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一艘救助輪拖帶一艘貨輪，拖帶過程中兩次發生崩斷，經多次嘗試接拖均不成功，造成貨輪破損進水機器損壞。救助局到底要不要承擔賠償責任？

中國平安財產保險股份有限公司上海分公司與交通運輸部南海救助局海上拖航合同糾紛案

裁判結果

廣州海事法院一審認為，首先，涉案海上拖航協議的免責條款系參照波羅的海國際航運理事會發布的“TOWHIRE”海上拖航合同（日租）的標準合同條款訂立，并非格式條款，不能以格式條款的規則加以規制，且無證據證明該條款未經合同當事人協商。

其次，海商法第一百六十二條規定了海上拖航合同項下的民事賠償責任，在拖航合同已經對雙方遭受損失的賠償責任如何承擔達成明確約定的情況下，應首先適用合同約定，在合同沒有約定或者沒有不同約定時才適用第一百六十二條第一、二款的過失責任條款；而海商法第一百五十七條雖然規定了承拖方和被拖方的法定義務，但海上拖航合同一章并無類似于第四章第四十四條規定的無效責任條款，因此可以通過約定免除民事賠償責任。雖然南海救助局在涉案拖帶組起拖前和起拖當時未謹慎處理，妥善配置索具，違反了海商法第一百五十七條第一款規定的法定義務，但合同中約定的免責條款不因此而無效。

另外，在海商法對過失責任制已有明確規定的情況下，根據特別法優于普通法的原則，涉案海上拖航合同免責條款應直接適用海商法，不再適用《中華人民共和國合同法》第五十二條和五十三條認定其效力。最后，海事調查報告已認定涉案事故系惡劣天氣和海況造成兩次斷纜而發生，即使南海救助局存在未謹慎處理及妥善配置索具、錯誤選擇棄錨拖航等過失，也并非涉案事故發生的直接和主要原因，不能被認定為導致事故發生的重大過失。綜上認定涉案海上拖航協議及其免責條款均為南海救助局和北車公司經過協商后的一致意思表示，合法有效，“泰鑫1”輪的損失的賠償責任不適用海商法第一百六十二條第一款的規定，應按約定由北車公司單獨承擔責任，南海救助局不應承擔賠償責任。判決駁回平保上海公司的訴訟請求。平保上海公司不服一審判決，提起上訴。

廣東省高級人民法院二審認為，南海救助局與北車公司自愿簽訂拖航協議書，該協議書是雙方當事人的真實意思表示。從協議書第4條約定的全部內容來看，南海救助局與北車公司各自負責自己船上人員傷亡的賠償責任，并免除對方對于自己船舶損失的賠償責任。合同雙方的權利義務是相互對等，不存在加重對方責任的情形。且根據該約定，南海救助局被免除的是因“疏忽或任何過失”造成“泰鑫1”輪的損失，而沒有免除南海救助局故意或重大過失的賠償責任。海事調查報告認定“泰鑫1”輪觸礁擱淺事故發生的原因主要歸責于惡劣的氣象、海況影響造成兩次斷纜，“南海救115”輪起拖前未在“泰鑫1”輪配置備用主拖纜導致不適拖，但對此南海救助局與北車公司均存在過錯，且沒有證據顯示“泰鑫1”輪配置了備用拖纜可實際避免“泰鑫1”輪觸礁擱淺事故的發生，故南海救助局對于“泰鑫1”輪因事故所造成的損失不存在故意或重大過失的情形。

根據海商法第一百六十二條的規定，當事人可在海上拖航合同中約定并適用免責條款。南海救助局與北車公司簽訂的拖航協議書中約定了免除南海救助局因過失造成“泰鑫1”輪損失的賠償責任，因此南海救助局無需對“泰鑫1”輪觸礁擱淺事故造成的損失承擔賠償責任。一審對此認定正確，判決駁回上訴，維持原判。

基本案情

北車船舶與海洋工程發展有限公司（以下簡稱北車公司）于2016年10月15日與交通運輸部南海救助局（以下簡稱南海救助局）簽訂協議書，約定由南海救助局提供“南海救115”輪將北車公司所屬的“泰鑫1”輪從海南大洲島海域拖帶至湛江大黃江防臺錨地躲避臺風“莎莉嘉”。協議還約定，無論任何原因造成的各自船舶及船上財物的滅失和損壞，均各自單獨承擔責任，并對對方無追索權。

10月16日，“南海救115”輪正式起拖“泰鑫1”輪前往湛江港。拖帶過程中主拖纜兩次發生崩斷，后經多次嘗試接拖均不成功，“泰鑫1”輪漂移至硇洲島附近礁石擱置，2個月后成功脫淺,造成“泰鑫1”輪船底多艙破損進水，機器浸水損壞。

北車公司曾于2016年9月22日向中國平安財產保險股份有限公司上海分公司（以下簡稱平保上海公司）投保“泰鑫1”輪船舶保險一切險。北車公司就本次事故向平安財險上海分公司要求理賠，平保上海公司于2017年9月至12月共向北車公司支付3500萬元保險賠款，依法取得代位求償權。

典型意義

海上拖航是一種風險很大的海上作業，責任制度是海上拖航的要害。海商法第七章第一百六十二條確立了海上拖航合同糾紛的過失責任制度以及合同約定優先原則，極具獨特性和典型性。本案準確適用合同約定優先原則，尊重拖航協議互相免責條款的效力，是審理海上拖航合同糾紛的典型案例。

首先，拖航協議互相免責條款不因違反海商法第七章第一百五十五條的法定義務而無效。海商法第四章第四十四條規定，海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。因此，海上貨物運輸合同當事人不能通過合同約定違反海商法第四章所規定的法定義務或免除法定責任。但是第七章海上拖航合同與第四章的區別就在于第七章沒有類似的無效責任條款。雖然第一百五十五條規定了法定義務，但是違反該法定義務并不必然導致法定責任的承擔。第七章的責任條款是由第一百六十二條規定的，根據該條規定，海上拖航合同項下的損失賠償適用過失責任原則，但是在拖航合同已經對雙方遭受損失的賠償責任如何承擔達成明確約定的情況下，應首先適用合同約定，在合同沒有約定或者沒有不同約定時才適用第一百六十二條第一、二款的過失責任條款。海商法第七章是參考國外一些成熟的立法實例和標準合同擬訂的，具有廣泛的國際性和實踐性。

考慮到拖航合同的承拖方并不具有公共承運人的地位和責任，且海上拖航具有更大的復雜性和風險，不宜像海商法第四章一樣苛以嚴格的法定義務和法定責任，而是應該回歸其商業本質，充分尊重合同意思自治。近期海商法修改的討論稿更是將合同約定優先原則從責任制度條款提到第七章首要條款中，也印證了本案的審理思路和理念。

其次，拖航協議互相免責條款屬于標準合同條款而非格式條款。前國務院法制辦公室在《關于<中華人民共和國海商法>（草案）的說明》中就已經指出，海上拖航合同一章的擬定即參考了國外立法實例和標準合同。涉案海上拖航協議的互相免責條款也是參照了“TOWHIRE”海上拖航合同（日租）中的第二十五條“互撞免賠原則”。“TOWHIRE”合同系作為國際航運界最有影響力的非政府組織之一——波羅的海國際航運理事會召集航運界專家、學者共同研究制定的標準合同，供會員參考，不具有強制性，當事人可以在意思自治的基礎上對合同條款進行增減，因此與經壟斷一方制定強制性供另一方適用的格式條款完全不同。而且，互相免責條款的核心在于拖帶雙方各自負責自己船上人員傷亡的賠償責任，并免除對方對于自己船舶損失的賠償責任，雙方的權利義務是完全對等的，不存在加重對方責任的情形。

法官寄語

本案從“TOWHIRE”國際標準合同入手，準確把握和理解拖航協議互相免責條款的本質，體現了我院審理海事海商案件的國際視野；同時正確適用海商法第七章合同約定優先原則并進行了充分的論證，從近期海商法的修改方向來看，本案的審理思路和理念也具有很強的前瞻性；為我國建設國際航運中心，提高我國海事司法的國際公信力和影響力提供了寶貴的司法經驗。

案號：

【一審案號】（2017）粵72民初1027號

【二審案號】（2019）粵民終1289號

來源：廣州海事法院