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2019年，大連海事法院緊緊圍繞黨和國家戰略大局，以司法為民、公正司法為主線，深入推進實施海事精品戰略，審結了一批有影響力的案件。現將大連海事法院“2019年度十大典型案例”予以公布。

本次公布的十大典型案例涵蓋海事、海商、執行等多種類型，從不同側面展示了大連海事法院加強海事審判工作、提高海事司法公信力的不懈努力，是大連海事法院秉持公平正義法治精神的見證和縮影。

01

同一碰撞事故的當事船舶應適用同一海事賠償限額規定

——中燃航運（大連）有限責任公司申請設立海事賠償責任限制基金案

關鍵詞

海事賠償責任限制基金 同一事故 異議 海事賠償限額

裁判要點

1.申請設立海事賠償責任限制基金案件，法院應對申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查。此類案件系訴訟程序案件，不涉及實體爭議的裁決，以特定的海事請求不能享受責任限制為由提出的異議，法院不予支持。

2.我國沿海貨物運輸船舶與國際海上貨物運輸船舶（300總噸以上）發生碰撞后，無論國際海上貨物運輸船舶是否主張責任限制權利或申請設立海事賠償責任限制基金，沿海貨物運輸船舶均應適用海商法第二百一十條第一款的規定確定海事賠償限額。

相關法條

《中華人民共和國海商法》第二百一十條、《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》第五條、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零一條第一款、第一百零八條第一款、第一百零八條第三款、《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第八十三條、第八十四條、《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第十七條、第二十條

案件索引

一審：大連海事法院（2017）遼72民特104號

基本案情

2017年3月9日，申請人中燃航運（大連）有限責任公司（以下簡稱中燃公司）所有的“中燃39”輪與朝鮮籍船舶“昆山”（“KUM SAN”）輪在連云港海域發生碰撞，事故造成相關各方損失。“中燃39”輪為沿海運輸船舶，總噸2548噸。中燃公司就所有因船舶碰撞而引起的可以限制賠償責任的非人身傷亡的海事賠償請求，向本院申請設立海事賠償責任限制基金，基金數額為254508特別提款權所換算的人民幣數額及該款項自2017年3月9日起至基金設立之日止的利息。

本院受理后，向已知的利害關系人大連歐亞貿易有限公司（以下簡稱歐亞公司）和朝鮮金山船務公司（以下簡稱金山公司）發出通知，并于2017年9月27日至9月29日在《中國日報》連續公告三日。歐亞公司和金山公司在法定期限內向本院提出異議。

歐亞公司異議稱，“中燃39”輪與處于錨泊狀態的朝鮮籍船舶“昆山”輪發生碰撞，導致“昆山”輪及所載8389噸無煙煤沉沒。歐亞公司作為“昆山”輪所載無煙煤的所有權人認為，1.“中燃39”輪與錨泊船發生碰撞明顯是由于其“明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的”，根據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第二百零九條規定，中燃公司無權享有責任限制，也就無權通過設立海事賠償責任限制基金實現其限制責任的目的。2.《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（以下簡稱交通部規定）第五條規定：“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用海商法第二百一十條或者本規定第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用。”涉案事故是在“中燃39”輪與朝鮮籍船舶“昆山”輪之間發生的，“昆山”輪的海事賠償責任限額適用海商法第二百一十條的規定，因此“中燃39”輪也應當適用海商法第二百一十條的規定，不再適用交通部規定第四條50%限額的規定，故中燃公司所主張的海事賠償責任基金數額是錯誤的。

金山公司異議稱，1.中燃公司無權享受海事賠償責任限制。涉案碰撞事故是“中燃39輪”嚴重違反航行規則及避碰規則，未使用安全航速、偏離正常航道行駛并橫穿錨地所導致的，即碰撞事故系由于中燃公司明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成。根據海商法第二百零九條規定，中燃公司無權限制賠償責任，也無權申請設立海事賠償責任限制基金。2.中燃公司無權按254508特別提款權計算基金數額。涉案碰撞事故中，“昆山”輪是國際運輸船舶，應適用海商法第二百一十條第一款規定的海事賠償責任限額。而交通部規定第五條及《交通部關于廈門海事法院有關碰撞船舶賠償責任限額問題的復函》已經明確：同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用海商法第二百一十條第一款的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用。因此，即使準予中燃公司限制賠償責任，海事賠償責任基金的數額也應依據海商法第二百一十條第一款計算，即非人身傷亡的海事賠償責任限額應為509016特別提款權。3.中燃公司申請設立的基金不能包括其在本次碰撞事故中產生的所有責任。本次事故造成“昆山”輪沉沒，并涉及對“昆山”輪殘骸進行起浮、清除、拆毀。根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第九條及海商法第二百零七條規定，該種情形下，不論是打撈清除費用請求本身，還是打撈清除費用追償，中燃公司均不能限制賠償責任。因此，即使中燃公司設立海事賠償責任限制基金，沉船殘骸打撈的費用應在中燃公司設立的基金以外另行處理。

裁判結果

大連海事法院一審裁定：準許中燃公司提出的設立海事賠償責任限制基金的申請；中燃公司應在本裁定生效后三日內在本院設立海事賠償責任限制基金，基金數額為509016特別提款權所換算的人民幣數額（按本裁定生效之日的特別提款權對人民幣的換算辦法計算）及該款項自2017年3月9日起至基金設立之日止的利息。各方當事人均未提起上訴，該裁定已發生法律效力。

裁判理由

大連海事法院認為，中燃公司申請設立海事賠償責任限制基金，歐亞公司和金山公司提出異議，根據《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》（以下簡稱海訴法解釋）第八十三條規定，應對中燃公司的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查。

2017年3月9日，中燃公司所屬的“中燃39”輪與朝鮮籍船舶“昆山”輪在連云港海域發生碰撞。中燃公司作為“中燃39”輪的船舶所有人向本院申請設立海事賠償責任限制基金，符合《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（以下簡稱海訴法）第一百零一條第一款規定的主體資格，申請人主體合格。

中燃公司就所有因船舶碰撞而引起的可以限制賠償責任的非人身傷亡的海事賠償請求，向本院申請設立海事賠償責任限制基金，其申請設立的基金所涵蓋的債權并非碰撞事故引起的全部債權，而是依照法律規定“可以限制賠償責任”的非人身傷亡的海事債權，故其所述債權性質合格。金山公司異議稱中燃公司申請設立的基金不能包括其在本次碰撞事故中產生的所有責任，該主張與中燃公司的申請一致，沒有沖突。金山公司異議稱，中燃公司申請設立的基金不能包括沉船殘骸打撈等海事賠償請求。《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第十七條規定：“海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求不包括因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、拆毀或者使之無害提起的索賠，或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。由于船舶碰撞致使責任人遭受前款規定的索賠，責任人就因此產生的損失向對方船舶追償時，被請求人主張依據海商法第二百零七條的規定限制賠償責任的，人民法院應予支持。”根據該規定，中燃公司申請設立的海事賠償責任限制基金不能涵蓋沉船殘骸打撈等海事賠償請求，但可以涵蓋責任人就因遭受沉船殘骸打撈等海事賠償請求而產生的損失對中燃公司提起的追償請求。

“中燃39”輪總噸登記為2548噸，從事中華人民共和國港口之間的運輸，根據海商法第二百一十條第二款“總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批準后施行”之規定，“中燃39”輪的賠償限額應適用交通部規定。交通部規定第五條規定：“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規定第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。”與“中燃39”輪發生碰撞的“昆山”輪系朝鮮籍船舶，非從事中華人民共和國港口之間的運輸或沿海作業的船舶，總噸登記為5852噸，超過300噸，故“昆山”輪的海事賠償限額應適用海商法第二百一十條之規定。根據交通部規定第五條之規定，“中燃39”輪的海事賠償限額應當同樣適用海商法第二百一十條之規定，故“中燃39”輪的非人身傷亡海事賠償限額應為509016特別提款權。根據海訴法第一百零八條第三款和《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第二十條之規定，中燃公司申請設立的海事賠償責任限制基金的數額應為509016特別提款權所換算的人民幣數額（按本裁定生效之日的特別提款權對人民幣的換算辦法計算）及該款項自2017年3月9日起至基金設立之日止的利息。根據海訴法第一百零八條第一款和海訴法解釋第八十三條之規定，中燃公司應在本裁定生效后三日內在本院設立上述數額的海事賠償責任限制基金。

本案系審理是否準許設立海事賠償責任限制基金的訴訟程序案件，不涉及實體爭議的裁決，中燃公司對特定的海事請求能否享受責任限制，應在案件實體審理時予以認定，本案不予審理，對歐亞公司和金山公司提出的因中燃公司無權限制賠償責任故其無權申請設立海事賠償責任限制基金的異議，不予支持。

案例注解

海事賠償責任限制基金是海商法獨有的一項重要制度，對海上運輸事業的穩步發展起到了積極的作用。根據船舶的噸位及作業區域的不同，海商法和交通部規定對船舶的海事賠償限額制定了四種標準：1.超過20總噸、不滿300總噸的非沿海運輸、沿海作業船舶，適用交通部規定第三條確定賠償限額；2.300總噸以上的非沿海運輸、沿海作業船舶，適用海商法第二百一十條規定；3.超過20總噸、不滿300總噸的沿海運輸、沿海作業船舶，依照交通部規定第三條的50%計算；4.300總噸以上的沿海運輸、沿海作業船舶，依照海商法第二百一十條的50%計算。在這四種標準之外，交通部規定第五條規定了一個例外原則——同一事故中的當事船舶應適用同一責任限額規定，且就高不就低。即，當沿海運輸、沿海作業船舶與非沿海運輸、沿海作業船舶發生碰撞時，沿海運輸、沿海作業船舶50%的計算標準不再適用，應適用海商法第二百一十條或者交通部規定第三條的標準計算賠償限額。申請人認為，同一事故中的當事船舶的權利人均主張責任限制權利或均申請設立海事賠償責任限制基金，才能適用上述“同一事故中的當事船舶適用同一規定”的規定。本院認為，該觀點沒有法律依據，若支持該觀點，會造成同一事故中的船舶因申請設立限制基金或提出責任限制抗辯的時間不同而適用不同限額規定的后果，這不符合“同一事故中的當事船舶適用同一規定”的原則。

本案系涉外糾紛，申請設立限制基金的船舶為從事我國港口之間運輸的中國籍船舶，另一方船舶為從事國際運輸的外國籍船舶，法院沒有為了保護本國船舶權利人的利益而不適用或擅自解讀“同一事故中的當事船舶適用同一規定”原則。該案例對我國海商法相關規定的準確適用做出了闡釋，為海事司法實踐處理同類案件提供了可資借鑒的參考，同時體現了中國司法摒棄狹隘的地方保護主義、公正審理涉外海事糾紛的法律態度，對提升中國的國際司法權威和公信力具有重要意義。            

 撰寫人：海事庭法官  武寒霜

02

海上非法養殖人無權索賠養殖收益但有權索賠養殖工具損失

——劉詩國訴林安琪、浙江海升海運有限公司、張世其海上養殖損害責任糾紛案

向上滑動閱覽

關鍵詞

海上養殖 侵權損害 鑒定分歧 專家輔助人

裁判要點

1.未經行政主管部門許可，被侵權人從事海上養殖，遭受侵權損害主張養殖收益損失的，法院不予支持，但請求賠償修復、更換養殖設施的合理費用，法院應予支持。

2.當對損失程度及數量的認定存在多份不同的評估或鑒定意見且分歧較大時，應當在結合日常經驗的基礎上運用專家輔助人制度綜合評判評估或鑒定意見內容的客觀性與合理性，“擇其善者而從之”。

相關法條

《中華人民共和國侵權責任法》第六條第一款、《中華人民共和國海商法》第二十一條、第二十二條第一款第五項、第二十八條、第二十九條第一款第一項

案例索引

一審：大連海事法院（2015）遼72大海事初字第167號

二審：遼寧省高級人民法院（2017）遼民終1270號

再審：最高人民法院（2018）最高法民申5945號

基本案情

2014年11月4日凌晨，由張世其所有（2014年12月30日，船舶所有人變更為林安琪）、浙江海升海運有限公司（以下簡稱海升公司）經營的“航鴻3”輪駛入劉詩國位于大連市金州新區大李家海域附近的浮筏養殖區（劉詩國未取得該海域的海域使用權證書），造成部分養殖浮筏損壞。2014年11月10日，應劉詩國申請，廣州市四維城科信息工程有限公司大連分公司(以下簡稱四維公司)采用DGPS測量系統與GIS數據采集系統相結合的方法對劉詩國浮筏養殖區進行定位及對受損面積進行測量，并出具了《劉詩國所屬浮筏養殖面積與受損面積測量技術報告》（以下簡稱面積測量報告），測算劉詩國受損養殖面積為1115430.0511平方米。同日，大連鴻泰海洋資源資產價格評估有限公司（以下簡稱鴻泰公司）根據申請對劉詩國養殖區域內受損臺筏數量、損失程度及養殖物損失量進行鑒定，并出具《劉詩國養殖海域浮筏受損現場勘查及損失證據保全報告》（以下簡稱證據保全報告），鴻泰公司根據面積測量報告中的受損浮筏總體面積1115430.0511平方米除以現場勘查計算得出的平均每臺浮筏占用海域面積1744.5678平方米，得出受損浮筏數量為639臺，同時認定部分臺筏主要構成設施可以回收，綜合考慮回收的人工費用，可回收部分為受損浮筏數量的20%，損失程度為80%。2015年2月2日，受林安琪、海升公司、張世其委托，上海悅之保險公估有限公司（以下簡稱悅之公司）公估人前往劉詩國養殖區勘察，勘察時，生產損壞的養殖區已經被恢復，部分養殖區已經收獲和正在收獲，悅之公司出具了《公估報告》，認定劉詩國的筏具損失數量為127臺，回收率為50%，重置價格為4300元（高于劉詩國主張的4009元筏具重置價格）。2017年1月6日，受張世其、海升公司、林安琪委托，大連海事大學海事司法鑒定中心對“航鴻3”輪經過劉詩國養殖區造成浮筏受損的最大數量、實際數量、受損率進行分析，出具了《對“航鴻3”輪在劉詩國養殖海域致筏具受損數量及受損筏具可回收率的分析意見》（以下簡稱分析意見），認定劉詩國養殖區因涉案事故造成的浮筏最大受損數量為195.5套、實際受損浮筏數量為110套，回收率為50%。

劉詩國的訴訟請求：判令張世其與海升公司連帶賠償劉詩國養殖浮筏損失2561751元及自事故發生之日至賠償義務履行之日的利息；判令林安琪在“航鴻3”輪船舶價值范圍內對上述訴訟請求承擔清償義務；確認劉詩國對“航鴻3”輪具有船舶優先權。

林安琪、海升公司、張世其辯稱，劉詩國對涉案海域不具有合法的海域使用權和養殖權，訴訟主體不適格；劉詩國主張的受損浮筏數和單臺浮筏回收率數據存在虛報情形，訴訟請求金額過高；劉詩國未在養殖海域按照相關規定設置警示標志存在過錯，應對事故發生承擔主要責任；海升公司僅為“航鴻3”輪船舶經營人，不應當就事故損害承擔連帶責任。

裁判結果

大連海事法院一審判決：海升公司向劉詩國支付養殖浮筏賠償款384602.4元及相應利息損失；林安琪在擔保金額81萬元范圍內就前述款項對劉詩國承擔連帶賠償責任；駁回劉詩國的其他訴訟請求。林詩國提起上訴，遼寧省高級人民法院二審判決維持原判。林詩國申請再審，最高人民法院裁定駁回劉詩國的再審申請。

裁判理由

大連海事法院認為，本案系一般侵權糾紛，爭議焦點為：1.劉詩國在涉案海域從事養殖的行為是否合法；2.劉詩國對其遭受的損失是否具有過錯；3.“航鴻3”輪進入劉詩國浮筏養殖區造成損壞的臺筏數量。

關于第一個爭議焦點，劉詩國未取得涉案海域的使用權和養殖許可，在涉案海域從事裙帶菜養殖，其行為不符合法律規定，其養殖所得收益法律不應保護。但劉詩國并未主張養殖收益損失，僅要求海升公司、張世其、林安琪賠償其養殖浮筏本身的損失。劉詩國作為養殖浮筏的所有權人因其養殖浮筏遭受損害，有權要求侵權人賠償損失。劉詩國在本案中的賠償請求與其養殖行為的合法性無關。

關于第二個爭議焦點，海升公司作為“航鴻3”輪船舶經營人，“航鴻3”輪在其運營和掌控之下進入劉詩國養殖區，造成劉詩國損失，其作為實際侵權人存在過錯。張世其雖在事故發生時為“航鴻3”輪船舶所有人，但其未實際掌控和經營該船舶，劉詩國亦未能提供張世其承擔連帶責任的法律依據，關于劉詩國要求張世其對本案損失承擔連帶責任的訴訟請求，不予支持。另外，涉案事故發生時間為2014年11月4日夜間，劉詩國在事故發生附近海域從事非法養殖，且其未在養殖區周邊設有燈浮、可被雷達識別的大型漂浮標記、雷達應答器等標示養殖區位置。劉詩國對其遭受的涉案損失也具有一定過錯。海升公司應負主要責任，劉詩國應負次要責任，二者責任比例酌定為8:2。

關于第三個爭議焦點，證據保全報告以面積測量報告中的受損浮筏總體面積除以平均每臺浮筏占用的海域面積（1115430.0511平方米÷1744.5678平方米/臺），得出受損浮筏數量為639臺。但是，大連海事大學海事司法鑒定中心分析意見認為，證據保全報告對受損浮筏數量計算的依據是面積測量報告中的受損浮筏總體面積，而根據“航鴻3”輪的航跡及面積測量報告中的記錄，劉詩國養殖區域受損面積為一帶狀區域，最大寬度為500米以上，最小寬度也約200米，“航鴻3”輪寬度為15.8米，劉詩國的養殖浮筏的筏身長度約90米，不可能產生如此寬的毀損；分析意見中指出，面積測量報告中之所以得出最大寬度超出500米以上的結論，可能由于浮筏受損以后，筏繩及浮球可能漂流到未受損的養殖區，從表面看未受損養殖區出現凌亂的跡象，而測繪人員將凌亂的區域全部作為受損區域計算，因而造成受損面積擴大。經出具分析意見的專家計算，可能受損浮筏最大數量為195.5套，對上述分析意見法院予以采納。證據保全報告中關于受損浮筏數為639臺的結論明顯依據不足，不予采納。分析意見中提出，浮筏是否發生損壞，同船首與浮筏的撞擊角度有關，如船首與浮筏成直角接觸，對浮筏損壞的可能性最大；當船首與浮筏接觸的角度較小時，損壞的可能性也減小；當船首方向與浮筏走向一致時，則基本上不會對浮筏造成損壞，因此估計當船身與浮筏接觸時，只有75%的浮筏會實際受到損壞；關于浮筏布置的密度，應按照《公估報告》中的密度計算，不應按照證據保全報告中的密度計算，而《公估報告》中的密度約為證據保全報告的75%，故筏具實際受損數量應為110套（195.5×75%×75%）。本院認為，出具分析意見的專家并未到事發地點實際勘察，對浮筏分布密度、撞損程度的分析僅憑經驗做出，依據不足，而證據保全報告系由法院委托做出，鑒定人員在事發后第一時間到事故現場進行了實地勘察，在無充分證據及明顯不合理事由的情形下，應當認定證據保全報告關于浮筏分布密度及撞損程度的結論真實，故對分析意見中關于實際受損可能性以及浮筏布置密度的部分，不予采納。綜上，受損浮筏數量為195臺較為合理。關于回收率及損失程度，證據保全報告中認為回收率為20%、受損率為80%，分析意見中認為回收率及受損率各為50%。如上所述，因沒有充足理由推翻證據保全報告，應采納證據保全報告的結論。

劉詩國因“航鴻3”輪進入養殖區應得賠償數額應按照受損臺筏數量195臺×單臺浮筏受損數額×侵權方責任比例80%計算。單臺浮筏賠償數額，應按照重置成本乘以受損率扣除材料折舊加以計算。重置成本2012年市場價格為4009元/臺。受損率如前所述為80%。關于材料折舊，單臺浮筏重置成本4009元中包括材料費3709元以及人工費300元，一般養殖浮筏使用年限為四年，在事故發生時涉案浮筏已使用一年，故材料折舊率為25%。綜上，單臺浮筏損失數額為2465.4元（3709元×80%×75%+300元×80%），劉詩國因“航鴻3”輪進入養殖區應得賠償數額為384602.4元（195臺×2465.4元×80%）。

關于林安琪是否應向劉詩國承擔賠償責任以及劉詩國是否就涉案賠償款對“航鴻3”輪享有船舶優先權，依照海商法第二十一條、第二十二條第一款第五項的規定，“航鴻3”在行駛過程中進入劉詩國養殖區，對劉詩國養殖浮筏造成損害，劉詩國的賠償請求對“航鴻3”輪具有船舶優先權。依照海商法第二十八條、第二十九條第一款第一項的規定，船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使；具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使，船舶優先權消滅。因此，劉詩國在涉案事故發生之日起一年內，通過申請法院扣押“航鴻3”輪行使了船舶優先權。之后，現船舶所有人林安琪向本院提供了劉詩國認可的保險公司擔保函作為擔保，本院解除了對“航鴻3”輪的扣押。劉詩國的訴訟請求已經由保險公司為林安琪提供擔保，其就涉案賠償款對“航鴻3”輪不再享有船舶優先權，但劉詩國本應享有船舶優先權的債權，應由船舶所有人林安琪在其提供的81萬元擔保金額范圍內承擔連帶責任。

遼寧省高級人民法院認為，一審判決對劉詩國與“航鴻3”輪就損害事件的發生均存在過錯認定正確，對受損浮筏臺數的認定并無不當，對損失總額的計算符合實際。

最高人民法院認為，一審判決未采納證據保全報告中的結論并無不當；根據分析意見的合理部分對證據保全報告的受損浮筏數量予以調整亦有相應證據支持，不違反民事訴訟證據的認證規則，適用法律亦無不當；對單臺浮筏的重置成本不存在計算錯誤的問題。

案例注釋

本案系典型的海上養殖損害侵權責任糾紛。侵權損害賠償的一般構成要件為侵權行為、侵權后果、侵權后果與侵權行為之間存在因果關系。海上養殖損害侵權責任糾紛作為財產損害侵權糾紛的一種類型，因生產作業環境的復雜性、多變性，養殖設施、養殖方法的多樣性、專業性，養殖生物的不易計算性與價值波動性，侵權行為發生現場的不易保存性與不可復原性，導致侵權行為發生后侵權因果關系的認定及侵權后果的確認成為此類案件審判的疑點和難點，多方評估、重復鑒定引發的爭議亦成為解決案件糾紛的中心問題之一。本案中，被侵權人訴訟主體資格的認定、第三方專業評估或鑒定意見的辨析與采用是案件審理的難點。

一、被侵權人訴訟主體資格的分析認定

從行政管理角度來看，未經行政主管部門批準從事海上養殖屬于非法行為，《中華人民共和國海域使用管理法》《中華人民共和國漁業法》《中華人民共和國海上交通安全法》等法律法規均對非法養殖行為的認定及處罰標準進行了規定。非法養殖行為的行政違法屬性確認無疑，故養殖戶提出的關于非法養殖期間養殖物的預期收益、養殖區生產恢復費用等賠償要求因違反行政法律法規的強制性規定而不受法律保護。但根據《中華人民共和國物權法》（以下簡稱物權法）中關于所有權和用益物權的規定以及《中華人民共和國侵權責任法》（以下簡稱侵權責任法）中關于財產損害賠償的規定，養殖戶合法途徑取得的養殖器具、養殖設施和養殖苗種等合法財產的物權保護并不因養殖戶的非法養殖行為而無效。而且《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱油污規定）對未經相關行政部門批準從事養殖行為的養殖戶的養殖設施遭受油污損害的合法賠償請求權做了明確規定，雖然該油污規定載明適用范圍為“人民法院審理相關船舶油污損害賠償糾紛案件”，但根據物權法和侵權責任法的立法精神和相關規定，海上養殖一般侵權糾紛中關于非法養殖人養殖設施的賠償請求亦可以參照油污規定的相關規定進行處理。本案中劉詩國并未主張養殖收益損失，而是要求海升公司、張世其、林安琪賠償其養殖浮筏本身的損失。劉詩國作為養殖浮筏的所有權人因其養殖浮筏遭受損害，有權要求侵權人賠償其修復或更換養殖浮筏的合理損失，劉詩國在本案中的賠償請求與其養殖行為的合法性無關，海升公司、張世其、林安琪以劉詩國未取得合法用海手續為由主張劉詩國訴訟主體不適格不符合法律規定，不予支持。

二、第三方專業評估或鑒定意見的辨析采用

證據制度確立的主要目的是準確地發現案件事實真相，但在司法實踐中，因受到法官自身專業和學識的限制，在案件審理中涉及到其他專業領域的證據材料評價或技術性較強的法律事實認定時，法官往往需要依賴第三方專業評估或鑒定意見來解答相關專業問題并發表專業意見，司法鑒定制度和專家輔助人制度即應運而生。在民商法領域，雖然我國立法沒有對兩項制度作專門的統一性規定，但亦廣泛散見于相關民事法律、司法解釋或其他規范性文件中。例如《中華人民共和國民事訴訟法》（以下簡稱民訴法）、《最高人民法院關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>的解釋》（以下簡稱民訴法解釋）、全國人大常委會《關于司法鑒定管理問題的決定》、最高人民法院《人民法院司法鑒定工作暫行規定》《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》（以下簡稱證據規定）以及《最高人民法院、司法部關于建立司法鑒定管理與使用銜接機制的意見》等對司法鑒定相關制度與規則進行了規定；民訴法第七十九條、民訴法解釋第一百二十二條至一百二十三條、證據規定第六十一條亦對專家輔助人制度進行了規定。

從法律規定和司法實踐看，因司法鑒定意見的“職權主義色彩”與法定證據屬性，司法鑒定意見往往會成為法官判案的關鍵依據。但究其本質，司法鑒定意見仍然是具有專門知識的專家基于一定的科學原理和方法對涉案專門性問題所發表的一種主觀看法、評判或推斷，仍屬于普通證據范疇，絕非必然正確、毋庸置疑的唯一定論，并不能跳過質證步驟而理所當然地具有證明效力。對其證明價值的肯定和利用，同樣應以審查判斷為基礎，經過質證程序的過濾或評判。當鑒定意見結論存在較大爭議時，除了依靠審判人員的專業水平和日常經驗外，發揮好、運用好專家輔助人制度對更好地辨析鑒定意見內容的科學性、合理性，更好地查明案件事實具有重要的積極意義。本案中，面積測量報告和證據保全報告系由一審法院分別委托第三方專業機構做出，但證據保全報告中的受損浮筏數量639臺是根據面積測量報告確定的受損浮筏總面積除以平均每臺浮筏占用海域面積計算得出的。分析意見作為大連海事大學司法鑒定中心有關船舶致損養殖浮筏領域的專家出具的專家輔助人分析意見，認為根據“航鴻3”輪航跡以及面積測量報告的記錄，“航鴻3”輪寬度為15.8米，劉詩國養殖浮筏的筏身長度約90米，故不可能產生最大寬度超出500米以上、受損總面積100多萬平方米的毀損，并就面積測量報告確定的受損面積不符合實際情況的原因進行了合理分析。分析意見對面積測量報告確定的受損浮筏總面積提出的質疑是合理的，有相應的依據，符合日常生活經驗，專家輔助人亦出庭接受了質詢。在劉詩國未能提交補強證據的情況下，一審判決認為面積測量報告中的受損面積不準確導致證據保全報告中的受損浮筏數量無法采信并根據分析意見關于可能受損浮筏最大數量對證據保全報告加以調整，最終認定涉案受損浮筏數量為195臺。二審和再審均支持了一審的判決意見。

本案通過對被侵權人訴訟主體資格的認定依據、第三方專業評估或鑒定意見的辨析采用方法等進行分析認定，為海上養殖損害侵權責任糾紛案件當事人科學應對侵權事故、有針對性地開展證據保全、合理調整心理預期提供了案例指引，也為第三方鑒定機構從業人員更加科學合理地履行鑒定行為提供了有益參考。 

撰寫人：海事庭法官助理 郝志鵬

03

進口貨物提貨單持有人和倉單持有人均主張提貨時港口經營人應向提貨單持有人放貨

——中化國際（控股）股份有限公司訴大連港股份有限公司、第三人中國鐵路物資哈爾濱有限公司港口貨物保管合同糾紛案

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關鍵詞

港口經營人 合同效力 提貨單 倉單

裁判要點

1.倉儲合同不以存貨人是倉儲物的所有權人為前提，港口經營人在簽訂港口貨物保管合同時沒有對倉儲物的所有權人進行識別的法定義務，除非當事人另有約定，港口貨物保管合同自倉儲物交付時依法成立生效；當事人約定簽字、蓋章后生效的，港口貨物保管合同自當事人在合同上簽字、蓋章之日起依法成立生效。

2.港口經營人作為海關監管的企業法人，對于進口貨物應在海關準予放行后放貨。在進口貨物的提貨單持有人與倉單持有人分離、提貨單持有人取得確認其為貨物所有權人的生效判決時，港口經營人應在海關準予放行后向主張提貨的提貨單持有人放貨，但在收到倉儲費前，港口經營人可以行使留置權。

相關法條

《中華人民共和國合同法》第三百八十一條、第三百八十七條、《中華人民共和國物權法》第三十九條

案例索引

一審：大連海事法院（2015）大海商初字第487號

二審：遼寧省高級人民法院（2018）遼民終462號

再審：最高人民法院（2019）最高法民申3187號

基本案情

2012年1月5日，沈陽東方公司與大連港公司簽訂《委托港口作業合同》，約定由雙方簽字、蓋章后生效。雙方均在《委托港口作業合同》上簽字和蓋章。2013年1月1日，中國鐵路物資哈爾濱有限公司（以下簡稱中鐵公司）與大連港公司簽訂《倉儲合同》，約定中鐵公司貨物進入大連港公司庫場后，大連港公司應向中鐵公司出具入庫證明。

2013年2月21日，沈陽東方鋼鐵有限公司（以下簡稱沈陽東方公司）與中化國際（新加坡）有限公司（以下簡稱中化新加坡公司）簽訂《買賣合同》，約定中化新加坡公司向沈陽東方公司出售鐵礦粉15萬濕噸，協議項下產品的出售和購買均按照CFR卸貨港標準。之后中化新加坡公司將貨物委托運輸并取得多份指示提單。與涉案貨物相關的編號為第6號的提單載明：托運人Glencore International AG，收貨人憑指示，船舶“藍月亮”輪，裝貨港努瓦迪布（毛里塔尼亞）安全港口，卸貨港中國主要港口，貨物鐵礦粉，毛重25828濕噸，運費根據租船合同確定。沈陽東方公司未就《買賣合同》項下的貨款全部開立信用證。中化新加坡公司與中化公司于2013年9月30日簽訂《銷售合同》，將未開證部分的25828濕噸毛里塔尼亞粉銷售給中化公司，約定交貨地中國大連港，合同生效后貨物所有權即發生轉移，由中化公司負責自提。中化公司以提單換取了提貨單，并向海關繳納了關稅。

2013年4月2日，沈陽東方公司向大連港股份有限公司（以下簡稱大連港公司）出具保函，載明：2013年4月8日到港船“藍月亮”品名為毛里塔尼亞粉，提單重為150828噸，該船貨為沈陽東方公司進口船，貨權為沈陽東方公司所有，港雜費由其承擔，如出現一切責任和經濟損失，由其承擔。2013年4月12日，沈陽東方公司就“藍月亮”輪所載的150828噸毛里塔尼亞粉的港口作業與大連港公司簽訂單次《港口作業合同》。“藍月亮”輪所載的鐵礦粉于2013年4月13日運至大連港后卸于大連港公司的礦石碼頭，由大連港公司依據其與沈陽東方公司簽訂的《委托港口作業合同》及單次《港口作業合同》倉儲保管。沈陽東方公司于2013年4月25日向大連大窯灣海關申報貨物進口，但未繳納關稅。2013年3月29日至2013年6月4日期間，沈陽東方公司向大連港公司提供了5份貨物過戶證明，記載其將存放在大連港的“藍月亮”船粉礦共計149962噸過戶給中鐵公司。大連港公司均于收到過戶證明的同日出具入庫證明，記載粉礦數量、船名及存放地。就貨物的所有權，生效判決確認進口日期為2013年4月13日、現存放于大連港、運輸工具為“藍月亮”輪的25828濕噸毛里塔尼亞粉屬于中化公司所有。

中化公司提出訴訟請求：判令大連港公司立即將“藍月亮”輪卸下的B/L No.6提單項下的25828濕噸毛里塔尼亞粉交付給中化公司；大連港公司如不能交付上述貨物，應向中化公司賠償貨物損失人民幣7956540.60元及其利息。

大連港公司辯稱，案涉貨物是沈陽東方公司通過其代理人委托大連港公司作業保管的，大連港公司通過委托合同關系占有案涉貨物，大連港公司與中化公司之間不存在任何委托保管合同關系，中化公司不能憑承運人簽發的提單換取的提貨單向大連港公司主張提貨。涉案貨物本身的港口作業保管費用尚未支付，在結清上述港口作業保管費用之前，大連港公司有權拒絕向提貨人放貨。

中鐵公司稱，沈陽東方公司為存貨人，大連港公司為倉儲物的占有人和保管人，該港口貨物保管合同有效，大連港公司向存貨人出具的倉單是提取倉儲物的憑證。入庫證明不僅證明貨物的存放地點和數量，還證明涉案貨物擬制交付給中鐵公司，大連港公司有義務依據其訂立的倉儲合同、簽發的入庫證明及庫存證明向中鐵公司交付貨物。

裁判結果

大連海事法院一審判決：大連港公司于本判決生效之日起十日內將“藍月亮”輪卸下的B/L No.6提單項下的25828濕噸毛里塔尼亞鐵礦粉交付給中化公司；大連港公司如果不能交付上述第一項判決項下的貨物，應于本判決生效之日起三十日內向中化公司賠償貨物損失人民幣7956540.60元及其利息。大連港公司和中鐵公司提起上訴，遼寧省高級人民法院二審判決維持原判。中鐵公司申請再審，最高人民法院裁定駁回中鐵公司的再審申請。

裁判理由

大連海事法院認為，倉儲合同不以存貨人是倉儲物的所有權人為前提，沈陽東方公司與大連港公司之間的《委托港口作業合同》及單次《港口作業合同》是雙方的真實意思表示，不存在違反法律、行政法規的情形，都是有效合同。大連港公司依據沈陽東方公司出具的貨物過戶證明，向中鐵公司出具了入庫證明，該入庫證明的內容符合《中華人民共和國合同法》（以下簡稱合同法）第三百八十六條規定的倉單形式要件，且該節事實同中鐵公司與大連港公司簽訂的《倉儲合同》相互呼應，該入庫證明應當認定為倉單，倉單記載的存貨人和倉單持有人均是中鐵公司。涉案貨物系進口貨物，在辦妥海關手續之前屬于海關監管貨物，提貨人應當向大連港公司提供倉單和加蓋海關放行章的提貨單方能提取貨物。沈陽東方公司不支付貨款未取得提單，因而無法取得提貨單，中化公司以提單換取了提貨單并向海關繳納關稅，取得了加蓋海關放行章的提貨單。向大連港公司出示提貨單的人與出示倉單的人不一致，致使港口貨物保管合同無法繼續履行。生效判決書確認中化公司對案涉貨物具有所有權，根據物權法第三十九條規定，在大連港公司作為保管人無法履行港口貨物保管合同約定的貨物交付義務的情況下，其應當依據貨物所有權人中化公司的要求將涉案貨物交付給中化公司。

遼寧省高級人民法院認為，大連港公司向中鐵公司出具的入庫證明的內容符合合同法第三百八十六條規定的倉單形式要件和實質要件，原判結合與中鐵公司和大連港公司之間的《倉儲合同》互相呼應的情況，認定入庫證明具有倉單的屬性并無不當。中化公司系涉案貨物的提單持有人，亦是辦理海關清關手續后的提貨人，同時生效判決也認定中化公司是貨物的所有權人，原判認定貨物的所有人系中化公司，根據物權法第三十九條規定，認定中化公司有權行使對貨物的占有權，判令大連港公司應當向中化公司交付貨物符合法律規定，并無不當。沈陽東方公司雖與大連港公司簽訂了倉儲協議，但沒有獲取提單，亦未辦理清關手續獲取提貨單，即沈陽東方公司從未擬制占有過貨物，所以沈陽東方公司只是與大連港公司存在意思表示約定的合同簽訂人，并非交付倉儲物的寄存人，故大連港公司無權以存在其他寄存人為由拒絕向持有貨物提單和海關放貨單的中化公司放貨。

最高人民法院認為，生效判決已經確認涉案貨物的所有權人為中化公司，中鐵公司以其系善意取得為由提起第三人撤銷之訴，其訴訟請求被上海市第一中級人民法院駁回，上海市高級人民法院對此亦予以維持。考慮到已同時存在認定涉案貨物所有權人為中化公司而中鐵公司并非善意取得的生效判決，大連港公司應向中化公司交付涉案貨物。

案例注釋

一、港口貨物保管合同的效力認定

航運實踐中，基于航運經濟效率的要求，船舶到港后不能一直等待買方到船邊提貨時再卸貨，通常由港口經營人將貨物從船上卸下和保管。對于大宗散貨和液體貨租船運輸，通常由收貨人租用場地、儲罐等設施并/或委托港口經營人進行貨物的倉儲。在大宗散貨的國際貿易中，如果買方（即收貨人）因未按約定向貿易合同的賣方支付貨款或信用證償付受阻等原因未取得貨物所有權，買方作為存貨人與港口經營人訂立的港口貨物保管合同的效力如何認定？合同法對倉儲合同的成立時間未作規定，應適用保管合同的有關規定。合同法第三百六十七條規定：“保管合同自保管物交付時成立，但當事人另有約定的除外。”現行法下，倉儲合同不以存貨人是倉儲物的所有權人為前提，港口經營人在簽訂港口貨物保管合同時沒有對倉儲物的所有權人進行識別的法定義務，合同是當事人的真實意思表示且不存在違反法律、行政法規的情形時，除非當事人另有約定，港口貨物保管合同自倉儲物交付時依法成立生效；當事人約定由當事人簽字、蓋章后生效的，港口貨物保管合同自當事人在合同上簽字、蓋章之日起依法成立生效。

二、進口貨物港口經營人放貨對象選擇

租船運輸的貨物進口到港卸貨后即在港口經營人處保管，港口經營人向存貨人給付倉單，承運人收回正本提單并向提單載明的收貨人或提單持有人簽發提貨單，這兩類提貨單權利人（以下簡稱提貨單持有人）憑提貨單辦理報關、費用結算。通常情況下，提貨單持有人就是與港口經營人訂立倉儲合同的存貨人，港口經營人憑倉單和加蓋海關放行章的提貨單放貨。如果收貨人沒有取得正本提單因而無法取得提貨單，但港口經營人在貨物到港倉儲后已向存貨人（即收貨人）給付了倉單，便會出現提貨單持有人與倉單持有人不一致的情形，引發港口經營人放貨對象的選擇問題。

關于提貨單，海商法及海上貨物運輸相關的主要國際公約均沒有具體規定。我國航運實踐中，進口貨物提貨單又被稱之為“小提單”，是承運人收回正本提單后保證據以交付貨物的憑證，同提單一樣具有提貨憑證的功能，提貨單持有人憑提貨單辦理報關、費用結算和提取貨物。關于倉單，我國現行法未對倉單進行定義，根據合同法第三百八十五條和第三百八十七條規定，倉單是倉儲合同的保管人收到存貨人交付的倉儲物的收據和存貨人或倉單持有人提取倉儲物的憑證。

進口貨物在海關準予放行后才成為可以提取的境內貨物，從港口經營人自身的法律地位看，港口經營人作為海關監管的企業法人，對于進口貨物只能在海關準予放行（形式上見到加蓋海關放行章的提貨單）后放貨。存貨人沒有取得正本提單因而無法取得提貨單，但港口經營人在貨物到港倉儲后已向存貨人（即收貨人）給付了倉單時，因承運人在海上貨物運輸合同下向正本提單持有人交付貨物的義務無法通過港口經營人向存貨人給付倉單的行為完成，倉單持有人不是承運人在海上貨物運輸合同下的貨物交付對象（即正本提單持有人），所以倉單持有人從未占有或通過持有提單而擬制占有過貨物，更談不上作為存貨人向港口經營人交付貨物。前文已述，除非當事人另有約定，港口貨物保管合同自倉儲物交付時依法成立生效，此時因與港口經營人訂立港口貨物保管合同的存貨人未向港口經營人交付倉儲物，應當認定存貨人與港口經營人之間就該倉儲物訂立的港口貨物保管合同沒有依法成立生效。即使存貨人與港口經營人約定港口貨物保管合同由當事人簽字、蓋章后生效且各當事人已在合同上簽字、蓋章，也只能認定港口貨物保管合同依法成立生效但沒有實際履行。相反，因持有提貨單而擬制占有貨物的提貨單持有人通過訴訟成為了生效判決確認的貨物所有權人，根據物權法第三十九條規定，貨物所有權人有權行使對貨物的占有權，故港口經營人對其保管的進口貨物，應在海關準予放行后，向生效判決確認的所有權人放貨。

本案一方面肯定了依法成立的倉儲合同的效力，另一方面維護了持有提貨單的進口貨物所有權人的物權，在司法實踐中公平維護了各市場主體的合法權益，促進了國際貿易順暢有序發展，對于營造誠實信用的營商環境和推進“一帶一路”建設起到了良好的法治指引作用。 

撰寫人：海事庭法官助理 閆婧茹

04

海上污染損害的被侵權人應證明污染者的污染行為同其損害之間具有關聯性

——潘玉忠訴中海石油（中國）有限公司天津分公司、綏中發電有限責任公司海上損害責任糾紛案

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關鍵詞

訴訟時效 損害 污染行為 關聯性

裁判要點

1.被侵權人訴前保全申請及向侵權人寄發律師函并予以公證的行為，屬于在法定訴訟時效期間內主張權利，依法導致訴訟時效的中斷。

2.被侵權人的海域使用權證書已到期，但頒發海域使用權證書的人民政府并未注銷該證書和收回海域使用權，被侵權人在該海域養殖的扇貝應當視為合法財產。

3.被侵權人應對其養殖區內是否存在污染物或污染物確系或可能來源于侵權人的排污口進行舉證，即證明二者之間存在關聯性。

相關法條

《中華人民共和國環境保護法》第六十六條、《最高人民法院關于審理環境侵權責任糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第六條、《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、《最高人民法院關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>的解釋》第九十條第二款、《最高人民法院關于審理民事案件適用訴訟時效制度若干問題的規定》第十三條

案例索引

一審：大連海事法院（2016）遼72民初76號

二審：遼寧省高級人民法院（2017）遼民終452號

再審：最高人民法院（2018）最高法民申1137號

基本案情

潘玉忠系遼寧省綏中縣萬家鎮老戶村扇貝養殖戶，于2009年4月14日取得海域使用權證書，項目名稱為筏式養殖，批準使用終止日期為2010年4月14日。2011年9月20日，萬家鎮人民政府出具證明，記載：我鎮沿海四個村（老戶村、止錨灣村、賀家村、甘家村）養殖戶海域使用證沒有辦理年檢，但經調查確實是正常養殖扇貝中，2010年允許養殖。

被告中海石油（中國）有限公司天津分公司（以下簡稱中海油天津公司）位于綏中縣高嶺鎮，2003年7月1日，中海石油（中國）有限公司取得海域使用權證書，用海類型為排污傾倒用海，批準使用終止日期為2019年1月1日。《2010年葫蘆島市海洋環境質量公報》載明，中海油天津公司36-1原油處理廠直排口排放的污染物為COD、氨氮、石油類、六價鉻。綏中發電有限責任公司（以下簡稱綏中發電公司）位于綏中縣前所鎮，共有循環水排口和灰場排口兩個，均位于陸地海岸上。綏中發電公司《污染物排放許可證》載明，綏中發電公司排放的污染物為COD和氨氮。《2010年葫蘆島市海洋環境質量公報》記載：“我市大部分近岸海域水環境質量較好，局部海域受到無機氮和石油類污染，其中：無機氮含量偏高，高橋附近海域受到無機氮污染較為嚴重，含量已超出國家四類海水水質標準。……海灣扇貝體內糞大腸菌群和汞未超標，砷超標。”

潘玉忠訴稱，其于2010年5月20日在遼寧省綏中縣海域投苗養殖海灣扇貝398臺，養殖到7月份，扇貝沒有長到正常扇貝應當達到的2.5公分并大部分死亡。潘玉忠找當地養殖協會與村委會查找原因，經檢測鑒定發現是綏中發電公司與綏中36-1油水分離站排出的污染源使其養殖區受到無機氮和石油類污染，導致養殖區扇貝幾乎全部死亡，故請求判令中海油天津公司和綏中發電公司賠償因污染養殖海域造成的扇貝損失3629760元。

中海油天津公司辯稱，潘玉忠的訴訟已經超過訴訟時效，且未能證明本案中存在時效中斷事由，其訴訟請求不能得到法律支持；潘玉忠未提交合法有效的海域使用權證書和養殖證，未證明其養殖合法性，其訴請的成品扇貝預期收入損失不能受到法律保護；潘玉忠未舉證證明其遭受了訴請的損害以及損害數額；潘玉忠未證明其訴請的損害與中海油天津公司正常排放的污染物之間存在任何關聯性；潘玉忠未完成法定的舉證責任，中海油天津公司無需對因果關系進行舉證。

綏中發電公司辯稱，潘玉忠的起訴已經超過訴訟時效；綏中發電公司根本不存在侵權行為；潘玉忠的現有證據不能證明其扇貝養殖情況，亦不能證明是否有損失以及損失程度和損失額；潘玉忠無法證明其扇貝死亡是由于海水污染所致；潘玉忠未證明綏中發電公司排放廢水的行為與其扇貝死亡之間存在關聯性，反之綏中發電公司有力地證明了兩者之間不存在法律上的因果關系；潘玉忠的扇貝養殖行為是違法養殖，其收益不受法律保護；潘玉忠海域使用權證書上打印的姓名與潘玉忠身份證不一致，不能證明其是本案適格原告，法院應當依法駁回其起訴。

裁判結果

大連海事法院一審判決駁回潘玉忠的訴訟請求。潘玉忠提起上訴，遼寧省高級人民法院二審判決維持原判。潘玉忠申請再審，最高人民法院裁定駁回潘玉忠的再審申請。

裁判理由

大連海事法院認為，潘玉忠訴前證據保全申請及向中海油天津公司、綏中發電公司寄發律師函并予以公證的行為，屬于在法定訴訟時效期間內主張權利的表現，依法亦能夠導致訴訟時效的中斷。潘玉忠的起訴并未超過訴訟時效，其訴權應當予以保護。潘玉忠的海域使用權證書雖已到期，但頒發海域使用權證書的人民政府并未注銷該證書和收回海域使用權，結合其他證據，能夠確認潘玉忠在涉案海域養殖的扇貝為合法財產，其養殖收益受法律保護。潘玉忠提供的證據能夠相互印證，證明其所養殖的扇貝曾遭受損害的事實，但關于損失的具體數額，潘玉忠僅出示其海域使用權證書，擬證明該證書所載面積（26.516公頃）是其實際養殖扇貝的面積，對于養殖扇貝的臺筏數、投苗數、扇貝死亡數、單價及損失數額等均為單方表述，并未提供合法有效的證據予以證明，故潘玉忠對己方在損失數額上的訴訟主張應承擔舉證不能的不利后果。潘玉忠提供的證據除存在證據形式和檢測程序方面的瑕疵外，其僅是對案外人養殖區或排污口海水水質狀況的一般性表述，并未對潘玉忠養殖區內是否存在污染物或污染物確系或可能來源于中海油天津公司、綏中發電公司的排污口進行任何論證說明，無法證明二者之間存在關聯性。

遼寧省高級人民法院認為，潘玉忠對其主張的污染損害價值計算公式用到的每一個基礎數據，均未提供證據證實數據的真實性和準確性，依法應當承擔舉證不能的不利后果。至于潘玉忠上訴所提，葫蘆島電視臺的視頻資料能夠證明其養殖物系絕收，因葫蘆島電視臺的視頻資料系傳來證據，該證據應結合其他有效證據才能證明待證事項，不應單獨使用。海域面積只能估算出該海域可以容納多少養殖筏，但潘玉忠并未提供證據證明其養殖筏的具體數量，且養殖筏數量并非不能證明的事實，故潘玉忠僅以傳來證據和海域面積推算其損失價值缺乏事實依據。潘玉忠提供的《水環境分析報告》和《檢測報告》記載的取樣坐標點均不在潘玉忠的養殖海域內，無法證明潘玉忠養殖海域的水質情況，亦不能證明潘玉忠養殖海域水質與中海油天津公司和綏中發電公司的排放污染物存在關聯。《質量公報》清晰記載潘玉忠養殖海域所在區域的無機氮含量均符合二類水質標準，甚至達到一類海水水質標準，石油類含量亦完全達標，另外《質量公報》第26頁的記載情況只能證明涉案海域存在船舶漏油導致的海面漂油事件，不能證明潘玉忠養殖海域的污染損害與中海油天津公司的排污行為有關聯性。葫蘆島市海洋與漁業局致大連海事法院復函及隨附的2010年葫蘆島市止錨灣海水增養殖區監測報告雖然記載涉案海域存在COD但含量均在2mg/L以下，符合國家一類海水標準，不能證明COD造成涉案水質不適合養殖物生長，導致養殖物死亡。故潘玉忠提供的證據不能證明其損失與中海油天津公司、綏中發電公司的排放行為具有關聯性。

最高人民法院認為，潘玉忠提供的證據不能證明其養殖扇貝損失的具體數額以及所遭受的損害同中海油天津公司、綏中發電公司排污行為具有關聯性。

案例注釋

一、環境損害賠償訴訟的時效認定

《中華人民共和國環境保護法》第六十六條規定，提起環境損害賠償訴訟的時效期間為三年，從當事人知道或者應當知道其受到損害時起計算。訴前證據保全的最終目的是為訴訟服務的，《最高人民法院關于審理民事案件適用訴訟時效制度若干問題的規定》（以下簡稱訴訟時效規定）第十三條雖未直接將訴前證據保全行為列為訴訟時效中斷的事由之一，但訴前證據保全行為顯然屬于訴訟時效規定第十三條第五項規定的“訴前措施”之一，依法能夠導致訴訟時效的中斷。《中華人民共和國民法通則》（以下簡稱民法通則）第一百四十條規定，訴訟時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或者同意履行義務而中斷。從中斷時起，訴訟時效期間重新計算。據此，向一方當事人寄發律師函并予以公證的行為顯然符合民法通則所規定“當事人一方提出要求”的形式，屬于在法定訴訟時效期間內主張權利的表現，依法亦能夠導致訴訟時效的中斷。

二、損害與排放行為的關聯性認定

《最高人民法院關于審理環境侵權責任糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第六條規定，被侵權人根據侵權責任法第六十五條規定請求賠償的，應當提供證明以下事實的證據材料：（一）污染者排放了污染物；（二）被侵權人的損害；（三）污染者排放的污染物或者其次生污染物與損害之間具有關聯性。據此，訴請賠償的被侵權人，依法應當首先承擔上述三項內容的舉證責任，而后由被告就法律規定的不承擔責任或者減輕責任的情形及其行為與損害之間不存在因果關系承擔舉證責任，否則應當承擔不利后果。   

 撰寫人：審判管理辦公室主任 湯紅

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承運人因船舶不適航和不合理繞航而遲延交付貨物則不能援用海商法關于限制賠償責任的規定

——環球維薩有限公司訴俄羅斯海事檢驗檢測有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

關鍵詞

遲延交付 適航 繞航 限制賠償責任

裁判要點

1.承運人未履行使船舶適航，妥善、謹慎照料貨物，按照約定的或者習慣的或者地理上航線在約定的時間內在約定的卸貨港交付貨物等義務，對由此造成的貨物遲延交付造成的損失應承擔賠償責任。

2.該遲延交付系因承運人明知可能造成損失而輕率的作為或不作為造成，承運人不能援用海商法第五十七條關于遲延交付貨物造成經濟損失的賠償限額規定，而應賠償收貨人遭受的全部經濟損失。

相關法條

《中華人民共和國海商法》第四十七條、第四十八條、第四十九條第一款、第五十條第一款和第三款、第五十七條、第五十九條第一款

案例索引

一審：大連海事法院（2016）遼72民初121號

二審：遼寧省高級人民法院（2019）遼民終663號

基本案情

2015年7月28日，環球維薩有限公司（以下簡稱環球公司）購買的798.92噸太平洋鯡魚載于由俄羅斯海事檢驗檢測有限公司（以下簡稱檢驗公司）光租的“米科夫教授”輪上，檢驗公司的代理人盈豐公司代表其于大連簽發了兩份提單，均載明托運人為PETROKAM CO.,LTD，收貨人為憑指示，通知方為祥云公司，承運人為檢驗公司，承運船舶為“米科夫教授”輪，貨物分別為31900包凈重638噸鯡魚、8046包凈重160.92噸鯡魚。同日，盈豐公司告知祥云公司正本提單已簽發，上述貨物將于2015年8月中旬抵達大連港口。2015年8月7日，俄羅斯聯邦政府機構就上述貨物簽發了原產地證書，該證書明確載明的運輸方式和路線為由“米科夫教授”輪按“白令海-俄羅斯海參崴-中國大連”航線由水路運輸。

“米科夫教授”輪為俄羅斯籍冷藏船舶，所有人為聯邦單一制國有企業ROSMORPORT。2015年6月2日，俄羅斯海事注冊機構在“米科夫教授”輪船舶入級證書上批注“船舶在未有1號輔助發電機的情況下僅能在2015年6月4日前航行”、“1號發電輔機無法正常工作”。“米科夫教授”輪于2015年7月28日自俄羅斯海出發，2015年8月15日抵達俄羅斯海參崴港，停留17天后，于9月2日從俄羅斯海參崴港起航，9月13日抵達韓國釜山港，停留69天后，于11月21日從韓國釜山港起航，11月28日抵達目的港中國大連港。

2015年8月5日，環球公司與翔和會社簽訂買賣合同，約定由環球公司向翔和會社出售287600千克風干調味魚片，合同總價為1294200美元。發貨地和目的地分別為中國大連和日本東京；發貨時間、數量分別為2015年9月20日發貨63噸，2015年9月27日發貨63噸，2015年10月10日發貨63噸，剩余全部產品于2015年10月17日發貨。合同還約定，如延遲發貨10日以上，賣方需賠償買方合同總價款的10%；延遲發貨20日以上，賣方需賠償買方合同總價款的20%；延遲發貨30日以上，賣方需賠償買方合同總價款的30%以及買方在日本市場出現的違約損失，且買方有權解除合同。2015年8月6日，環球公司委托祥云公司收取提單并與其正式簽訂書面委托加工合同，合同約定由祥云公司將環球公司進口的798.92噸太平洋鯡魚加工成風干調味鯡魚片，并負責將287.6噸的加工成品按照合同約定的日期分批出口至日本。2015年10月27日，翔和會社向環球公司提出違約賠償，以環球公司完全未履行雙方合同為由，按合同約定要求環球公司賠償合同總價款的30%即388260美元。2015年11月28日，上述貨物到達大連港遼漁碼頭后，祥云公司受環球公司委托辦理了貨物的報檢、報關等通關、提貨手續，并委托海聯公司接收貨物。2015年12月3日、4日，海聯公司分別出具了貨物情況說明、在庫證明，確認海聯公司在2015年11月28日至12月3日間代替祥云公司接收“米科夫教授”輪承運的鯡魚798.92噸，并表示在其接收貨物前，貨物存在質量問題包括貨物外包裝破損率達到35%-45%；破損貨物風干現象嚴重，未破損貨物也存在風干問題；破損貨物已變質、發黃，未破損貨物中也存在變質、發黃的現象；部分貨物外包裝存在油漬痕跡。2015年12月15日，翔和會社、環球公司及祥云公司簽訂賠償協議，同意由環球公司支付388260美元作為其不能按時供貨的違約賠償。2016年1月5日，環球公司向翔和會社支付了上述賠償款項。2016年4月21日，“米科夫教授”維修了輔機發電機、鍋爐部件、海泵、主機增壓器等。2016年5月20日，祥云公司出具證明，證明其按照涉案貨物現狀進行了加工，實際加工后加工成品數量為287.6噸，合格成品是241.584噸，不合格成品是46.016噸。

環球公司訴稱，按照檢驗公司申報的航線和通常航行時間，貨物應在2015年8月20日左右運抵并交付收貨人，但涉案輪于2015年7月28日自裝運地起航后，于2015年8月15日航行至俄羅斯海參崴港滯留17天，于2015年9月13日繞航至韓國釜山港滯留69天，2015年11月28日涉案輪才將貨物運抵目的港中國大連。涉案輪在2015年6月2日檢驗時存在1號發電機輔機無法正常工作等不適航情形及貨艙油污不適貨情形。檢驗公司嚴重繞航、涉案輪不適航及不適貨致使涉案貨物在海上漂泊長達4個月，貨物受污染和風干等影響品質嚴重減低，造成環球公司貨物損失及違約損失超過55萬美元。故請求判令檢驗公司賠償其貨物損失及違約損失55萬美元及利息。

檢驗公司辯稱，環球公司并非提單或涉案海上貨物運輸合同的當事方，環球公司并非適格原告，無權提起訴訟；卸貨方在卸貨過程中未就貨物質量提出異議，貨物已按照提單正常交付；環球公司未提供證據證明貨損事實存在；涉案貨物即便存在風干的情況也是其自然屬性造成的，與本次海上貨物運輸無關；環球公司遲遲未處理其聲稱受損的貨物未盡減損義務，導致損失擴大；檢驗公司為破產企業，已通過俄羅斯司法部向中國有關當局請求按照中俄雙邊協定對涉案船舶解除扣押，但環球公司堅持扣押船舶給檢驗公司造成了巨額損失。

裁判結果

大連海事法院一審判決：檢驗公司賠償環球公司損失388260美元及相應利息。檢驗公司提起上訴，遼寧省高級人民法院二審判決維持原判。

裁判理由

大連海事法院認為，當事人均為境外企業，但海上貨物運輸合同的目的港為中國大連，且當事人均主張適用中國法律，因此應適用中國法律調整本案法律關系。雖然環球公司并非涉案提單載明的通知方，但涉案貨物系由環球公司購買并支付了全部貨款，提單載明的通知方祥云公司也確認其持有提單并提取貨物的行為均是因環球公司的委托所為，因此環球公司系涉案貨物的所有人及涉案提單的收貨人，其對本案所涉的貨物損壞及遲延交付享有訴權。檢驗公司雖主張經俄羅斯法院裁決其已進入破產程序，但該裁決并未經中俄雙方司法協助條約的相關規定由中華人民共和國法院承認并予執行，其也未就檢驗公司作為被告的主體提出抗辯，因此檢驗公司作為本案被告的主體適格。

檢驗公司作為涉案船舶的光租人及承運人負有使船舶適航、管貨、盡速行駛和交付貨物義務，其未能證明對貨物損壞及遲延交付存在免責情形，即應承擔相關賠償義務。

“米科夫教授”輪船舶入級證書明確注明“船舶在未有1號輔助發電機的情況下僅能在2015年6月4日前航行” 、“1號發電輔機無法正常工作”，表明該輪在2015年6月4日后的航行并未得到船舶檢驗機關的準許，該輪處于不適航狀態。檢驗公司未能證明其于2015年7月28日開航前或開航當時修復了1號發電輔機，并獲得準許繼續航行，因此檢驗公司并未履行使船舶適航的義務。雖然原、被告間未簽訂海上貨物運輸合同，但檢驗公司通過其代理人明確告知環球公司貨物將于2015年8月中旬前到達卸貨港大連,且貨物裝船起運后所簽發的貨物原產地證書所記載的涉案貨物的運輸方式和路線，為白令海-俄羅斯海參崴-中國大連海運，航程正常時間為20-30天，而“米科夫教授”輪自2015年7月28日從貨物裝運地起航后，于8月15日航行至俄羅斯海參崴港，滯留17天，9月13日又偏離約定或習慣或地理上航線繞航至韓國釜山港滯留69天，直至11月28日才將貨物運抵至中國大連港，歷時4個月之久，不僅構成了不合理繞航和遲延交付，同時也未盡到管貨義務，對由此給環球公司造成的經濟損失應承擔賠償責任。也正是因為船舶不適航的原因導致該輪長期滯留于與涉案貨物運輸無關的釜山港，使得貨物長期在船造成品質下降和遲延交付，由此產生的損失系由于檢驗公司明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，因此其不能援用海商法第五十七條關于遲延交付貨物造成經濟損失的賠償限額的規定，對環球公司由此造成的全部經濟損失應予賠償。

涉案負責接收貨物的海聯公司出具的貨物情況說明足以證明卸貨前存在部分貨物包裝損壞，貨物風干、變質、發黃等品質下降等情形，且已通知檢驗公司的代理人盈豐公司，因此本院對環球公司關于貨物發生損壞、品質下降的主張予以認可。但環球公司未能提供證據證明損壞貨物的具體數量及貶值程度，僅以加工后不合格的成品數量推定貨物損壞的具體損失。因加工出的不合格的成品數量可能涉及原料使用、加工工藝、人員素質等諸多因素，并不能當然推斷所有不合格成品均是因運輸過程中的貨物損壞所致，因此對環球公司貨物損失的計算方法本院不予認可，對其以該方法為根據主張的有關貨損的訴訟請求，不應予以支持。

遼寧省高級人民法院認為，一審法院對本案當事人主體以及檢驗公司因船舶不適航及不合理繞航致遲延交付認定正確，且檢驗公司明知所承運貨物為食材性質的原材料，購買貨物的主體對該貨物的時效性具有要求，卻遲延交付3個月之久，應當預見到該種遲延交付會給收貨人造成巨大損失，因此其不能援用海商法第五十七條關于遲延交付貨物造成經濟損失的賠償限額規定，對環球公司由此造成的全部經濟損失應予賠償。

案例注釋

一、 船舶不適航的認定

    海商法第四十七條規定的船舶適航，是船舶在開航前及開航當時的一種狀態，是船舶抵御風險的能力。保證船舶適航是承運人的基本義務，包括使船舶本身適航、船員適職和貨艙適貨。其中船舶本身適航是指船舶的船體、船機在設計、結構、性能和狀態等各方面足以抵御合同約定的航次中通常出現的或者能夠合理預見的風險，反之即構成船舶不適航。本案中，“米科夫教授”輪船舶入級證書明確注明“1號發電輔機無法正常工作”、“船舶在未有1號輔助發電機的情況下僅能在2015年6月4日前航行”，表明該輪部分船機不能達到抵御風險的正常狀態，該輪在2015年6月4日后的航行并未得到船舶檢驗機關的準許。檢驗公司也未能證明其于2015年7月28日涉案航次開航前或開航當時修復了1號發電輔機，并被準許繼續航行，因此該輪在開航當時處于不適航狀態。

二、 不合理繞航的認定

在海上貨物運輸合同下，承運人應當按照約定的或習慣的或地理上的航線將貨物運往卸貨港。如果承運人與托運人事先對航線有約定，船舶應按約定的航線航行；沒有約定的，船舶應按裝卸兩港間的習慣航線航行；既無約定又無習慣航線的，承運人應在保證船舶及貨物安全的前提下，讓船舶按裝卸兩港間最近的航線航行。船舶在航行中駛離了上述航線，則構成繞航。是否構成不合理繞航，應從以下幾個方面予以確定，包括是否因海上救助或者企圖救助人命或者財產產生的繞航；是否為了船方的單方利益；實際偏離航線是否在提單的偏離航線條款的合理范圍內；繞航是否與所承運貨物有嚴重的抵觸。涉案貨物原產地證書載明的運輸方式和路線為“米科夫教授”輪按“白令海-俄羅斯海參崴-中國大連”航線由水路運輸，雖然該運輸路線不能被證明系托運人與承運人的約定，但該航線應為通常習慣的或地理上的航線。“米科夫教授”輪偏離該航線轉至韓國釜山港滯留69天修理船舶，顯然構成了繞航，該繞航既非因救助或企圖救助產生，提單也無相關偏離航線條款，系檢驗公司為其單方利益而為，且其明知貨物屬于對時效性具有要求的食材性質的原材料，因此該輪的該次繞航應認定為不合理繞航。

三、 遲延交付及相應法律責任

遲延交付是指貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的。除法律規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或損壞，或者遭受經濟損失的，承運人應當承擔賠償責任。本案中，檢驗公司的代理人盈豐公司明確告知作為收貨人的環球公司的收貨代理祥云公司貨物將于2015年8月中旬前到達卸貨港大連，環球公司也予以認可并根據該貨物到港時間安排了加工出口事宜，應認定為雙方對貨物到達時間做出了明確的約定。涉案貨物未能在該約定時間交付，構成遲延交付。該遲延交付系因船舶不適航及不合理繞航所致，屬于檢驗公司明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，因此其不能援用海商法第五十七條關于遲延交付貨物造成經濟損失的賠償限額的規定，而應對環球公司的全部經濟損失予以賠償。

四、 中俄司法協助的相關規定

根據《中華人民共和國與俄羅斯聯邦關于民事和刑事司法協助的條約》規定，締約雙方應依該條約規定的條件，在各自境內承認與執行該條約生效后締約另一方境內法院作出的民事裁決。承認與執行法院裁決的請求應由申請人向作出該項裁決的締約一方法院提出，并由該法院通過各自的中央機關（在我國指我國司法部和最高人民檢察院，在俄羅斯聯邦指俄羅斯聯邦司法部和聯邦總檢察院）轉交給締約另一方法院；如果申請承認與執行裁決的當事人在裁決執行地所在的締約一方境內有住所或居所，亦可直接向締約一方的法院提出申請。檢驗公司雖主張經俄羅斯法院裁決其已進入破產程序，但其并未按照上述條約規定的程序請求我國法院承認和執行，在訴訟中也未根據俄羅斯相關破產法律規定就其作為被告的主體提出抗辯，故其在本案中作為被告的主體適格。 

撰寫人：錦州法庭庭長  施瑒