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宋文杰 劉紫琪

一、海上養殖“兩證”不全者養殖權利的司法認定

1．“兩證”在行政管理和海事審判中的意義和作用

按照我國海域使用和漁業管理相關規定，從事海上養殖活動應同時取得海域使用權證和養殖證?！吨腥A人民共和國海域使用管理辦法》（以下簡稱《海域使用管理辦法》）第3條第2款規定：“單位和個人使用海域，必須依法取得海域使用權?！薄吨腥A人民共和國漁業法》（以下簡稱《漁業法》）第11條的規定：“單位和個人使用國家規劃確定用于養殖業的全民所有的水域、灘涂的，使用者應當向縣級以上地方人民政府漁業行政主管部門提出申請，由本級人民政府核發養殖證?！?/p>

對于海事審判中“兩證”的重要意義，在2012年全國海事審判工作會議上，時任最高人民法院民四庭長的劉貴祥在總結講話中已做出明確闡明，“漁民就養殖損害主張賠償時，應當提交證據證明其在事故發生時已經依法取得海域使用權證和養殖許可證，行政機關事后出具的證明不能成為其主張合法養殖的依據，其主張收入損失的，不予支持?！鄙鲜鲋笇б庖姲▋芍睾x：其一，從事海上養殖“兩證”不全者，在養殖損害糾紛案件中僅能得到成本損失賠償，有關預期利益損失的訴訟請求不予支持；其二，養殖業主須在損害發生之前取得海域使用權證和養殖證，事后行政機關出具的證明材料不具有同等效力。

2．津冀海上養殖“兩證”不全問題的表現及引發的司法難題

津冀沿海某些縣市存在養殖業主“兩證”不全的問題，主要表現為：其一，海域使用權證不規范。津冀沿海存在大量不符合海洋功能區劃、但“古已有之”的養殖區，按照規定地方政府應在發放補償的基礎上開展退養工作，但由于各地財政狀況不同，許多區縣退養進程緩慢。為有效控制此類養殖區規模并征收海域使用費用，部分市縣采取與漁民簽訂海域使用協議的方式，每次授權使用年限為1-2年，待地方財政寬裕時再組織進行退養。此類養殖業主手中持有的是海域使用協議而并非《海域使用管理辦法》明確要求辦理的海域使用權證；其二，養殖證發放不到位。由于海域使用收費數額較高，且海域使用權證具有物權權屬證明的效力，與之相比，養殖證收費門檻低，且僅是對養殖資質的確認，因此部分地方市縣政府存在重海域使用權證、輕養殖證的慣性思維，導致漁政機關在養殖證的推廣和審核環節管理不到位；另外，部分養殖戶缺乏對養殖證的正確認識，認為取得海域使用權證即可“名正言順”地進行養殖活動，申領養殖證的主動性不足。

從當前海事司法實踐來看，在2013-2016年審結的59件船進養殖區訴訟案件中，涉及海上養殖“兩證”不全問題的達到18件，占結案數的30.51%。海上養殖“兩證”不全問題給海事審判造成兩方面障礙：一是漁民法律意識較為淡薄，對最高院相關審判指導意見普遍缺乏認知，一旦發生事故在自身收益損失得不到法院支持的情況下，部分當事人會尋求通過纏訴、信訪等方式解決；二是考慮到津冀海上養殖管理的復雜性，對于非因漁民自身原因而導致海上養殖“兩證”不全[1]的相關案件，能否突破現有審判指導意見的框架，做出與“兩證”齊全者同等保護的判決，當前尚存爭議。

二、申請設立海事賠償責任限制基金案件中“一次事故”的認定標準

1．海事賠償責任限制制度及“一次事故、一個限額”原則

海事賠償責任限制（Limitation of Liability for Maritime Claims）是指“在發生重大海損事故時，作為責任人的船舶所有人、經營人和承租人等，可根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度”[2]，它是海商法中特有的并區別于民法一般損害賠償原則的一項特殊的損害賠償法律制度。由于海上自然條件復雜多變，尤其是在科技不發達的時代，船舶建造技術及相關設備落后，海上運輸行業面臨巨大風險。出于保護航運經營者和發展國家航運業的需要，海事賠償責任限制制度應運而生。

《1976年海事賠償責任限制公約》（Convention on Limitation of Liability for Maritime,1976）作為當前國際普遍認可的有關責任限制的規范性文件，確立了“一次事故、一個限額”的基本原則?！吨腥A人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第212條亦確認了上述原則：“本法第二百一十條和第二百一十一條規定的賠償限額，適用于特定場合發生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他們對其行為、過失負有責任的人員提出的請求的總額。”[3]換言之，當船舶造成一系列損害時，需要判斷損失構成一次事故還是多次事故，并以此決定如何確立責任限額的問題。雖造成多個損害結果，但如果認定為構成一次事故，那么責任人對所有損害結果僅在一個責任限額范圍內承擔賠償責任；反之，如多個損害結果構成多次事故，則責任人需在多個責任限額內分別對多個損失承擔賠償責任。

2．“一次事故”的判斷標準及在船進養殖區損害賠償案件中適用的困境

“一次事故”的認定標準對于確定責任人對損害后果承擔的最高賠償限額以及索賠人最終可能實現的訴請具有重要意義，但相關國際公約和國內立法均未對“一次事故”做出明確說明。當前學界和海事司法領域對事故之間界限的認定，通常采納英國普通法形成的標準[4]，即“主要是看這一系列的損害是否是同一行為的結果，具體地說，在同一個航次中，如果發生了幾個事故，而這幾個事故的發生都是基于同一個原因，那么，這幾個事故可被看成是一個事故。但是那些基于不同的原因而發生的或者相互之間沒有直接因果關系的幾個事故，應該看成是幾個獨立的事故”[5]。

較諸船舶碰撞事故，在船進養殖區事故中判斷不同損害結果之間是否存在因果關系或者是否由同一原因引發要相對復雜，海事法官在適用“一次事故”的界定標準時常常無所適從。原因在于海上養殖區分布多無規律性，既存在不同權屬的多個養殖區連片分布的情況，也有個別零星分布的情形，船舶駛過某一海域時，可能導致多個養殖戶的養殖區受到損害，對于此種情況下多個損害后果之間的發生原因是否具有同一性往往存在爭議：養殖戶一方認為船舶駛入造成多家養殖區損失，構成沒有因果聯系的獨立事故，應針對每次事故設立一個責任限制基金，而不能針對多個損害后果設立一個責任限制基金；船方則常常以養殖區分布密集、無法區分為由，主張多個損害后果系同一主觀過錯造成，引起多個損害后果發生的原因應設立一個責任限制基金。

三、船進養殖區案件中損害賠償責任的認定和劃分

1．司法實踐中影響責任認定的主要因素

從海事司法實踐來看，當事人往往圍繞以下三方面因素就船進養殖區事故責任認定展開訴辯對抗：一是船舶是否配備并使用最新版本的海圖。海圖是船舶制定航線的基本依據，也是船舶駕駛人員了解海上航行環境、合理規避通航風險的主要參考。因此，海圖的使用和配備情況往往會影響船舶航行安全；二是海上航行警告和通告。對于海圖在短時期內無法及時做出修訂或不具有重新修訂海圖必要性的海上突發、臨時狀況，海事部門會以定期發布航行通告和警告的方式予以提示。相關主體是否就養殖區的劃定和變動申請發布航行警告和通告、船舶是否及時收取和查閱相關信息對案件責任的認定會產生影響；三是養殖區標識。養殖業主是否在養殖區周邊設置安全警示標識也可能影響船進入養殖區事故的發生，進而影響責任界定。

2．司法實踐中對雙方當事人安全管理義務的理解存在爭議

上文中影響責任認定的三方面因素主要集中在雙方當事人的安全管理義務上。司法實踐中，海事法官在原、被告訴辯主張和證據材料基礎上對以上三方面重點因素進行審查時，主要面臨以下法律難點：一是船公司是否承擔配備最新版紙質海圖的法律義務?！逗Ｉ谭ā返?7條規定了承運人在開航前船舶的適航性義務，即“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物”。但是對于“適航狀態”是否包括配備最新版本的紙質海圖，《海商法》并未進一步說明；二海上航行通告、警告的申請發布主體存疑。《海上航行警告和航行通告管理規定》第5條僅要求養殖區劃定和變動前須申請發布海上航行通告、警告，但并未明確規定提出申請的主體是海洋資源主管部門、漁業部門還是養殖業主，造成司法實踐中理解各異；三是養殖區未設置安全標識能否導致“過錯相抵原則”的適用。司法實踐中，作為被告一方的船公司常常以養殖區未設置圍欄等安全標識為由主張養殖戶怠于履行必要的安全管理義務，認為養殖戶對損失的發生存在過錯，應依據“過錯相抵原則”承擔相應的責任。而養殖戶則認為設置安全標識并非其從事海上養殖活動的必要義務，不應承擔責任。

四、相關對策和建議

（一）加強海事司法對船進養殖區疑難法律問題的準確把握

1．根據實際情況對海上養殖“兩證”不全問題進行區別對待

如前文所述，當前津冀海上養殖“兩證”不全現象成因復雜，既有歷史遺留問題的影子，也受行政管理模式的影響，更有養殖業主自身過錯。在因養殖戶自身原因導致“兩證”不全的情形中，養殖業主怠于履行法律規定的相關義務，未依法取得漁業養殖所要求的行政許可，故在遭受侵權損害時，應僅支持其成本損失；但對于因歷史因素及行政監管漏導致“兩證”不全的情形，本身是“應然”的國家漁業政策、海域使用監管體制與“實然”的地方財政狀況、依法行政水平脫節的一種表現，與養殖戶本身無關。如果對上述兩種情況不加區分，一律按照“僅支持成本損失”的思路對待，勢必會對養殖戶會造成不公，引發新的矛盾和問題。實際上，天津海事法院2014年宣判的“康菲溢油”案裁判文書中，就已經突破了2012年全國海事審判工作會議的指導精神，對于因地方漁業部門原因而未及時領取到養殖證的養殖戶給予與“兩證”齊全者同等的法律保護。為充分保障漁民合法權益，筆者建議，應借鑒“康菲溢油”案的有益經驗，在船進養殖區案件的審理中，以下兩類情況應視為“兩證”齊全：一是雖無海域使用權證但持有與海洋行政部門簽署的海域使用協議者；二是能夠證明申領過養殖證但漁政部門無正當理由未予頒發者。

2．合理解讀并準確適用海事賠償責任限制制度中“一次事故”的界定標準——以一起申請設立海事賠償責任限制基金再審案件為對象

（1）相關案件基本案情和裁判要點

2014年9月，阿斯特克有限公司（ASTKCO.,LTD）就其所屬的韓國籍船舶“艾儂”（SAARAON）輪收到養殖損害索賠請求，養殖戶以該輪于2014年6月5日自秦皇島開往天津港裝貨途中闖入了水產養殖區并造成損失為由向天津海事法院提起訴訟。經證實，共有13家養殖區在此次事故中受損。申請人阿斯特克有限公司申請設立海事賠償責任限制基金[6]，7位養殖戶提出異議，稱涉案船舶進入養殖區的時間存在間隔，且距離最遠的兩塊養殖區之間距離約為6-7海里。無論是從事故發生的時間上來看還是從地理位置上來看，涉案船舶進入養殖區的行為屬于不相干的多次海上事故，不應就所有損害僅設立一個基金。天津海事法院認為所有養殖損害發生于同一航次下的特定時間段內，在過程上具有連續性，養殖損害后果系同一原因即船舶錯誤駕駛行為造成，構成一次事故，故申請人可就損害后果設立一個基金。天津市高級人民法院以基本相同的理由做出維持原裁定的認定。

后7位養殖戶申請再審，最高人民法院經提審后認為，“由于郭XX與劉XX的養殖區毗鄰，相距約500米，基于船舶運動的慣性及船舶駕駛規律，涉案船舶在當時情形下無法采取合理措施避讓劉XX的養殖區，致使第二次侵權行為發生。從原因上分析，兩次損害行為均因船舶駛入郭XX養殖區之前，船員疏于瞭望的過失所致，屬同一原因，且原因鏈并未中斷，故應將兩次侵權行為認定為一次事故”，“船舶駛離劉XX的養殖區進入開闊海域，航行約9000米，時長約半小時后進入李XX等人的養殖區再次造成損害事故。在進入李XX等人的養殖區之前，船員應有較為充裕的時間調整駕駛疏忽的心理狀態，且在預知航行前方還有養殖區存在的情形下，更應加強瞭望義務，避免再次造成損害。涉案船舶顯然未盡到謹慎駕駛的義務，致使第二次損害事故的發生。本院認為，兩次事故之間無論從時間關系還是從主觀狀態均無關聯性，第二次事故的發生并非第一次事故自然延續所致，兩次事故之間并無因果關系”[7]。

（2）對最高人民法院關于“一次事故”標準具體內涵的歸納

以上案例系因船進養殖區引發的申請設立海事賠償責任基金案件，且涉案船舶在同一航次下分別駛入多個養殖區，具有典型性和代表性。筆者嘗試對最高人民法院關于“一次事故”認定標準的裁判觀點進行歸納和總結，形成三方面對海事審判具有指導意義的要點：

第一，判斷一次還是多次事故的關鍵是分析兩次事故之間是否因同一原因所致。如果因同一原因發生多個事故，但原因鏈沒有中斷，則應認定為一個事故。但需注意的是，應嚴格區分“同一原因”和“同一性質的原因”，“同一性質的原因”往往導致多個獨立的事故；第二，在判斷原因鏈是否中斷時，應綜合考量“行為發生時行為人心理和客觀環境變化的因素，并堅持主客觀相統一的判斷原則”[8]。詳言之，在兩次損害之間，如果客觀情況發生變化，且這種變化足以使責任人主觀上意識到第二次損害的發生，則因果關系中斷，成立兩次獨立的事故；反之，如果客觀情況未發生變化或者變化程度不足以使責任人有能力意識到第二次損害的發生，則原因鏈并未中斷，兩次損害構成一次事故。具體到案件中，郭、劉二人養殖區之間500米的距離不足以使船上人員意識到即將發生對劉養殖區的損害并及時采取避讓措施，兩次損害應為一次事故；而劉、李養殖區之間距離達9000余米，船上人員只要加強瞭望，完全有能力意識到養殖區存在并采取避讓措施，故而應構成兩次事故。

3．合理界定不同涉案因素在船進養殖區責任認定中的地位

（1）船進養殖區案件中當事人安全保障義務的司法定位

第一，配備最新版本海圖是船舶適航性義務的題中應有之意。船舶適航義務包括“適船”、“適員”、“適航”和“適貨”四個方面內容，雖然《海商法》第47條沒有明確規定船舶配備所經海域最新版本海圖的義務，但保證航行安全是船舶首要責任。從“適航”角度而言，船舶經營者應確保船舶配備符合航線需要，這其中當然包括妥善裝備雷達、羅經等助航儀器以及保證海圖、航路指南等航行資料均齊全可靠。另外，根據中國海事局印發的《國內航行船舶船載電子海圖系統和自動識別系統設備管理規定》（海船舶[2010]156號）第21條，“配備船載電子海圖系統設備的船舶應保持適當的紙海圖作為備份，并及時更新。以確保在船載電子海圖系統設備故障時能夠安全返回港口”。因此，配備最新版本的海圖是船舶適航性義務的基本內容；

第二，申請發布海上航行通告和警告的主體應為養殖戶而非海洋資源或漁業主管部門。雖然海洋資源和漁業主管部門承擔海上養殖區審批和管理的行政職能，掌握海上養殖區劃定、變動的基本信息，但養殖業主是海上養殖區的用益物權人，也是養殖用海的經營和收益主體。根據權利義務相一致的基本理論，養殖戶在取得養殖用海權利的同時亦應承擔一定的安全保障義務，須主動向海事部門申請發布海上航行通告和警告；

第三，養殖業主不負有在養殖區周邊設置安全標識的義務。雖然養殖戶對于海上養殖活動負有必要的安全管理義務，但由于申請發布海上航行通告和警告本身就是其中一項重要內容，且無論是《漁業法》還是《海上交通安全法》都未規定從事海上養殖活動必須設置安全標識。即使有某些地方性法規對養殖區安全標識的設置做出要求，也往往是倡導性而非強制性，且一般僅針對某些特定的危險區域。如《大連市海上養殖生產安全管理辦法》（大政發[2006]35號）第6條規定漁業部門應“指導養殖單位在養殖區的險區設置明顯標志”。因此，設置養殖安全標識并非養殖業主的法定義務。

（2）司法實務中認定和劃分損害賠償責任的審理思路

船進養殖區損害賠償責任的認定和劃分離不開對海圖配備等因素的審查，不同因素在損害賠償責任認定中的地位和作用并不相同，需要海事法官區別對待。一般而言，應遵行以下審理思路：第一，海圖的配備情況。如果船舶沒有配備最新版本的海圖，而最新版的海圖明確標注了涉案養殖區的方位信息，則證明船方疏于履行船舶適航保證義務，船方應承擔全部賠償責任；第二，在最新版本海圖沒有對涉案養殖區進行標注的情況下，應審查養殖戶是否就其養殖區申請發布海上航行通告或警告，如果相關航行通告或警告已發布，船方因自身疏忽沒有及時查詢到相關信息，則船方應承擔全部賠償責任；第三，如果最新版海圖沒有標注養殖區且養殖戶也未能及時申請發布海上航行通告或警告，則應認定養殖戶對損害事故的發生具有重大過錯，應承擔主要責任。但考慮到航行中船方負有“保持正規瞭望”[9]的義務，在海上視線良好的情況下船舶如能嚴格進行瞭望，可以避免駛入養殖區或及時中止侵權行為。因此，船舶亦應對損害的發生承擔部分責任，但有證據證明因光線及海面自然條件等因素導致通過瞭望無法有效識別養殖物的情形除外。

（二）津冀涉海職能部門加強海上安全監管，探索建立執法協作機制

1．建議津冀漁業、海事和邊防海警部門有針對性地加強養殖區與航運區相鄰地帶的海上執法

漁業部門應加強海上養殖行為的監管，對于違規、越界養殖尤其是侵占航道、錨地等海上航行區域的養殖行為，一旦發現立即責令限期拆除海上養殖物并采取相應處罰措施，同時，要督促在海上航行區域附近從事養殖活動的養殖戶設置必要的浮球等海上養殖安全標識；海事和邊防海警部門要嚴厲打擊個別不法養殖戶的海上“碰瓷”行為，海事部門在船舶駛入養殖區事故現場調查中發現存在報假案或故意誘導船舶駛入養殖區等情況應及時通報邊防海警處理，以剛性手段維護海上航行安全和航運秩序。

2．建議津冀兩地海洋資源主管部門聯合國家海洋局開展12海里外養殖活動的排查摸底工作

考慮到津冀海域12海里外養殖活動大量存在且并未有效納入海洋行政管理當中，對船舶正常航行干擾和影響較大，有必要對當前該海域的養殖規模、方位信息進行統計。因此建議津冀兩地海洋資源主管部門聯合國家海洋局開展相關調研、摸底工作，直接目的在于通過海事部門及時發布海上航行通告和警告，提示附近來往船舶注意避讓，避免船舶在正常航行過程中誤入養殖區；長遠目標在于通過信息采集，為今后該海域養殖活動的規范化管理做好基礎性準備工作。

3．建議津冀海事部門建立統一的海上交通信息采集和發布機制

一是要探索建立津冀海上航行通告和警告共享機制，實現航海動態信息在不同行政區域的實時流轉和高效利用，確保津冀沿海船舶能夠通過VTS等船載工具全面了解整個海域實時海況，進而有效避讓危險、合理規劃航線；二是考慮到當前津冀兩地海事部門均以各自管轄海域為界制作并發布地方性海圖，建議兩地海事部門打破各自為政的地域限制，聯合開展區域海上交通信息采集和海圖制作，建立統一的區域性海圖發布和更新平臺，實現津冀區域性海圖的一體化適用。

4．建議創新海上養殖“兩證”發放管理方式

當前，海上養殖“兩證”發放以海域使用權證為基礎，實行“兩證”并發制度，養殖戶先申請海域使用權證，再辦理養殖證。針對津冀部分沿海市縣長期以來重海域使用權證、輕養殖證的錯誤認識，建議海洋資源主管部門和漁業部門加強“兩證”發放的銜接，探索“兩證”發放管理方式的創新，調整海域使用權證和養殖證的頒發流程：即競拍海域使用權成功的養殖戶首先向漁業主管部門申領養殖證，再持養殖證到海洋資源主管部門申領海域使用權證，從而形成養殖證申領對海域使用權證審批的制約，實現“兩證”發放真正意義上的統一。

（三）涉海市場主體應嚴格依法從業，提升海上安全責任意識

1．養殖業主應提高海上養殖的法制觀念和安全意識

養殖業主應充分認識“兩證”在涉海行政管理和海事司法審判中的重要作用，嚴格依照法律程序申領“兩證”，并按照海域使用權證和養殖證上登記的養殖用海面積、四至坐標、養殖產品種類開展養殖活動，杜絕任意擴大養殖區域、侵占航道行為的發生；養殖業主在養殖用海劃定和變動審批完成后應嚴格履行申請發布海上航行通告和警告的法律義務；養殖區臨近港區和航運區的養殖業主要提高安全風險意識，主動在養殖區周邊設置必要的浮球等警示標識。

2．航運企業應嚴格落實企業和船舶安全生產制度

航運企業要修訂完善公司和船舶安全生產管理制度，全面落實船舶安全主體責任；加強船舶開航前的安全檢查，及時更新船舶電子海圖和紙質海圖，保證船舶關鍵設施設備和船舶自動識別系統能夠正常開啟，嚴格履行適航、適員、適船和適貨的適航性義務；船上駕駛人員應遵守船舶航行、停泊、作業的各項安全管理規定和操作流程，尤其要重視船舶瞭望在海上航行風險防范中的重要作用，按照海事部門相關規定保證船舶瞭望的連續性和有效性；船舶在航行中應隨時保持無線電接收裝置的正常運行，確保及時接收海事部門發布的海上航行警告。船舶代理企業和船上工作人員應在開航前做好相關海域海上航行通告的查詢，并據此制定合理的航行路線。

注釋：

[1] 如因地方漁政部門養殖證發放滯后、海洋行政主管部門以海域使用協議代替海域使用權證等行政管理因素而導致海上養殖“兩證”不全的情形。

[2] 司玉琢主編：《海商法》，法律出版社2012年9月第3版，第379頁。

[3] 此處“特定場合發生的事故”的表述直接翻譯自《公約》第8條第2款第1項中“any distinct occasion”。

[4] 英國司法界通過兩個經典案例確立了“因果關系”的判斷標準：在The Harlow案中，Harlow輪拖帶了五艘駁船，由于船員的航行過失，使船舶在泰晤士河中與Dalton輪發生碰撞，造成了Dalton輪的嚴重傷害。其后，Harlow輪的舵機失靈，但是主機仍在全速運轉，此種情況下該輪試圖在河中轉向，又碰撞了另一艘船。法院認為第二次碰撞與第一次碰撞屬于同一事故，因為第二次碰撞與第一次碰撞有著直接的原因；在The Lucullite案中，Lucullite輪在惡劣天氣情況下被草率地系泊在另一艘船舶旁邊，由于風浪過大，使Lucullite輪又碰撞了另一艘船舶并導致其沉沒。Lucullite輪船東聲稱，其碰撞兩艘船舶的事實發生于同一個事故當中，因而只能設定一個責任限額。但是，法院認為，第二次碰撞并不是第一次碰撞的必然結果，而屬于兩個獨立的事故。

[5] 傅廷中：《海商法論》，法律出版社2007年5月第1版，第445頁。

[6] （2014）津海法限字第1號案件。

[7 （2015）民提字第151號案件。

[8] 楊澤宇、于軼男：《海事賠償責任限制基金法律問題分析》，載《人民司法》2015年第19期。

[9] 《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》第24條2款第7項。