九色蝌蚪自拍_相泽南av日韩在线_亚洲欧美视频在线观看_蜜臀88av_国产性一乱一性一伧一色_久热精品视频在线

——對A集運公司訴青島B公司、C公司國際海上貨物運輸合同糾紛案[1]的分析

作者：王愛玲*

摘要：在國際集裝箱班輪運輸中，貨物抵達目的港后，收貨人曾經與承運人溝通提貨事宜，最終拒絕提貨的現象并不鮮見。

承運人大多轉而向托運人索賠目的港費用，那么如何審查此類糾紛的民事責任。本文認為責任主體為托運人而非收貨人，當契約托運人與交貨托運人并存時，共同對目的港無人提取貨物產生的費用承擔責任。

對滯箱費的標準按照約定說、租金說、集裝箱重置價格說三個層次審查。托運人與實際承運人之間不存在合同相對性的突破關系，各自按照其與無船承運人之間的運輸合同行使權利承擔義務。

一、基本案情與審理情況

原告A集運公司訴稱，2012年1月26日，兩被告委托A集運公司運輸一票貨物，從中國青島至意大利熱那亞。上述貨物運抵目的港后，一直無人前往提貨，致使貨物長期滯留碼頭，期間產生集裝箱超期使用費、碼頭堆存費等費用，請求依法判令兩被告支付目的港集裝箱超期使用費（以下簡稱滯箱費）、碼頭堆存費等費用62377.52歐元及利息，并處理目的港堆存的貨物，審理過程中原告稱達飛公司已處理貨物，故放棄處理貨物的訴訟請求。

被告青島B公司辯稱：第一，原告主體不合格，應予駁回。提單顯示的承運人是BLUE ANCHOR LINE,實際承運人是CMA CGM(法國達飛輪船有限公司，以下簡稱達飛公司)，原告既不是無船承運人又不是實際承運人，也不是青島B公司的代理人，其無權起訴青島B公司，不具備訴訟主體資格。

第二，青島B公司只是C公司的代理人，不是涉案貨物的托運人，青島B公司在本案中不應承擔任何責任。

第三、原告主張的滯箱費與堆存費不能成立。原告與C公司及其代理人青島B公司對滯箱費標準并沒有任何約定，原告與實際承運人之間關于滯箱費的約定對被告也沒有效力。原告主張的滯箱費過高，也不合理。

第四，根據海商法第八十八條的規定，原告應當對涉案貨物先進行處理，否則無權主張本案的堆場費用。涉案貨物價值74359.47美元，不屬于易腐爛變質的貨物，價值不會貶值，原告應當舉證證明涉案貨物已經沒有任何價值或價值不足以補充其損失才能向托運人追償。

被告C公司辯稱：

第一，關于托運人及相關的訴訟主體的問題。青島B公司并非涉案貨物的托運人，提單載明的托運人為C公司，訂艙時青島B公司是其代理，原告訴被告青島B公司主體不適格，應予駁回。

第二、原告應當向收貨人主張損失。原告在被告已經指示可以采取措施處理貨物后，仍不及時處理貨物，而是與收貨人達成待其付費后放貨的約定，直到起訴后，原告仍與收貨人聯系，導致貨物在目的港存放了超過一年之久。由于原告與收貨人達成合意，同意收貨人支付目的港費用才遲遲不處理貨物，導致產生巨額費用，之后又向被告索要，原告的該請求應當被駁回。其余答辯意見同被告青島B公司。

青島海事法院一審查明： 2012年1月26日，青島B公司代C公司向青島D公司租船訂艙，青島D公司傳真了一份提單格式，載明C公司為托運人，VIBERTI S.R.L.為收貨人，右下角載明承運人為BLUE ANCHOR LINE，貨物名稱為鏡子。貨物出運后，青島B公司支付了起運港雜費人民幣2150元，C公司支付了海運費美元1800元。

A集運公司沒有證據證明，就涉案貨物曾將正本提單簽發給青島B公司。A集運公司的提單背面條款為印刷的格式條款，規定：“本提單并入適用的承運人運價表的規定。

BLUEANCHOR LINE系A集運在交通部登記備案的提單格式中的承運人名稱，青島D公司系其簽單代理。為完成涉案貨物的運輸事宜，青島D公司向達飛公司租船訂艙，達飛公司向其出具了海運單，載明托運人為青島D公司，收貨人為DSRL,海運單正面明確載明運輸中產生的費用按照達飛公司的網站或其代理的標準征收。

2012年2月28日，涉案貨物抵達目的港意大利熱那亞，之后青島D公司與收貨人VIBERTI S.R.L.聯系提貨事宜，直至2013年4月12日收貨人不再有提取貨物的意愿，申請青島D公司根據程序對其進行銷售。

2013年5月29日，DSRL向達飛公司發出棄貨函。關于涉案貨物的目的港處理情況，A集運公司稱最終達飛公司將貨物進行了處理，但什么時間處理的、處理后貨物的殘值為多少均不清楚。涉案貨物出口時的價值為74359.47美元，A集運公司與青島B公司均確認涉案貨物為不會腐敗變質的貨物。

A集運公司主張達飛公司向其收取了涉案貨物在目的港產生的費用，具體為滯箱費13130歐元、碼頭堆存費47720歐元、其他費用1527.52歐元。

青島B公司提交四家公司的集裝箱報價單證據證明涉案集裝箱的市場價值為18000元人民幣，A集運公司沒有相反證據證明涉案集裝箱的市場價值。

青島海事法院認為：A集運公司為涉案提單項下貨物的承運人，提單明確載明C公司為托運人，C公司為涉案提單項下的托運人。青島B公司在租船訂艙時是C公司的代理，以C公司的名義訂艙，其只是C公司的訂艙代理人，并非涉案貨物的托運人，既非契約托運人，也非交貨托運人。

C公司與A集運公司之間存在合法有效的國際海上貨物運輸合同關系，C公司是否承擔因目的港無人提取貨物產生的費用應當依照雙方之間的合同約定來判斷。

本案中雙方約定A集運公司將C公司的貨物從青島港運至意大利熱那亞港交付給收貨人VIBERTI S.R.L.，收貨人VIBERTI S.R.L.系C公司指定的，記載于證明合同內容的提單之上，貨物到達目的港后收貨人拒絕受領到港貨物，拒不履行協助義務致使承運人A集運公司無法完成運輸合同下的交付義務以實現運輸合同的目的，因此本案的目的港無人提取貨物是運輸合同下當事人的一種違約行為，C公司作為托運人應當向作為承運人的A集運公司承擔違約責任。C公司關于A集運公司應當向收貨人主張費用的主張不予支持。

貨物被運到卸貨港，承運人在無人提取貨物或收貨人拒絕提取貨物的情況下，應該在不違反卸貨港所在國家法律的基礎之上對貨物進行處理。我國海商法第八十八條的法理本意絕不是規定只有在承運人留置并拍賣貨物，所得價款不足以清償應當向其支付的費用時，其才有權向托運人追償。

我國海商法之所以將留置拍賣貨物與向托運人追償按時間順序先后規定，是因為我國海商法賦予了承運人對我國港口進口貨物以留置權，以使承運人的債權能得到擔保并優先受償。

但當承運人從我國運輸出口貨物到外國港口時，雖然其可能依據當地法律不能采取留置貨物的措施來獲得擔保，但其仍然有權依據我國海商法的規定，向海上貨物運輸合同的國內托運人索要應向其支付的費用。但按照權利義務對等的原則，C公司有權另行提起訴訟向A集運主張貨物的所有權和貨物的殘余價值。

關于A集運公司主張的滯箱費，焦點為雙方是否達成合意及其主張的費用金額是否合理。A集運公司不能證明其已經向C公司簽發了正本提單，更不能證明C公司看到過提單背面條款。

因此其主張構成合意的提單背面條款不能適用于C公司。而且從該背面條款本身不能看出作為承運人的A集運公司與托運人達成了滯箱費具體費率標準的合意，因為A集運公司據以主張費用的依據為實際承運人達飛公司的費率標準。

其在提單中并未將承運人明確披露為達飛公司，必然也未告知托運人費用標準為達飛公司的費率，更談不上達成合意了。再者A集運公司與達飛公司之間的費用協議和費率標準能夠約束A集運公司，對C公司沒有約束力。根據合同的相對性原理，即使A集運公司依據其與達飛公司的約定支付了相關費用，但C公司沒有義務按該數額向A集運公司進行支付。因此雙方未達成合意，A集運公司不能依據13130歐元向被告主張滯箱費。

但A集運公司向C公司提供集裝箱裝運貨物，因C公司指定的收貨人未能及時提取貨物，換言之因C公司違約占用集裝箱給A集運帶來了集裝箱不能正常營運所取得的收益損失，因此該損失確實存在，但應當以不擴大損失和合理為限。

因為集裝箱是種類物，在A集運公司已經預見到使用人無法短期內歸還集裝箱的情況下，其應當采取減少損失的措施，另行購置或租用其他集裝箱代替運營。本案中同類型集裝箱的市場價值為18000元人民幣，因此法院認定C公司應當支付兩個集裝箱的超期使用費36000元人民幣及利息。

關于A集運公司主張的堆存費及其他費用。該費用系達飛公司向A集運公司收取的，屬于A集運公司與達飛公司之間的協議約定，C公司與A集運公司之間并沒有就上述費用達成合意，也沒有約定計費標準，A集運公司據其向C公司主張費用沒有依據。

在被告提出異議的情形下，A集運公司既然主張47720歐元為進口堆存費而非承運人收取的費用，應當提交證據證明該費用的具體明細，確屬支付給目的港港口方或倉庫、場站方的堆存費用，對于1527.52歐元的其他費用應當證明確實支付給了發票明細中載明的有權收取相關費用的人，即應當證明費用的真實性、合理性和關聯性，但A集運公司均未能提交證據證明，法院不予支持。

青島海事法院一審判決C公司于本判決生效之日起十日內向A集運公司支付集裝箱超期使用費人民幣36000元及利息，駁回A集運公司的其他訴訟請求。

A集運公司不服一審判決，向山東省高級人民法院提起上訴。二審查明：二審庭審中，青島B公司認可涉案貨物是其將貨物裝箱后放到場站發貨的事實。

一審中，A集運公司稱其在與達飛公司協商優惠費率的情況下，達飛公司要求A集運公司出具涉案貨物棄貨函，最終達飛公司處理了貨物，達飛公司認為A集運公司已經棄貨，貨物的處理與A集運公司無關，達飛公司拒絕披露貨物的處理情況。其余事實同一審認定的事實一致。

山東省高級人民法院二審認為，A集運公司為涉案貨物的無船承運人，青島D公司代為傳真發送了無船承運人提單，提單顯示托運人為C公司，因此，C公司為涉案貨物的契約承運人。青島B公司主張其與C公司之間存在買賣合同關系，其為履行雙方之間的買賣合同而將貨物交到場站，但青島B公司未提交證據證明其與C公司之間存在買賣合同關系，也未能提交C公司指示其交付貨物或委托其訂艙的證據，因此對青島B公司認為其只是C公司訂艙代理的主張不予支持。

無論青島B公司與C公司為何種關系，均不能否認涉案貨物由青島B公司根據青島D公司的指示將貨物裝箱，并交付場站待運的事實。

一審法院認定涉案貨物為C交付的貨物不當。青島D公司為A集運公司的代理人，青島B公司將貨物交付青島D公司指定的場站，因此青島B公司為實際托運人。對于一審以購置新的同類型的集裝箱的價值認定A集運公司的損失予以認可。對于目的港港雜費因A集運公司沒有證據證明港雜費最終收取方收取的數額，不予支持。

涉案貨物為不容易腐敗變質的貨物，貨物在目的港已被處理，處理貨物的殘值應首先沖抵堆存費及港雜費，沖抵后的差額才能向托運人主張。A集運公司沒有提供證據證明處理貨物的情況，其無權直接依據與達飛公司之間的結算要求托運人支付相關費用。

綜上認為一審判決認定事實清楚，但對青島B公司的法律地位認定不當，應予糾正。判決青島B公司、C公司于本判決生效之日起十日內向A集運公司支付集裝箱超期使用費人民幣36000元及利息，其余維持一審判決。

二、對目的港收貨人拒絕提貨糾紛中責任主體的司法審查

《海商法》第八十六條規定，在卸貨港無人提取貨物或者收貨人延遲、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。

該條規定了收貨人無人提貨、收貨人拒絕提貨和遲延提貨三種情形下產生的費用和風險的承擔問題，但是收貨人遲延提貨與前兩種情形的性質完全不同，由此產生的費用和風險應該由遲延收貨人承擔，本案例研究的為收貨人拒絕提取貨物的情形，但無人提取貨物的法律后果等同于收貨人拒絕提取貨物。

（一）收貨人還是托運人作為責任主體的司法審查

本案中兩被告抗辯依據《海商法》第八十六條的規定涉案貨物的目的港費用應當由收貨人負擔，理由為本案并未簽發正本提單，收貨人為提單格式載明的記名收貨人，A集運公司自貨物抵港后一直與收貨人協商提貨事宜，長達一年之久，即使對兩被告提起訴訟后仍然同收貨人協商，直至收貨人出具棄貨聲明才予以停止。

筆者認為，收貨人在拒絕提貨情形下仍然有義務承擔目的港費用的依據應為收貨人負有無條件的提貨義務。那么，收貨人是否負有無條件的提貨義務呢？

在國際海上貨物運輸中，對收貨人是否有提取貨物的義務，我國《海商法》未有明確的規定。有觀點認為，《海商法》第八十六條主要解決了有關費用和風險的負擔問題，從其本身不能得出收貨人必須提貨的結論。

如果以該條為據，認為收貨人負有提貨義務，其結果將是在收貨人違反該項義務時，收貨人應當承擔因此而產生的一切責任，包括承運人留置拍賣貨物所得不足以彌補其損失時，就差額部分向承運人負責。

但這樣做又與《海商法》第八十八條規定[2]的部分內容相悖。因此，不能以有關費用和風險由收貨人承擔的規定作為收貨人提貨義務的根據。總之，收貨人沒有提貨義務。[3]

我國民事立法未對受領的一般法律性質做出規定，僅僅規定特定合同中債權人負有受領義務，如《合同法》第三百零九條規定，貨物運輸到達后，承運人知道收貨人的，應當及時通知收貨人，收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用。

受領性質上為一種權利，已如前所述，但因法律規定或依當事人之間的約定，也可使債權人負接受履行的義務。此時的受領，應認為是債權人權利與義務的融合。[4]

《鹿特丹規則》[5]第43條（接受交貨的義務）規定，當貨物到達目的地時，要求交付貨物的收貨人應在運輸合同約定的時間或期限內，在運輸合同約定的地點接受交貨，無此種約定的，應在考慮到合同條款和行業習慣、慣例或做法以及運輸情形，在能夠合理預期的交貨時間和地點接受交貨。

該條雖然名為“接受交貨的義務”，但應注意的是負有該義務的收貨人是“要求交付貨物的收貨人”，這就意味著收貨人接受交貨的“義務”是由收貨人自己引發的：如果收貨人不要求交貨，那么他就沒有接受交貨的義務。[6]

據此筆者認為收貨人主張權利即承擔義務，不主張權利即不承擔義務，收貨人的提貨義務為附條件的提貨義務。本案中，2012年2月28日貨物到達目的港，至2013年4月12日收貨人VIBERTI S.R.L.明確表示不再提取貨物，收貨人VIBERTI S.R.L.一直與承運人代理溝通提貨事宜。

A集運公司于2013年3月7日提起訴訟，最初訴狀中訴訟請求第二項為判令兩被告處理仍堆存于意大利熱那亞碼頭的貨物，之后撤回該項訴請。可見在提起訴訟后A集運公司仍不放棄與收貨人協商提貨事宜。

那么如何看待收貨人曾經與承運人溝通提貨事宜，最終拒絕提貨的行為？此時的責任承擔主體為收貨人還是托運人？對此筆者認為可以參照英國1992年海上貨物運輸法第3條[7]的規定，曾經向承運人要求提貨的情形下，提單持有人或收貨人就必須實際去提貨而不得再反悔并不適當。[8]

在1998年的“The Berge Snsar”一案中[9]，英國上訴法院多數意見認為，采取了92COGSA第3條第（1）款中所規定的三種行動的提單持有人，并非是無可挽回地要承擔合約責任；如果他將提單又背書轉讓給了第三方，則該提單持有人就將被免除責任。

因此，筆者認為本案中收貨人VIBERTI S.R.L.雖然曾經要求提貨，而且是適格的收貨人，但其最終放棄該票貨物，不再有主張權利的意愿，附條件提貨義務的條件最終沒有成就，其沒有提取貨物的義務。

再者可以從收貨人對承運人權利來源的角度進一步分析，收貨人的權利來源根據司玉琢教授的總結有“為第三人利益說、合同轉讓說、證券關系說和法律規定說”四種。[10]筆者認為應當兼采合同部分轉讓說與法律規定說。按照合同部分轉讓說理論，在收貨人拒絕提貨的情況下，運輸合同并沒有發生轉讓，提取貨物的義務仍然在托運人一方，其責任主體是托運人。[11]

按照法律規定說，其實托運人因運送契約所生之權利，與收貨人因法律規定所取得的權利，并非兩個權利，而是一個權利，只是在收貨人取得權利時，托運人對于承運人依據運送契約所得行使與之有關的權利，處于休止狀態，不能再予行使而已。如果貨物被拒收或者因其他情況，提單轉回為托運人所有時，則上述“休止狀態”結束，托運人的權利恢復。[12]也有學者從另一個角度看，持有提單就享有權利，不過持有人可以不行使權利，也不承擔義務；收貨人放棄權利而不提貨，運輸合同的權利義務復歸托運人。[13]

因此對于本案而言，當收貨人最終做出放棄提貨的意思表示時，托運人的權利義務均恢復，自然而然成為責任主體，收貨人非責任主體。

（二）契約托運人還是交貨托運人作為責任主體的司法審查

前已述及目的港收貨人拒絕提貨時的責任主體為托運人。但是我國《海商法》第42條規定了兩種托運人：

1．本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，以下簡稱契約托運人；

２．本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人，以下簡稱交貨托運人。

該定義是參照了《漢堡規則》第1條第三款的規定，但又有所不同。《漢堡規則》中兩種托運人之間用“或者”連接，司玉琢教授認為這種規定是有別于我國海商法上述規定的,它表明在履約過程中的某特定時間只有一個托運人,要么是締約托運人,要么是發貨人,兩種托運人的權利、義務是相互銜接的,不是重疊的。[14]但我國的托運人不同，分號代表并列的關系，因此兩個托運人是可以同時并存于一個運輸合同項下的，打破了合同相對性原理。

從交貨托運人的上述定義可看出,構成交貨托運人的要件是:1.不是與承運人簽訂貨物運輸合同的當事方,其地位是法定的;2.實際交付了貨物,包括本人、代理人、或受委托人交付。既然交貨托運人地位法定,就應該對其權利、義務做出明確的法律規定。

但遺憾的是,不論是《漢堡規則》,還是我國《海商法》,對交貨托運人的權利義務規定的都不是十分清晰,造成了兩種托運人各自的權利、義務、責任不能明確劃分，客觀上造成實踐中兩種托運人經常混淆，這種立法上的缺漏也是造成本案糾紛爭議的主要原因。

本案一審認為C公司系契約托運人和交貨托運人，二審庭審中青島B公司認可涉案貨物是其將貨物裝箱后放到場站發貨的事實，二審根據青島B公司的自認及舉證責任的分配認定其為交貨托運人，因此本案同時存在契約托運人與交貨托運人兩個不同的托運人。

此時兩個托運人如何承擔責任？因此需要考量托運人的責任基礎。根據《海商法》第70條的規定: “托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞,不負賠償責任;但是,此種損失或者損壞是由于托運人或者托運人的受雇人、代理人的過失造成的除外。

托運人的受雇人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞,不負賠償責任; 但是,這種損失或者損壞是由于托運人的受雇人、代理人的過失造成的除外。”

綜合本條規定以及第66條、第67條和第68條的規定，托運人對承運人的賠償責任的責任基礎是過失責任制。本案涉案貨物在目的港被拒絕提貨系買賣合同糾紛所致，長時間堆存與青島B公司、C公司尋求新的買家有關，因此契約托運人與交貨托運人對產生的費用均有過錯。

故二審判令該兩個托運人共同承擔集裝箱超期使用費的支付義務，即共同為責任主體。應該講這種判決方式突破了合同相對性原則，但這種突破并不違反法律規定，我國交貨托運人的設定就是為了賦予其一定的利益請求權。交貨托運人是所運輸貨物的利益承擔著，當然也可能承擔與現實利益有關的義務。

經由契約托運人與承運人訂立的海上貨物運輸合同，在交貨托運人參與時，原來的當事方契約托運人并沒有脫離運輸合同，仍然承擔著合同義務，而交貨托運人在享有了運輸合同的權利的同時，也承擔了運輸合同的部分義務，形成了與契約托運人一起分擔運輸合同下全部義務的局面，筆者認為這種情形符合“并存的債務承擔”[15]，即“原債務人并沒有脫離債的關系，而第三人加入債的關系，并與債務人共同向同一債權人承擔債務”。[16]

三、對目的港收貨人拒絕提貨產生的滯箱費的司法審查標準

滯箱費是指在海上貨物運輸合同項下，收貨人、提單持有人及托運人超期使用集裝箱而向承運人支付的運費，其收取先是規定于部門規章，后來形成一種行業慣例，[17]海商法、合同法的相關規定可以作為收取滯箱費的法律依據。目的港收貨人先協商提貨后拒絕提貨情形下，發生了收貨人受領遲延，屬于債權人遲延，債權人遲延的責任是一種法定責任而非債務不履行責任，如果法律另有特別規定或者當事人有特別約定，以債權人遲延負債務不履行之后果，則應當承認在這些特別場合的債權人的債務不履行責任，此時的受領遲延便屬于違約行為。[18]因此未及時返還集裝箱屬于違約行為，應當按約定支付費用或者賠償損失。

關于滯箱費的計算標準，國際公約和我國法律都沒有加以規定。各航運公司以自己單方制定的標準計算出來的費用數額往往過高，而且在收取過程中也自愿給予貨方一定折扣，在審理過程中此標準帶來很大爭議。

1992年的《國際集裝箱超期使用費計收辦法》被廢止，因此在缺乏立法指導的情況下，為均衡各方利益，各地海事法院會根據具體情況以不同方法對滯箱費的數額加以確定。

現在的司法實踐主要有以下做法：1、以一個新箱價值為限；2、綜合各種因素，酌定新箱重置價值的一定金額為限；3、以能夠處理貨物的時間為限；4、以同期、同類型、同數量集裝箱的租金損失為限。

2011年6月23日，青島海事法院審判委員會通過了《關于海事審判若干問題的指導意見》，對滯箱費的訴求在何種情況下應予支持及其計算標準問題做出了規定。具體為：“滯箱費請求人舉證證明當事雙方約定了滯箱費以及費率標準，或將網站信息或公告中的相關內容并入合同的，該項訴求依約定予以支持。

滯箱費請求人僅提供船公司網站或其他信息載明的滯箱費收取公告的，認定當事人雙方在滯箱費事項上未達成合意，此時只能支持其實際損失，即同期同地租用同類型集裝箱所需要的租金損失，并且計費額度以應當返還集裝箱時同類型集裝箱本身的價值為限。”

該指導意見代表了我院對滯箱費的司法審查標準，該意見兼具了約定說、租金說、集裝箱重置價格說等不同觀點，但又層層遞進，具體分三個層次予以分析。

（一）第一層次的司法審查標準

承運人公布的費率標準能夠證明系雙方之間運輸合同的一部分，則予以認定。這種標準既考慮了集裝箱免費試用的合理期間，又考慮了滯箱費的梯級費率，只要這種收費標準不違反國家法律的強制性規定，即可認定是合理的，并予以支持。

這層次標準認可已經合意的滯箱費的法律性質為合同訂立時約定的損害賠償的計算方法，類似于船舶滯期費屬約定的損害賠償。所謂約定的損害賠償，又稱約定損失賠償和約定賠償，是指合同當事人在訂立合同時，預先約定一方違約時應向對方支付一定金錢或約定損害賠償的計算方法。

《民法通則》第一百一十二條第（二）款規定，當事人可以在合同中約定對于違反合同而產生的損失賠償額的計算方法。《合同法》第一百一十四條第一款也有相似規定。約定損害賠償是一種附條件的從合同，首先應以違約的發生為條件；其次應以實際的損害發生為條件。

受害人不僅要證明違約的存在，還要證明損害的發生。但約定損害賠償畢竟只是對損害賠償數額的預先約定，這種方式從其產生的主要目的來說，就是為了避免事后確定損害賠償范圍的困難，因而不應要求受害人證明具體損害，哪怕是損害極其輕微，也足以導致約定損害賠償條款的生效。所以損害一旦發生，受害人就可以要求債務人支付約定賠償額而不考慮實際損害的大小。[19]

例如筆者主審的中海集裝箱運輸（香港）有限公司訴被告山東碩響新能源有限責任公司海上貨物運輸合同糾紛一案[20]，承運人已將滯箱費費率明確并入提單中，法院認為可以采用承運人的收費標準計算涉案滯箱費。

但是收取滯箱費的目的是敦促使用人積極履約、及時返還集裝箱，而非支持承運人消極等待，如果按照承運人費率一直計算滯箱費至還箱之日止，因為承運人能夠得到全額賠償，其將缺少動力去積極采取行動，進而導致整個社會資源的浪費，不符合經濟效益論。

因此承運人應當負有減損義務，以激勵其按照促進經濟效益的方式行為。故法院應當根據損失發生的實際情況以能夠處理貨物的時間為限酌情考量滯箱費。例如筆者主審的以星綜合航運有限公司訴高密市友明農產品有限公司海上貨物運輸合同糾紛一案中[21]，法院認為雖然該案被告應當賠償目的港產生的費用，但是原告明知涉案貨物為新鮮大蒜，需要一直供電制冷，在目的港被查扣后，如不及時處理這些易腐爛變質的貨物會導致保管價值超過其貨物本身價值，原告明知長時間不處置意味著貨物的損失在不斷產生，卻沒有采取積極行動防止損失的擴大，亦有過失。

綜合涉案貨物的性質以及承運人處理貨物的合理期間等因素，法院認定原告在巴拿馬食品安全局協會技術委員會于2011年12月9日決議決定的次日起十五日內應及時處理貨物，之后產生的滯箱費為擴大的損失，應由原告自行承擔。

然而當承運人不能證明雙方達成合意時，該約定的損害賠償方法則不能適用。本案即為此例，A集運公司并未簽發正本提單，托運人并未看到過提單背面條款，不能證明雙方構成合意。

而且A集運公司作為無船承運人，沒有自己獨立的滯箱費的收費費率，其提單背面條款載明的運價表也需根據不同的實際承運人的費率另行索取。相反，本案實際承運人達飛公司向A集運公司出具的海運單的正面明確載明滯箱費的計費標準，證明A集運公司與達飛公司達成了合意，A集運公司應依照約定支付。

（二）第二層次的司法審查標準

該審查標準認為在未達成合意情形下法院只能支持實際損失，即同期同地租用同類型集裝箱所需要的租金損失。這層次標準認可未經合意的滯箱費的法律性質為違約損失賠償，依據為《合同法》第一百零七條的規定，“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”

例如我院審理的馬來西亞國家航運有限公司訴山東萊鋼永峰鋼鐵有限公司海上貨物運輸合同（滯箱費）糾紛案中[22]，法院認為原告在無法收回集裝箱進行營運的情況下，應當采取租用相同類型的集裝箱補充營運等措施防止損失的擴大，因此被告沒有及時提貨歸還集裝箱給原告造成的損失，以同期、同類型、同數量集裝箱的租金損失作為計算標準符合法律規定和實踐操作。

但需要指出遲延歸還集裝箱所造成的損失，不因涉案集裝箱屬承運人所有或租用而有所不同。法院依據青島市價格認證中心出具的《山東省價格認證結論書》，認定2010年4月至2010年11月用于國際貨物運輸的20英尺通用集裝箱（20′GP）的市場平均日租金價格為1.7美元，以此作為計算原告損失的依據。

（三）第三層次的司法審查標準

該審查標準認為計費額度以應當返還集裝箱時同類型集裝箱本身的價值為限，這層次標準以承運人的減損義務為依據。《合同法》第一百一十四條規定，“當事人一方因另一方違反合同受到損失的，應當及時采取措施防止損失的擴大；沒有及時采取措施致使損失擴大的，無權就擴大的損失要求賠償。”

該條是對承運人減損義務的規定，按照誠實信用原則，滯箱費一般認為系因集裝箱長期被占用而無法流轉所致承運人的經濟損失，但在違約后，承運人能夠阻止滯箱費進一步累積的情況下，應當采取措施購置一個同類型的新箱投入運營來減少損失，因此滯箱費的計算不應超過重置一個同類集裝箱的價值。

本案的判決即為第三層次的司法審查模式。本案中雙方未達成合意，也沒有舉證證明涉案集裝箱的租金損失，但A集運公司主張其向實際承運人支付的滯箱費為實際損失，對該損失應當設定一個最高限額，即集裝箱重置價值。

本案如此判決還有一個重要原因，原告為無船承運人，涉及到無船承運人依據其與船公司之間海上貨物運輸合同支付滯期費后再依據其作為承運人的海上貨物運輸合同向貨主索賠的問題，正如有學者所稱的，對于無船承運人來說，通過向船公司購買涉案集裝箱的方式以阻止滯期費繼續產生是最好的減損方式。[23]

上述三個層次的司法審查模式有利于統一裁判尺度，督促承運人及時采取措施處理貨物。

四、對托運人與實際承運人之間是否存在合同相對性突破關系的司法審查

前面述及審查收貨人、交貨托運人的責任主體地位時，均存在合同相對性原則的突破，收貨人、交貨托運人參與至運輸合同中享有權利承擔義務。這種合同相對性突破的特征為合同相對人之外的第三人對合同法律關系有一定的利益請求權[24]。合同相對性的突破是為了解決合同涉及的第三人利益的保護及賦予該利益請求權的問題，系基于法律的明確規定。

但在本案的審理過程中，托運人一直嘗試將其與無船承運人的運輸合同突破至實際承運人，希冀直接向實際承運人主張目的港貨物的處分權并發出指示；無船承運人一直嘗試將其與托運人的運輸合同突破至實際承運人，希冀將實際承運人與其約定的滯箱費、堆存費直接轉嫁于托運人，而無需舉證證明其與托運人的運輸合同中已經達成合意。

顯然，與實際承運人發生合同關系的當事人只有無船承運人，而實際承運人與發貨人、收貨人、托運人之間不存在合同關系。[25]那么，實際承運人與托運人之間是否存在合同相對性突破的關系？兩審法院均認為不存在，具體而言：

（一）托運人與無船承運人的運輸合同不能突破到實際承運人

本案無船承運人通過班輪進行集裝箱運輸，托運人獲得的是無船承運人簽發的提單（“House單”），該提單載明C公司為托運人，VIBERTI S.R.L.為收貨人；無船承運人以自己的名義向實際承運人租船訂艙，實際承運人向其簽發提單（“Ocean單”），該提單載明托運人為A集運公司青島代理，收貨人為其目的港代理，兩個提單代表兩個完全獨立的運輸合同。

托運人與無船承運人之間的運輸合同成立是為了實現貿易目的，即為了收貨人或交貨托運人利益，這是一個為第三人利益的合同，構成對合同相對性的突破。但是，托運人與無船承運人之間的運輸合同并不包含為實際承運人設立某種利益或為給付的直接目的，訂立該運輸合同時可以不考慮實際承運人的問題。

實際承運人權利義務由其與無船承運人之間的運輸合同調整，也不存在“不公平境遇”。因此，托運人與無船承運人的運輸合同不能突破到實際承運人。本案托運人只能依據其與A集運公司之間的合同、提單向其發出指示，無權向實際承運人達飛公司發出指示，無權向其主張目的港貨物所有權，并要求其處分或返還，也無權直接要求達飛公司減免目的港費用。

（二）無船承運人與實際承運人之間的合同不能突破至托運人

無船承運人與實際承運人簽訂的運輸合同，盡管內容上包含了部分托運人利益，但并不是為作為第三人的托運人設立利益或為給付，因為托運人的利益已經由其與無船承運人之間的運輸合同與提單（“House單”）給予保障，不需要再重復“設立利益或為給付”。因此，無船承運人與實際承運人之間的合同不能突破至托運人。

本案中，A集運公司不能依照其與達飛公司之間約定的滯箱費費率向托運人索賠，A集運公司應當在其自己出具的提單正面明確載明該票貨物的滯箱費費率，而非在提單背面記載不確定的船公司的費率，如此方能證明達成合意。對于目的港堆存費，A集運公司基于對達飛公司的信任而不予審查是否為倉儲方實際收取的費用，但其對托運人索賠時必須予以證明費用的接受主體為倉儲方。

對于貨物的處理，A集運公司主張因向達飛公司發出棄貨函，達飛公司拒絕披露貨物的處理情況。但該主張不能突破至托運人，對托運人而言，其有權要求A集運公司首先處理貨物，當貨物殘值不足以沖抵堆存費港雜費時再有權向托運人索賠。

注釋：

[1] 一審：青島海事法院（2013）青海法海商初字第302號，合議庭成員：王愛玲、孫鵬、張波。

二審：山東省高級人民法院（2015）魯民四終字第146號，合議庭成員：董兵、馮玉菡、王磊。

生效裁判作出日期：2016年6月16日。

* 王愛玲，青島海事法院審判委員會委員、審判監督庭庭長。

[2] 《海商法》第八十八條規定：“承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。

拍賣所得價款，用于清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩余的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。”

[3] 司玉琢：《海商法專題研究》，大連海事大學出版社2002年版，第170頁。

[4] 王家福：《民法債權》，法律出版社1991年版，第172頁。

[5] 2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》。

[6] Yvonne Baatz, etc. The Rotterdam Rules: A Practical Annotation,Informa Law, 2009, Pp124-125.

[7] 英國92COGSA第3條“航運單證項下的責任”規定，向承運人提取或要求提取該任何單證項下的貨物時：就任何此項貨物向承運人按運輸合同提出索賠時；或者在其被賦予這些權利之前，即是向承運人提取或要求提取任何貨物的人時，該人則（因其提貨或要求提貨或提出索賠，或在本項范圍內，因其被賦予了權利）須像該合同原締約人一樣，承擔該合同項下的同樣責任。

[8] 許俊強：“目的港受領遲延法律問題研究”，大連海事大學博士論文，2011年6月。

[9] 【1998】2Lloyd‘s Rep.475.

[10] 司玉琢：《海商法專論》，中國人民大學出版社2007年版，第259-261頁。

[11] 余秒宏：“論收貨人的附條件提貨義務—以《聯合國國際貿易委員會運輸法草案》為視角”，載2007海商法國際研討會論文集。

[12] 楊仁壽：《海商法論》，臺灣三民書局1990年版，第279頁。

[13] 邢海寶：“從運輸合同到提單債權”，載《法學雜志》2007年第4期。

[14] 司玉琢：“論發貨人的權利、義務和責任”，載《中國海商法年刊》第12卷。

[15] 王利明：《論合同的轉讓》，法律出版社1999年版，第567頁。

[16] 王家福：《民法債權》，法律出版社1991年版，第86頁。

[17]許俊強：“集裝箱超期使用費的法律問題”，載《人民司法》2014年第23期。

[18] 韓世遠：《合同法總論》，法律出版社2011年版。

[19] 王利明：《違約責任論》，中國政法大學出版社2003年版，第531-533頁。

[20] 青島海事法院（2014）青海法海商初字第980號民事判決書。

[21] 青島海事法院（2013）青海法海商初字第106號民事判決書。

[22] 青島海事法院（2011）青海法海商初字第85號民事判決書。

[23] 鄭才榮、陳龍杰：“論減損義務與海上貨物運輸合同下滯箱費限制完全賠償—以目的港產生的滯箱費為研究對象”，載《中國海商法研究》第27卷第4期。

[24] 李天生：“論國際海運中的合同相對性突破與訴因”，載《天津大學學報（社會科學版》第15卷第3期。

[25] 司玉琢：《海商法專論》，中國人民大學出版社2010年版，第209頁。