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余琪韡

“倫敦保險協會貨物保險條款”最早制定于1912年，后來經過多次修改，于1983年4月1日起實施，條款包含協會貨物A條款（簡稱I.C.C.(A)）、協會貨物B條款（簡稱I.C.C.(B)）、協會貨物C條款（簡稱I.C.C.(C) ）、協會戰爭險條款和協會罷工險條款。同時，經過修訂，英國倫敦保險協會聯合貨物保險委員會推出了2009年1月1日版的協會貨物運輸保險條款，較之于1983版，對保險責任起訖期進行了擴展、對保險公司引用免責條款作出了一些條件限制、對條款中容易產生爭議的用詞作出了更為明確的規定，且條款中的文字結構更為簡潔、嚴密。在國際海運保險業務中，英國是一個具有絕對優勢的國家，憑借其強大而豐富的軟硬件實力，使英國倫敦的保險事業長期在國際保險市場上居于壟斷地位，尤其是倫敦的Lloyd勞合社和倫敦仲裁。它所制定的保險規章制度，特別是保險單和保險條款對世界各國影響很大。目前世界上大多數國家在海上保險業務中直接采用英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物條款”。

而國內的海上貨物運輸保險一切險條款，最早可追溯到建國初期，在海上保險領域，我們使用的是英國倫敦保險協會條款，在1963年我國擬定自己的條款時又基本上沿用了倫敦保險協會條款關于一切險的提法和責任范圍，1981年1月1日修訂并生效了中國人民保險公司海上運輸貨物保險條款，最終形成了國內自己的保險條款，并被國內各家保險公司在辦理進出口運輸貨物保險時所參照與借用。中國人民保險公司海上運輸貨物保險條款可分為三大類：主險、附加險和專門險，主險又分為：平安險、水漬險和一切險。附加險又細分為三類若干種，專門險只有兩種：海洋運輸冷藏貨物保險和海洋運輸散裝桐油保險，系根據海上運輸特殊貨物的需要而專門制訂的。

兩個一切險條款在對“一切風險”的理解上，協會一切險條款規定的除外責任比人保一切險條款更為具體、更加全面。協會一切險條款規定的除外責任分為一般除外責任、不適航、不適貨除外責任、戰爭險除外責任和罷工險除外責任4大項，其內容還規定了由于保險標的的包裝不充分或不適當而造成的貨物損失；由于船舶所有人、經理人、租船人或經營人破產或不履行債務所造成的貨物損失等不屬于保險責任的情形。此外，還把運輸合同中的適航、適貨的默示保證改為明示保證。這種詳細而明確的除外責任規定，有利于消除以往認為不論任何原因引起的損失都是一切險的承保責任范圍的誤解。

以協會一切險條款中第五條規定的船舶和運輸工具不適航和不適貨條款為例，該條款與英國《1906年海上保險法》中的默示適航保證義務緊密相連，體現了法律的一致性。但人保海上貨物運輸一切險條款中沒有此規定。

實踐中，托運人為了節省運費，也經常會委托資信很差的租船人，這樣貨物可能會因船舶所有人、經理人、承租人或經營人的破產或經濟困境而遭受損失。此時，貨主就會想方設法在保險中尋求補償。協會貨物一切險條款中除外責任則給保險人的利益提供了很大的保障，但人保海上貨物保險一切險條款中，對這一問題的解決卻還是空白。

同時，由于兩個一切險條款適用法律的不同（人保一切險條款適用中國法律，而協會一切險條款適用英國法），產生的“一切風險”的釋義也不同，以英國法下的協會貨物一切險為例，在此不得不提到詮釋其一切險內涵的早期的著名案件Schloss Bros v Stevens和British and Foreign Marine Insurance Co v Gaunt案，一切險承保的是風險，而不承保肯定會發生的損失，也不承保由貨物的自然屬性造成的損失，更不承保被保險人故意造成的損失，而且承保的風險必須合法。同樣，一切險所承保的損失有四個限制，在保險合同當事人沒有另行約定的前提下：第一，損失必須不能是被保險人自身自愿實施的行為導致；第二，損失必須不能確定會發生；第三，損失必須是外部原因；第四，公共政策施加。

人保海上貨物運輸保險條款第一部分責任范圍規定一切險的承保范圍為：“除包括平安險的各項責任外，本保險還負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失”。但是，這一條文規定的很簡單，對于何為“外來原因”，以及外來原因的范圍都沒有加以界定。

在武漢海事法院（2014）武海法商字第00638號案中，某公司承保的伸縮臂液壓起重機貨物于2013年1月31日裝載于船舶“GENIUS STAR I”輪上從上海運往新加坡，2014年5月，該裝載于船舶甲板上的伸縮臂液壓起重機吊臂因船舶遭受大風浪而發生落海事故。案中收貨人（索賠人）認為人保海上貨物運輸保險條款一切險下艙面貨由于惡劣海況發生落海屬于保險條款中“一切險”的承保范圍，而某公司稱投保人未投保附加險艙面貨物險，不在一切險范圍之內。同時根據我國《海商法》“主動告知義務主義”要求，被保險人應當向保險人如實告知貨物裝載于艙面的重要情況，認為投保人未盡如實告知義務。收貨人在索賠未果的情況下，一紙訴狀遞交武漢海事法院主張向保險公司的索賠。

上述案件中，我們且不看《保險法》第16條在告知問題上采用的索賠“詢問回答告知義務主義”的方式，單就“一切險”的范圍而言，的確困擾了很多貨主及保險公司，諸如此類的案件還包括武漢海事法院受理的[2005]武海法商字第229號案件等。但如果使用條款用協會貨物一切險條款承保的話，便不會存在是否加保艙面貨的問題。

當然，最高人民法院在回復湖北高院關于上述問題的復函中（2007年7月24日[2007]民四他字第8號），亦認為“一切險”的承保風險應當為非列明風險，如保險標的的損失系運輸途中的外來原因所致，且并無證據證明該損失屬于保險條款規定的除外責任之列，則應當認定保險事故屬于一切險的責任范圍。最高院在52號指導案例（最高人民法院（2003）民四提字第5號民事判決、最高院（2003）民四監字第35號民事裁定、海南省高級人民法院（1997）瓊經終字第44號民事判決及海口海事法院（1996）海商初字第096號民事判決）亦是對“一切險”的準確詮釋。

綜上，對于PICC1981海洋貨物運輸保險條款一切險的理解，應尤其注重對于外來原因致損的范圍框定，應在通常文字理解的基礎上合理作出有利于被保險人的解釋，切勿但凡爭議均認為屬于外來原因，如此一來，便成了同倫敦協會貨物運輸保險A條款一樣成了列明除外的情形，但作為國外舶來品其除外情形確沒有ICC(A)足夠清晰和詳盡，直接導致的便是該條款的責任范圍大幅增加。