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一、案情簡介

某會員入會散貨船于2014年5月在阿根廷裝運66,000噸黃大豆回國，并于同年7月到達我國北方某港口卸貨，當地CIQ做出的船舶水尺計重為65,980噸，比提單數量少了20噸，隨后岸磅重量檢驗證書顯示貨量為65,648.16噸，比提單數量少了351.84噸。據此，貨物保險人向被保險人賠付之后行使代位求償權，在天津海事法院起訴船東，索賠貨物短量損失共計人民幣568,988.62元。鑒于CIQ先后出具了《水尺計算單》和《岸磅重量證書》兩份報告，而兩份報告所示的貨物數量相差了331.84噸，船東認為應以《水尺計算單》所示的數量作為交貨數量，而貨物保險人則堅稱以《岸磅重量證書》為準，雙方在貨物交付數量上產生爭議，最終本案歷經一審、二審直至最高院。

二、案件審理

在本案的一審和二審審理中，貨物保險人提出的主要觀點如下：

1、船東提出的以水尺計量為計重標準僅有《水尺計算單》為證，并非官方出具的《水尺計重報告》，并且事后CIQ登輪檢驗人對此計量單申明并非其親自簽名，證據效力存疑。

2、此案的檢驗機構CIQ通過岸磅計量的方式出具了《岸磅重量證書》，應以此作為計算重量的依據。

船東提出的抗辯主要有：

1、岸磅計量超出了承運人的責任區間，對承運人不具有約束力，并且原告未能充分舉證證明貨物短少發生在承運人的責任區間內，應當承擔舉證不能的不利后果。

2、對于收貨人提出的岸磅計量結果，因為缺乏證據證明檢驗前對儀器的精準度進行核實，在計重過程中無跑車、漏車的情況發生，并且在卸貨港已經做了水尺檢測，那么水尺的計量結果應是證明承運人交付貨物重量最準確、最直接的證據。

一審、二審均駁回了原告的訴訟請求，原告申請了再審。最高人民法院主審法官前往事發地的CIQ進行調查，對當時出具《水尺計算單》的工作人員進行了詢問，了解了事發當時案件的基本情況，并責令天津高院法官主持了雙方的調解工作，并最后促使雙方通過調解結案。

三、爭議焦點

本案的爭議焦點主要有以下兩點：

1、涉案貨物短量是否發生在承運人的責任期間內

我國《海商法》第四十六條規定了承運人的責任期間：“…承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。”

就如何理解以上條款，最高院法官認為，在認定承運人對于散雜貨物的責任區間時，不僅需要考慮“從貨物裝上船時起到卸下船時止”，還需要考慮到“貨物處于承運人掌管之下的全部區間”的法律規定。在很多情況下，不能單純考慮貨物卸離船舶的事實便認為貨物已經完成交付。事實上，很多大宗散貨盡管卸離了船舶，但收貨人尚未持正本提單換取提貨單，貨物仍處于承運人的受雇人（即碼頭經營人）的掌管之下，在此情況下，仍應認定貨物并未交付，貨物的卸下與交付并不等同。

2、《水尺計算單》和《重量證書》的效力問題

最高院的法官認為，在不考慮證據本身瑕疵的情況下，由同一具有進出口商品檢驗資質的官方檢驗機構，因履行法定職責出具的《水尺計算單》和《重量證書》出現相互矛盾的時候，該檢驗機構應有權做出解釋。

四、案件啟發

根據以上案件分析，以及最高院法官對于本案爭議焦點的觀點和看法，對于會員今后處理卸貨事宜可有以下幾點可供參考：

1、關于承運人的責任期間

如前所述，最高院法官的觀點認為，對于承運人責任期間并不能當然理解為以貨物越過船舷為分水嶺，更應該考慮到貨物卸下船舶但仍處于承運人掌管的區間。如若收貨人未以正本提單向承運人提取貨物，并且貨物卸下船舶后處于承運人受雇人的管理之下，自貨物卸下船舶至真正將貨物交付于收貨人之時，此區間仍然屬于承運人的責任區間，承運人需對貨物在此區間內發生的滅失或者損壞負責。 

2、在委請檢驗機構出具檢驗報告時應注意

（1）出具水尺計量報告的單位必須是具有進出口商品檢驗資質的檢驗機構。

（2）在做完水尺計量后，應要求檢驗機構出具正式的水尺計重報告。

（3）如若采取岸磅計量，必需核實衡器的精度、在計重過程中如可能，應安排監磅，確保無跑車漏車的情況發生。

3、關于貨物短量5‰是否應該被扣除

最高院與本案所涉的天津高院和天津海事法院對于貨損貨差5‰是否應該扣除達成了一致意見：

（1）若貨物的短少量小于5‰，則可證明貨物短少的情況并未實際發生，短量應為計量的合理誤差或者自然損耗所致，因此，承運人對于小于5‰的貨損貨差應免于承擔責任。

（2）一旦短量超過5‰，則證明貨物的短量從量變上升為了質變，不能單純用計量誤差來解釋，也就是說，貨物的短量確實存在，因此計量允差和自然損耗將不再扣除，承運人必須按照實際短量的數額賠償。