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—從公法和私法、權利和義務區分的角度看沉貨打撈權之爭

李瀾，李榮存

觀點概要：當艙內貨物隨船沉沒時，在海事局作出強制打撈的行政決定的情形下，沉貨的打撈應屬于公法調整的范疇，根據我國現行法律規定，沉船船東應被認定為負有打撈清除沉船沉貨義務的主體和行政強制相對人。

根據我國《物權法》第七條之規定，貨主行使其對沉貨的物權不得損害公共利益和第三人的合法權益，基于保護事故水域的過往船舶的航行安全和社會公共利益的需要，貨主行使物權應受到相應限制，其無權以其對沉貨的所有權（私法權利）對抗船東依法負有的強制打撈義務（公法義務），貨主在未取得相關行政許可的情況下不得擅自打撈沉貨。

在海事實踐中，一旦發生沉船沉貨事故，比較常見的情況是無人打撈或者各方推卸打撈責任和打撈費用的承擔，然而，當打撈沉貨存在可觀的利益時，相關方又會就沉貨打撈權的歸屬爭論不休。

在筆者近期代理的一宗沉貨打撈權爭議案件中，各方對于隨船沉沒的貨物的打撈權應屬于船東還是貨主即存在極大爭議，本文結合這一案件的處理，對強制打撈情形下沉貨打撈義務主體的認定、以及貨主主張沉貨打撈權與船東履行公法下的強制打撈義務沖突的解決進行一些探討和思考。

一、案情及審判情況簡介

2017年8月19日，某船務公司（下稱“船東”）所屬的“新XX”輪滿載5000余噸鋼材在平潭澳前外海白姜島附近海域與“安XX”輪發生碰撞，導致“新XX”輪及船載貨物沉沒。由于事故海域有船舶航行、停靠和作業，為維護航道安全，在碰撞事故發生后，平潭海事局立即于同日向“新XX”輪船東下達了《海事行政強制措施決定書》，要求其依法打撈沉船沉物。

其后，“新XX”輪船東與某海洋工程公司（下稱“打撈公司”）于2017年9月4日簽訂了《“新XX”輪貨物打撈、船體清障及油污防控施工合同》（下稱“《打撈合同》”），委托打撈公司對“新XX”輪及隨船沉沒的貨物一并打撈。打撈公司依法向海事局申請并報送了《“新XX”輪難船打撈工程施工方案》，海事局依法審查、批準了打撈公司提交的打撈方案之后，于2017年9月7日向打撈公司頒發了準字（2017）第03號《水上水下活動許可證》。

2017年10月，原告林某、林某某聲稱其為涉案沉貨的所有權人，將“新XX”輪船東和打撈公司訴至廈門海事法院，以船東和打撈公司之間簽訂的《打撈合同》侵害其貨權和訂立合同自由權為由，請求法院判定該《打撈合同》涉貨部分對其無效。

本案一審中，各方除了對兩原告是否已合法取得涉案沉貨的所有權這一問題存在重大爭議之外[1]，另一個爭議焦點在于涉案沉貨打撈權的歸屬、兩原告是否有權自行安排打撈涉案沉貨。

2018年1月31日，廈門海事法院就本案作出裁定，認為兩原告不是《打撈合同》當事人、與本案不具有直接利害關系為由駁回了兩原告的起訴。現兩原告已就一審裁定提起上訴。

二、沉貨打撈何以出現爭議

船、貨雙方之所以就沉貨打撈權產生爭議，從根源上講，存在以下兩個方面的原因：

一方面，實踐中對公法上的權利義務和私法上的權利義務往往混為一談、不做區分，造成對不同法律關系和法律適用上的混亂，本案中即是如此，在海事局作出《海事行政強制措施決定書》、命令船東打撈沉船沉貨之后，兩原告仍然主張船東無權打撈沉貨，相反，主張其作為貨主，基于對沉貨的物權（所有權）有權自行打撈沉貨；

另一方面，也是由于我國現行法律法規、國際公約中對沉貨打撈的主體可能存在的一些不甚明確、甚至相互“矛盾”之處：

1、1957年10月11日交通部發布、現行有效的《打撈沉船管理辦法》第五條規定：“妨礙船舶航行、航道整治或者工程建筑的沉船，有關港（航）務主管機關應當根據具體情況規定申請期限和打撈期限，通知或公告沉船所有人”；結合該《打撈沉船管理辦法》第二條規定：“除軍事艦艇和木帆船外，在中華人民共和國領海和內河的沉船，包括沉船本體、船上器物以及貨物都適用本辦法”，由此可見，在《打撈沉船管理辦法》下，隨船沉沒的船上貨物屬于“沉船”的范疇，因此，對沉船和沉貨負有打撈義務和責任的主體是統一的，即應由沉船的船東負責打撈沉貨；

2、全國人大常委會于1983年通過、并于2016年進行修改的《海上交通安全法》第四十條第一款則規定：“對影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險的沉沒物、漂浮物，其所有人、經營人應當在主管機關限定的時間內打撈清除。否則，主管機關有權采取措施強制打撈清除，其全部費用由沉沒物、漂浮物的所有人、經營人承擔”，按照此款規定，沉船的打撈責任顯然是明確的，即沉船應由沉船的所有人或經營人負責打撈；但對于隨船沉沒的貨物，到底是應由沉船的所有人或經營人負責打撈，還是應由沉貨的所有人或經營人負責打撈可能出現不同的理解；

3、2007年通過的《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》于2017年2月11日對我國（不含港澳）正式生效，根據該公約第十條第一款之規定，“登記所有人須分別對第七條、第八條和第九條規定的定位、標記和清除殘骸的各項費用負責”，可見公約針對殘骸清除規定了單一的責任主體，即將殘骸清除的責任人僅限于船舶的登記所有人；而結合該公約第一條第四款的定義，“‘殘骸’系指發生海上事故后：（一）一艘沉沒或擱淺的船舶；或（二）沉沒或擱淺船舶的任一部分，包括當時或曾經在該船上的任何物品（any part of a sucken or stranded ship, including any object that is or has been on board such a ship）；或（三）船舶在海上滅失的并在海上擱淺、沉沒或漂浮的任何物品；或（四）即將或合理預期將沉沒或擱淺的一艘船舶，若尚未為救助該船或處于危險中的任何財產采取有效措施的話”，因此，隨船沉沒的貨物屬于“殘骸”的一部分，相應地，根據公約規定，沉貨打撈的義務主體應是沉船的登記所有人。

由上述規定可以看出，盡管我國《打撈沉船管理辦法》和《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》下均規定沉貨打撈的義務主體為沉船的船東（或經營人），但對于上述《海上交通安全法》第四十條第一款的規定確實存在不同解讀，有觀點認為，基于“新法優于舊法”的原則，應當《海上交通安全法》而非《打撈沉船管理辦法》的規定，根據《海上交通安全法》第四十條第一款規定，沉貨打撈的義務顯然應歸屬于沉貨的所有人或經營人[2]；但也有觀點主張不應再區分沉船和沉貨的所有人或經營人去分別確定打撈清除責任人[3]。

三、強制打撈下誰有義務打撈沉貨

首先應當厘清的是，在強制打撈的情形下，沉船沉物的打撈的各個環節都在海事行政主管部門的介入和監管之下，換言之，沉船沉物的強制打撈應受到公法（如我國《海上交通安全法》、《行政強制法》、《中華人民共和國海事行政強制實施程序規定》等）的規制，而不再受私法的調整：

1、沉船事故后的強制打撈決定。因本案碰撞事故發生的水域有船舶航行、停泊和作業，平潭海事局認定“新XX”輪沉沒已經威脅到白姜島水域過往船舶的航行安全，因此，海事局根據《行政強制法》和《海上交通安全法》的規定在事故當日緊急作出《海事行政強制措施決定書》，責令“新XX”輪船東在限定的時間內將該輪打撈清除；

2、打撈方案的事前審批、許可。打撈公司接受“新XX”輪船東委托打撈沉船沉貨之后，按照《水上水下活動通航安全管理規定》和《海事行政許可條件規定》相關規定的要求，立即編制《“新XX”輪難船打撈工程施工方案》（包含沉船及沉沒海域情況、沉貨和沉船的打撈施工方案、防油污專項措施、施工期間的安全警戒和安全管理制度等），并呈交海事局審批，海事局審批通過之后向打撈公司頒發了《水上水下活動許可證》；

3、打撈施工作業過程中的監管。在海事局頒發給打撈公司的《水上水下活動許可證》中，海事局明確要求打撈公司嚴格按照海事局審批過的打撈方案、在限定的時間、限定的作業區范圍內進行“新XX”輪沉船沉物的打撈施工作業，并要求打撈公司在施工水域妥善配備專用警戒設施、浮標，落實各項通航安全保障、應急及防污染措施等；

4、打撈作業完成后的報告和核查。根據《水上水下活動通航安全管理規定》第二十七條規定：“水上水下活動完成后，建設單位或者主辦單位不得遺留任何妨礙航行的物體，并應當向海事管理機構提交通航安全報告。

海事管理機構收到通航安全報告后，應當及時予以核查。核查中發現存在有礙航行和作業的安全隱患的，海事管理機構有權暫停或者限制涉水工程投入使用”。

鑒上，沉船沉物的強制打撈應屬于公法的調整范疇，在公法規制下，就沉貨的打撈而言，應當根據公法的規定確定海事行政強制相對人即誰負有強制打撈義務，而非去判斷私法下誰有權打撈沉貨。

在明確了這一點之后，再來依據我國公法領域的相關法律法規的相關規定[4]來判斷沉貨的強制打撈義務主體。

筆者認為，根據我國《立法法》第八十八條規定確立的“上位法優于下位法”的基本原則，當《海上交通安全法》與《打撈沉船管理辦法》存在不一致規定時，《海上交通安全法》作為新上位法（法律）應當優先于作為下位法的《打撈沉船管理辦法》（部門規章）適用。

我國《海上交通安全法》第四十條第一款規定：“對影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險的沉沒物、漂浮物，其所有人、經營人應當在主管機關限定的時間內打撈清除。……”，由該款規定可知，所有人或經營人對沉船沉物負有打撈義務的前提在于沉船沉物“影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險”，具體到本案，由于涉案隨船沉沒的鋼材均裝載于沉船船艙內，因此，從這一角度來看，影響航行安全、航道整治的顯然是沉船，而不是船艙內的沉貨，因此，按照《海上交通安全法》的上述規定，貨主并非打撈沉貨的義務主體，我國海事司法實踐中也存在類似認定貨主對船艙內的沉貨不應承擔強制打撈義務、而應由沉船船東對作為一個整體的沉沒物的沉船沉貨負有強制打撈義務[5]。

此外，若貨物并非如本案在船艙內，而是沉沒或漂浮在沉船之外的情況下，筆者認為，若嚴格依照我國《海上交通安全法》第四十條第一款之規定，一旦沉沒或漂浮的貨物本身有“影響安全航行、航道整治以及有潛在爆炸危險”之虞，則貨物的所有人或經營人應被認定為負責強制打撈義務的主體。

就此方面，有觀點從事故發生的原因角度指出，貨物沉沒或漂浮是由于船舶的原因所致，船舶沉沒是“因”，貨物沉沒或漂浮是“果”，從因果關系理論的角度來看，法律責任應當由造成危害后果的“因”承擔，即應由沉船的船東負責打撈貨物，貨主對貨物的沉沒或漂浮并無過錯，不應負有打撈義務[6]。這一問題值得進一步討論。

四、貨主是否有權以行使物權為基礎主張自行打撈沉貨

在本案一審審理過程中，兩原告自稱為貨主、主張其對貨物依法享有物權，故有權自行打撈涉案沉貨。然而，應當注意的是，沉貨的物權屬于民法下的財產權，屬于一種私法權利，這種私法權利的行使并不是絕對自由的，而應受到一定的限制：

1、從物權行使限制的法理基礎和法律價值上來看，如博登海默所指出，“每個社會秩序都面臨著分配權利、限定權利范圍、使一些權利與其他（可能抵觸的）權利相互協調的任務。‘共同福利’、‘共同利益’（common good）……意味著在分配和行使個人權利時絕不可以超越的外部界限，否則全體國民就會蒙受嚴重損害。在個人權利和社會福利之間創設一種適當的平衡，乃是有關正義的主要考慮之一。……對自由、平等和安全的效力范圍進行某些限制也是與公共利益相符合的。

在這些情形下，正義提出了這樣一個要求，即賦予認的自由、平等和安全應當在最大程度上與共同福利相一致”[7]；簡言之，基于保護公共利益以及保護物權自身的需要，有必要對物權行使進行合理的限制，個人行使物權不能超過“公共利益”的外部界限；

2、我國《物權法》第七條即明確規定：“物權的取得和行使，應當遵守法律，尊重社會公德，不得損害公共利益和他人合法權益”，可見權利人行使物權不應超過公共利益和他人合法權益的邊界；此外，根據《物權法》第四十二、四十三、四十四條規定，國家基于公共利益、搶險、救災等緊急需要有權對任何單位的不動產或者動產進行征收或征用，這顯然是公權力對物權（私權利）的極大限制、甚至剝奪。

具體到本案的海事行政強制打撈領域，如上所詳述，為了最大限度地保護事故海域的航行安全和施工作業水域的安全管理，強制打撈的各個環節均在海事主管部門的監管之下，因此，從這一角度而言，貨主對沉貨行使物權應受制于海事行政主管部門保護公共航道安全、社會公共利益的需要，換言之，貨主無權以其對沉貨的所有權（私法權利）對抗船東在海事行政強制命令下依法負有的打撈義務（公法義務）。

而且，我國《海上交通安全法》第四十一條明確規定：“未經主管機關批準，不得擅自打撈或拆除沿海水域內的沉船沉物”，根據我國《水上水下活動通航安全管理規定》第二條和第五條之規定，沉貨打撈應按照我國《海事行政許可條件規定》第七、八條規定的條件向活動地的海事管理機構提出申請并報送相應材料、在取得海事管理機構頒發的《中華人民共和國水上水下活動許可證》后，方可進行打撈。

而在本案中，雖然兩原告多次向平潭海事局申請打撈沉貨，但平潭海事局并未批準兩原告打撈涉案沉貨。反之，平潭海事局審核了打撈公司提交的打撈方案后，向打撈公司頒發了《水上水下活動許可證》、批準打撈公司就沉船和沉貨一并進行打撈。

因而，從未取得行政許可的角度來看，貨主也不得擅自自行打撈沉貨。若貨主自行打撈沉貨，不但有可能損害沉船本體，更重要的是，還有可能在打撈作業的過程中對航行安全和事故水域的海洋環境造成進一步污染和影響。

五、結語

在強制打撈的實踐中，海事局通常都要求沉船船東就船貨一體打撈、審批打撈方案，筆者在查閱、調研案例的過程中也未遇到海事局強制要求貨主單獨打撈沉貨的先例，實際上，由于大多數情況下貨物的所有人并不唯一，如本案中，涉案4955.925噸貨物品種繁多（有不銹鋼、冷卷、熱鍍鋁鋅卷、角鋼、中板、鋼管、圓鋼、方管、H型鋼、鍍鋅板等十種不同規格），分屬二十幾家不同的貨主所有、并被裝載于兩個貨艙不同部位，更何況，涉案沉貨在短時間內被多次轉讓、海事局根本無從識別貨主、由貨主打撈沉貨在實踐中也根本無法操作。

因此，筆者認為，盡管《海上交通安全法》第四十條第一款似乎將沉船和沉貨打撈義務主體進行了區分（期待日后的法律法規和司法實踐對這一條的理解予以明確），但考慮到由貨主打撈貨物在實務操作中的難度、以及打撈清除以保障事故水域航行安全的緊迫性，應采納《打撈沉船管理辦法》和《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》下的界定，將貨物（尤其是隨船沉沒的船上貨物）視為沉船的一部分，故沉船的船東應負有強制打撈的義務。

考慮到本案的復雜性和法律問題上的重大爭議，本案中一審過程中，廈門海事法院組成五人合議庭（三名法官+兩名陪審員）審理此案，法院及當事人也不約而同地強調這一案件在打撈糾紛領域的“標桿”意義[8]。

作為被告的代理人、案件的親歷者，筆者在此從學術探討范疇對本案中船貨雙方的沉貨打撈權爭議涉及的法律問題提出我們的一些思考和認識，求就正于方家。

本文系作者授權發布，轉載請注明來源

注釋：

1、 本案中兩原告尚未充分舉證證明其獲取了沉貨的所有權，這也是兩被告在一審中的主要抗辯之一，但為表述方便，本文中將兩原告簡稱為貨主；

2、高克磊：《貨物所有人承擔殘骸打撈費用法律問題研究》，大連海事大學碩士學位論文，2015年，參第12頁；

3、吳勇奇：《貨主追償打撈費損失請求的責任限制》，載于《人民司法﹒案例》2010年第10期，以及最高人民法院民事審判第四庭、交通運輸部救助打撈局主編：《水上救助打撈精選案例評析》案例25，第133至139頁；

4、根據《內羅畢國際船舶殘骸清除公約》第三條第一款規定，公約的適用范圍僅限于“締約國根據國際法設立的專屬經濟區”，而我國在加入該公約時也未就將適用范圍擴大到領海在內的領土作出通知，故公約僅適用于我國專屬經濟區內的殘骸清除。而本案沉船位置不在我國專屬經濟區內，故不適用該公約規定；

5、鄧金剛：《舟山市XX船務有限公司與福建省泉州市XX玻璃有限公司、黃XX不當得利糾紛案——承運人打撈貨物費用的補償》載于廈門海事法院官方網站，鏈接：http://xmhsfy.gov.cn/InfoList.aspx?nid=37&id=195；

6、參吳勇奇：《貨主追償打撈費損失請求的責任限制》，載于《人民司法﹒案例》2010年第10期；岳小溪：《淺議沉船強制打撈若干法律問題—從海事行政機關的視角》，載于《法制與社會》2014年第20期；

7、埃德加﹒博登海默：《法理學-法律哲學和法律方法》，中國政法大學出版社，1999年出版，參第298至299頁；

8、廈門海事法院：《船沉了，船貨打撈權到底屬于誰？》，2018年3月22日發表于“廈門海事法院訂閱號”微信公眾號。