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 五、案例規(guī)則【最高人民法院等司法機關(guān)的個案法律意志】

5.1海事指導(dǎo)案例（暫無）

5.2典型海事案例（暫無）

5.3公報海事案例

5.3.1財保北京支公司訴銅河公司、寰宇公司海上貨物運輸合同

代位求償糾紛案（《最高人民法院公報》2007年第8期）

【裁判摘要】

一、承運人在履行海上貨物運輸合同的交貨義務(wù)時，應(yīng)當按照清潔提單關(guān)于貨物的記載進行交貨。即使承運人以裝港空距報告證明其實際接收的貨物或裝船的貨物與清潔提單記載不符，收貨人仍有權(quán)依據(jù)海商法第七十七條的規(guī)定，按照提單記載內(nèi)容向承運人提取貨物。

二、原油貿(mào)易合同和運輸單證中沒有約定裝、卸港的交接計量方法，實際交接時采用了流量計計量、岸罐計量和油艙空距計量等多種不同的計量方式。在此情形下，收貨人以卸貨港岸罐計量證書的記載與提單記載不符主張貨物短少，但其提供的岸罐計量數(shù)據(jù)發(fā)生在承運人的責任期間之外，也不能提供其他有效證據(jù)證明原油短少發(fā)生在承運人責任期間，承運人以裝卸港船艙空距報告和干艙報告與提單相符進行抗辯的，原油實際交付的數(shù)量可以依據(jù)船艙空距報告和干艙報告確認。收貨人提供的計量岸罐重量證書，除非經(jīng)承運人同意，否則不具有證明原油交貨數(shù)量的效力。

【寧波海事法院一審判決認定】

本案的爭議焦點是：1．承運人是否應(yīng)當按照提單記載的原油數(shù)量進行交付；2．本案在承運人責任期間內(nèi)是否發(fā)生貨物短少。

寧波海事法院認為：

一、關(guān)于承運人是否應(yīng)當按照提單記載的原油數(shù)量進行交付的問題

《中華人民共和國海商法》(以下簡稱海商法)第二百五十二條第

一款規(guī)定：“保險標的發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償?shù)臋?quán)利，自保險人支付賠償之日起，相應(yīng)轉(zhuǎn)移給保險人。”原告財保北京支公司依據(jù)貨物運輸保險合同已經(jīng)向被保險人中國國際石化公司實際支付了保險賠款，依法取得向承運人請求賠償?shù)臋?quán)利。

海商法第七十五條規(guī)定：“承運人或者代其簽發(fā)提單的人，知道或者有合理的根據(jù)懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發(fā)已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當?shù)姆椒ê藢μ釂斡涊d的，可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對。”第七十六條規(guī)定：“承運人或者代其簽發(fā)提單的人未在提單上批注貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。”第七十七條規(guī)定：“除依照本法第七十五條的規(guī)定作出保留外，承運人或者代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運人已經(jīng)按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據(jù)，不予承認。”根據(jù)上述規(guī)定，提單中有關(guān)貨物狀況的資料是由托運人提供的，承運人當知道或有合理根據(jù)懷疑其接收或裝船的貨物與提單記載不符或無法核對時，可在提單上作出批注，一經(jīng)批注便在一定程度上起到否定提單記載的作用，承運人可在其批注的項目和范圍內(nèi)免除責任。未作批注的清潔提單，足以表明承運人全部認可提單上有關(guān)貨物的記載事項，承運人即應(yīng)當按提單記載交付貨物。提單是物權(quán)憑證，善意受讓提單的人有理由信賴

其要取得的貨物就是提單記載的貨物。承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的第三人提出的關(guān)于其實際接收或裝船的貨物與清潔提單記載狀況不同的證據(jù)，不足以對抗提單的記載。如果承運人交付的貨物與提單記載不符，承運人應(yīng)負相應(yīng)的責任。據(jù)此，即使本案承運人提交裝港空距報告證明其實際接收的貨物或裝船的貨物與提單記載不符，收貨人仍有權(quán)按照提單記載向承運人提取貨物。被告銅河公司、寰宇公司關(guān)于裝港空距報告對收貨人具有約束力的主張并無法律依據(jù)，承運人必須按提單記載的數(shù)量交付貨物。

二、關(guān)于本案在承運人責任期間內(nèi)是否發(fā)生貨物短少的問題

原油貿(mào)易、運輸行業(yè)對原油數(shù)量的交接計量通常采用流量計計量、油罐計量和油艙計量三種方式，但行業(yè)內(nèi)并沒有統(tǒng)一的要求，有時裝、卸兩港采用不同的計量方式，給確認原油交接數(shù)量帶來困難。本案原油貿(mào)易合同中只要求賣方同時提供涉案貨物的提單、數(shù)量證書和裝貨港的空距報告、發(fā)票等單證，而有關(guān)運輸單證中也沒有約定卸貨港的交接計量方法。本案貨物交接時實際采用了流量計計量、油艙空距計量和岸罐計量三種不同方法，即：裝貨港發(fā)貨人與檢驗公司采用流量計計量的數(shù)據(jù)確認凈重，承運人據(jù)此簽發(fā)提單；裝貨港檢驗人員會同碼頭負責人、“喜鵲”輪大副三方共同制作了油艙空距報告確認凈重；目的港卸貨前收貨人委托CCIQ對卸入計量岸罐前、后的貨物重量進行檢驗，同時承運人又會同CCIQ制作了空距報告。三種不同的貨物交接計量方法，必然產(chǎn)生三種不同的檢驗結(jié)果。根據(jù)裝、卸兩港空距報告分析，裝港空距報告記載的數(shù)字為60°F時凈量210 286．282加

侖桶／28 680．549噸，卸港空距報告記載的貨物數(shù)量為60°F時凈量210 162加侖桶／28 693．417噸，這兩份空距報告數(shù)字均有檢驗人員簽字確認，說明裝卸兩港確認的貨物數(shù)量基本相等，運輸途中沒有出現(xiàn)承運人管貨過錯。同時三方簽字確認的干艙報告記載“喜鵲”輪各油艙在卸貨作業(yè)完成后已無任何貨油殘留，各艙已卸凈，進一步證明承運人已履行了交貨義務(wù)。卸港空距報告與提單記載的貨物數(shù)量之差均在國際海上油運業(yè)慣例允許的0．5％貨差范圍之內(nèi)，而CCIQ重量證書記載的貨物數(shù)量系根據(jù)貨物卸入計量岸罐前、后的深度數(shù)據(jù)測算得出，即CCIQ并沒有采用與裝貨港相同的流量計計量方法。經(jīng)對卸港空距報告、干艙報告和CCIQ重量證書分析比較，本案中，在證明承運人交付貨物的數(shù)量方面，卸港空距報告、干艙報告比CCIQ重量證書具有更強的證明力及證據(jù)優(yōu)勢，貨物短缺大于0．5％的事實無法確定。因此，原告財保北京支公司依據(jù)提單與CCIQ重量證書之間的貨物數(shù)量差額，主張貨物發(fā)生短少的理由不成立，其訴訟請求缺乏事實依據(jù)。

【浙江省高級人民法院二審判決認定】

浙江省高級人民法院二審認為：

本案中，在原油貿(mào)易合同和運輸單證沒有約定裝、卸港貨物交接計量方法的情形下，由于實際采取了流量計計量、油罐計量和油艙計量三種不同的計量方式，判斷何種方式更為準確，應(yīng)當依據(jù)案件的具體事實進行分析。海商法第四十六條第一款規(guī)定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨

物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應(yīng)當負賠償責任。”因此，承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間是貨物處于承運人掌管之下的全部期間。而本案中，從貨物卸下船舶之后，到通過輸油管線輸往岸罐這一期間，貨物并非完全處于承運人掌管之下。因此，以貨物輸入岸罐之后的數(shù)量作為本案卸貨數(shù)量，并以此來約束承運人不盡合理。至于是否存在上訴人財保北京支公司所稱“掛壁”等其他影響船艙計量準確性的因素，上訴人對此并未提供充分的證據(jù)，亦未證明承運人具有未按照收貨人指令或行業(yè)經(jīng)驗計量的情形。且裝卸港空距報告均對貨物的數(shù)量作了明確記載，所記載的貨物數(shù)量也十分接近。因此，經(jīng)CCIQ確認的該兩份空距報告以及干艙報告可以作為本案中確定貨物數(shù)量的依據(jù)。

在存在不同的計量方式從而產(chǎn)生誤差的情況之下，要確定是否存在貨物短少，應(yīng)當結(jié)合本案的案情以及各證據(jù)之間證明力的大小進行綜合判斷。由于在裝貨港對涉案貨物采用了油艙計量，卸貨港也采用了相同的計量方式，因此可以以油艙計量作為定案的計量方式。同時為了與承運人的責任期間相適應(yīng)，應(yīng)將提單記載的貨物數(shù)量與卸貨港的空距報告、干艙報告記載的卸貨數(shù)量進行比較，從而確認是否發(fā)生短貨事實。鑒于兩者相比較之貨差為141．583噸，尚在國際原油貿(mào)易慣例允許的0.5％的合理短少率范圍之內(nèi)，上訴人財保北京支公司

所稱貨物短少的主張沒有事實依據(jù)，承運人依法不應(yīng)承擔賠償責任。

5.4最高人民法院精選海事案例

【5.4.1】中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司北京市直屬支公司與銅河海運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案（賀榮主編《中國海事審判精品案例》之案例10）

【裁判要旨】

在原油貿(mào)易合同和運輸單證沒有約定裝、卸港貨物交接計量方法且實際采取多種計量方法計算貨物數(shù)量的情形下，極易產(chǎn)生貨差糾紛。要確定是否存在貨物短少，應(yīng)當堅持計量方法的統(tǒng)一。在裝貨港和卸貨港均對涉案貨物采用油艙計量，因此可以以油艙計量作為定案的計量方法。同時為了與承運人的責任期間相適應(yīng)，應(yīng)將提單記載的貨物數(shù)量與卸貨港的空距報告、干艙報告記載的卸貨數(shù)量進行比較，從而確定是否發(fā)生短貨事實。

【備注：浙江省高級人民法院（2004）浙民三終字第113號民事判決書（略）】

【5.4.2】中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司貴州分公司與中遠散貨運輸有限公司海上貨物運輸合同糾紛案（賀榮主編《中國海事審判精品案例》之案例19）

【裁判要旨】

大宗散貨運輸中短量經(jīng)常發(fā)生，重量證書只是初步證據(jù)，是否有短量事實還要結(jié)合貨物的物化性質(zhì)及裝卸操作規(guī)程等全面綜合分析判斷，以追求客觀真實。5‰水尺計重誤差是該計量方式自身缺陷所無法避免的允差，此區(qū)間內(nèi)的計重結(jié)果仍在容錯空間范圍內(nèi)，不能直接視為貨物發(fā)生了真實短量。

【備注：廣西壯族自治區(qū)高級人民法院（2011）桂民四終字第39號民事判決書（略）】

5.5地方法院精選海事案例

【5.5.1】海上貨物運輸合同項下貨損貨差的舉證和認定–德清縣新市油廠訴巴拿馬蒂哪枚克凱奧有限公司海上貨物運輸合同貨損貨差案（趙紅主編《上海海事法院三十年案例精選》案例23）

【提要】

海上貨物運輸合同下因貨損貨差引發(fā)的糾紛中，原、被告雙方的舉證責任分配制度一定程度上決定了案件的裁判結(jié)果。我國海商法順應(yīng)強化承運人責任的立法趨勢，并出于利益平衡考量，采取了承運人過錯推定原則。初步證據(jù)推定在該類案件中較好的反應(yīng)了立法選擇，并合理分配了舉證責任，有利于證據(jù)的充分展示和案件事實的查明。

【裁判】

本案貨物的交付從2000年10月5日開始，至10月11日結(jié)束，期間，原告未向被告提交有關(guān)貨物短少情況的書面通知。原告委托的

SGS檢驗人員于10月13日對上述水尺檢驗結(jié)論作了“因船舶缺陷結(jié)果可能有誤”的批注，但該批注無被告的簽字確認，且原告未證明該書面批注已于貨物交付次日起的連續(xù)七日內(nèi)送達被告。在有關(guān)貨物短少的書面通知和貨物數(shù)量計量方面，原告未能盡到舉證義務(wù)，且其未證明貨物短少系發(fā)生于承運人掌管期間內(nèi)，對其關(guān)于貨物短少的訴訟請求，法院不予支持。

【備注：上海海事法院（2000）滬海法商初字第407號民事判決書（略）】

5.6最高人民法院海事案例

【5.6.1】最高人民法院（2016）最高法民申45號民事裁定書

本院認為：本案系海上貨物運輸合同糾紛案。根據(jù)人保廣西分公司的再審申請，本案重點審查涉案貨物運輸是否發(fā)生短量以及阿特米斯公司是否應(yīng)當承擔賠償責任。

CCIC江蘇公司出具的“重量證書（船艙）”，依據(jù)的空距及溫度與卸貨前空距報告一致，但密度卻是貨物卸至岸罐后的實測密度。同時，貨物卸至岸罐也超出了承運人在運輸合同中的責任期間。故人保廣西公司主張依據(jù)CCIC江蘇公司“重量證書（船艙）”確定實際交貨重量缺乏事實依據(jù)。涉案貨物在目的港卸貨前后的貨艙空距報告，由船貨雙方代表簽字確認，貨方代表在簽字時未對空距報告中計算貨物重量所使用的密度數(shù)據(jù)提出異議，訴訟中也未提出相反證據(jù)。一、

二審法院依據(jù)阿特米斯公司提供的空距報告認定本案卸貨數(shù)量，并無不當。

根據(jù)二審法院查明的事實，空距報告顯示涉案貨物在目的港共卸貨19961.427噸，比提單記載的貨物重量短少38.573噸，約占提單記載貨物重量的0.19%。液體貨物在海上運輸途中，會因蒸發(fā)或揮發(fā)等自然屬性造成短重，大宗液體貨物采取水尺計重的計量方式也會造成一定誤差。涉案貨物短少0.19%，在行業(yè)慣例允許范圍之內(nèi)，二審判決未支持人保廣西分公司的訴訟請求，判決結(jié)果并無不當。

【疑問：本案中，承運船舶在裝貨港的船艙空距報告顯示貨物重量為19944.8噸，但提單數(shù)量為20000噸，二者相比短裝55.2噸，短裝率0.28%，這已經(jīng)超出了二審判決認定的0.2%計量誤差的范圍。在這種特定情況下，卸貨港船艙空距報告顯示的0.19%（38.573噸）的短量，能否一刀切地認定為誤差或行業(yè)慣例，而不是真正短少？另外，關(guān)于貨物密度，有何證據(jù)和理由認定卸貨過程中卸入岸罐的貨物密度不能反應(yīng)當時船艙內(nèi)的貨物密度？】

【5.6.2】最高人民法院（2016）最高法民申1109號民事裁定書

根據(jù)鴻一公司的再審申請，本案審查重點如下：

（一）關(guān)于時代公司就本案承運貨物短少能否免除賠償責任。

本案所涉貨物為大豆，類似大宗散裝貨物因在運輸過程中的自然耗損、在裝卸過程中的散落殘漏以及裝卸兩港計量誤差，都可能導(dǎo)致卸貨港貨物重量與提單記載的重量不符而出現(xiàn)短少。

如果承運人已經(jīng)盡到謹慎管貨的義務(wù)，可以免除其對于因合理允差造成的貨物短少而產(chǎn)生的賠償責任。

根據(jù)《進出口商品重量鑒定規(guī)程-水尺計重》的規(guī)定，水尺計重誤差允許在5‰之內(nèi)。

根據(jù)一、二審法院查明事實，涉案貨物在卸貨港水尺測量結(jié)果比提單記載的重量短少232.385公噸，短重率為3.5‰，屬于允許計量誤差范圍之內(nèi)，二審法院免除時代公司的賠償責任并無不當。

鴻一公司提出的承運人享受大宗散貨5‰內(nèi)短重免責違反了關(guān)于船舶載重線國際公約的理由，缺乏事實及法律依據(jù)。

（二）關(guān)于時代公司簽發(fā)提單是否有過錯。

鴻一公司再審申請認為，時代公司明知裝貨過程會存在灑落、飛揚的事實，在未對裝船重量進行核對的情況下，以責任期間外的岸磅重量作為簽發(fā)提單重量的依據(jù)，顯然存在過錯。

本院認為，對于本案所涉大豆運輸，在裝貨過程通常會存在灑落、飛揚的情況，貨物相關(guān)合理耗損系無法避免；同時，法律沒有強制要求承運人在起運港必須進行水尺計重，時代公司依據(jù)托運人申報的岸磅重量簽發(fā)提單，符合航運慣例，并無明顯過錯，未違反承運人強制性義務(wù)。

（三）關(guān)于時代公司能否依據(jù)提單上不知條款享受免責。

本案所涉提單正面雖然載有重量不知條款，但承運人未就提單記載的貨物重量與實際接收的貨物重量說明存在不符之處、懷疑的依據(jù)或者說明無法核對，該重量不知條款不能構(gòu)成承運人對提單記載的有

效批注，時代公司無權(quán)據(jù)此享受免責。

二審法院對此認定雖有不當，但不影響案件處理的結(jié)果。

5.7基礎(chǔ)海事案例

【5.7.1】廣東省高級人民法院(2009)粵高法民四終字第427號民事判決書

爭議主要在于以下兩方面:一、戈利油輪公司作為涉案貨物運輸?shù)某羞\人，是否對0.5％以內(nèi)的貨物短少享有免于賠償?shù)臋?quán)利。

戈利油輪公司還主張承運人對散裝液體貨物運輸過程中出現(xiàn)0.5％以內(nèi)的貨物短少可免責是航運實務(wù)中的慣例，但未提供任何證據(jù)予以證明。

根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據(jù)”和《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第二條“當事人對自己提出的訴訟請求所依據(jù)的事實或者反駁對方訴訟請求所依據(jù)的事實有責任提供證據(jù)加以證明。

沒有證據(jù)或者證據(jù)不足以證明當事人的事實主張的，由負有舉證責任的當事人承擔不利后果”的規(guī)定，戈利油輪公司應(yīng)對此承擔不利后果，其關(guān)于在涉案貨物運輸中依據(jù)租船合同的約定和航運慣例享有對0.5％以內(nèi)的貨物短少免于賠償?shù)臋?quán)利的主張缺乏事實依據(jù)，不予支持。

此外，關(guān)于涉案貨物短少的數(shù)量及其相應(yīng)價值。

依照《中華人民共和國海商法》第七十五條“承運人或者代其簽發(fā)提單的人，知道或者有合理的根據(jù)懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發(fā)已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當?shù)姆椒ê藢μ釂斡涊d的，可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對”、第七十七條“承運人或者代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運人已經(jīng)按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據(jù)，不予承認”的規(guī)定，戈利油輪公司在明知實際裝船數(shù)量與提單記載數(shù)量不符的情況下，仍然選擇簽發(fā)清潔提單，其應(yīng)對自身行為所致后果承擔責任，故應(yīng)認定在裝貨港被裝船起運的涉案貨物的數(shù)量為提單所載的6,391.565噸。

涉案棕櫚油貨物的密度會隨溫度變化而變化，發(fā)貨人提供的密度證明中所列不同溫度下棕櫚油的具體密度情況是否客觀、準確，無法核實；通標公司在裝貨港檢驗后所作計量報告只記載了涉案貨物在32、33、34、35攝氏度時的密度，茂名檢驗檢疫局在卸貨港檢驗后所作計量報告則只記載了涉案貨物在31攝氏度時的密度，二者檢驗所涉的溫度不一，故不具有比較的基礎(chǔ)。

原審判決以戈利油輪公司作為承運人不可能知曉涉案棕櫚油貨物的密度、不負有檢驗的義務(wù)，卸貨港檢測的密度與托運人提供的密度出現(xiàn)差異并非戈利油輪公司的過失所致為由，認為應(yīng)按相同標準即托運人提供的標準計算貨物數(shù)量，此缺乏客觀事實基礎(chǔ)與法律依據(jù)，

應(yīng)予糾正，涉案貨物的實卸數(shù)量應(yīng)按照卸貨時實際檢驗所得的密度、體積來計算。

茂名檢驗檢疫局作為卸貨港的檢驗機構(gòu)，明確告知卸貨港檢驗所得的貨物數(shù)量應(yīng)按實驗室檢測的密度計算為6,335.519噸，此與提單記載的數(shù)量相比，短少了56.046噸。

原審判決關(guān)于貨物短少數(shù)量為28.662噸的認定不當，應(yīng)予糾正。

綜上所述，涉案貨物在承運人責任期間內(nèi)發(fā)生短少，承運人戈利油輪公司不能證明存在免責事由，則其應(yīng)對所造成的損失承擔賠償責任。

5.7.2天津市高級人民法院（2016）津民終240號民事判決書

關(guān)于涉案貨物是否發(fā)生短量

就該爭議焦點，雙方爭議的核心在于貨物短量應(yīng)當以干噸計算還是以濕噸計算。

人保寧波分公司主張以干噸計算，計算公式可以歸納為:裝港濕噸×（100-裝港含水量）%－卸港濕噸×（100-卸港含水量）%=兩港干噸短量。

而梓貝克公司與互保協(xié)會主張?zhí)釂斡涊d涉案貨物的重量為濕噸，沒有記載干噸重量或水分含量，因此，承運人梓貝克公司在涉案貨物運輸合同下的義務(wù)是交付與提單數(shù)值一致的濕噸重量貨物。

一審法院認為，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第七十一條的規(guī)定，涉案提單是海上貨物運輸合同的證明，以及承運人梓貝克公司從

托運人處接收貨物的證明，同時根據(jù)第七十八條規(guī)定，承運人梓貝克公司與收貨人兼提單持有人天津物產(chǎn)公司之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系應(yīng)依據(jù)涉案提單的規(guī)定確定。

提單載明貨物品名為澳大利亞硬焦煤，重量為87999噸（即含有水分的重量）。

據(jù)此，可以認定涉案運輸中，承運人從托運人處接收貨物以及向收貨人交付貨物時的計重單位為濕噸。

另在案件審理中，本案人保寧波分公司也未提供證據(jù)證明承托雙方曾特別約定以干噸作為貨物交接的計重單位。

綜上，一審法院認為，人保寧波分公司主張以干噸計算貨物短量沒有事實依據(jù)與法律依據(jù)，就本案貨物是否發(fā)生短量應(yīng)以濕噸計算確定。

本案中，貨物運至京唐港后，經(jīng)河北檢驗檢疫局水尺測量，涉案貨物總重為87770噸，該數(shù)量較提單載明數(shù)量短少229噸，損耗率為0.26%，該損耗率在水尺計量的合理誤差范圍內(nèi)。

據(jù)此，一審法院認為貨物的濕噸重量在承運人梓貝克公司的運輸責任期間內(nèi)沒有發(fā)生短少，梓貝克公司無需向收貨人承擔賠償責任。

【5.7.3】廣州海事法院（2000）廣海法初字第79號民事判決書

合議庭認為：依照《中華人民共和國海商法》第七十七條的規(guī)定，承運人簽發(fā)的提單是承運人已經(jīng)按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的

第三人提出的與提單所載狀況不同的證據(jù)，不予承認。本案中，根據(jù)法定檢驗機構(gòu)廣東商檢局出具的檢驗證書證明，“MP TRADER”輪在黃埔港所卸的散裝智利魚粉凈重7，414噸，而提單所載重量7，980噸，短卸重量為566噸。依照上述規(guī)定，承運人應(yīng)賠償貨物短重損失。

由于“MP TRADER”輪在天津卸貨涉及的提單，不是廣東人保提出本案訴訟涉及的提單，因此，“MP TRADER”輪在天津卸貨的事實與本案無關(guān)。

圣達盧公司提出本案貨物短重應(yīng)扣除船舶航行過程中水份蒸發(fā)產(chǎn)生貨物短少的重量的主張，沒有證據(jù)予以支持，不予采納。

水尺計重是進出口商品檢驗機關(guān)法定的檢驗貨物裝卸重量的方法之一，廣東商檢局在做水尺檢驗時已對誤差作了必要的校正。圣達盧公司提出采用水尺計重應(yīng)扣減水尺計重誤差的主張，沒有法律依據(jù)，不予支持。

由于本案是運輸合同糾紛，不是保險合同糾紛，保險單記載的免賠率與本案無關(guān)。因此，對圣達盧公司提出貨物短重應(yīng)扣除保險單記載的免賠率的主張，也不予支持。

【5.7.4】大連海事法院（2003）大海商外初字第11號民事判決書

關(guān)于被告作為承運人對貨物短量是否有責任的問題。

原告認為，被告作為承運人有義務(wù)按照提單記載的貨物重量向原告即提單持有人和收貨人交付貨物。但被告之船長在明知貨物裝船時

重量少于提單記載的重量，不但不行使提單批注權(quán)，反而簽發(fā)清潔提單，況且貨物短量是發(fā)生在被告責任期間，被告無證據(jù)證明其有免責事項，因此，被告作為承運人對貨物短量負有責任。被告認為，被告已盡到了謹慎義務(wù)，雖然裝船時貨物重量與提單記載的重量不符，但船長已通過“聲明”明確表示如果經(jīng)與卸貨港卸貨重量比較后仍證明提單重量是錯誤的，由裝貨港負責。此做法符合原油運輸航運慣例，如果船長堅持簽發(fā)不清潔提單，勢必遭致供貨方的拒絕，將會影響船期，導(dǎo)致?lián)p失擴大。因此，被告之船長簽發(fā)清潔提單同時提出“聲明”的行為盡到了合理的謹慎義務(wù)，被告作為承運人對貨物短量不應(yīng)負有責任。

本院認為，原告是上述提單的合法持有人，也是提單項下貨物的收貨人，原告有理由相信其要提取的貨物重量就是提單記載的貨物重量并有權(quán)按照提單向承運人提取貨物。被告作為承運人有義務(wù)按照提單交付貨物，如果被告交付的貨物與提單不符，則應(yīng)承擔相應(yīng)的民事責任。根據(jù)《中華人民共和國海商法》第七十五條、第七十七條的規(guī)定，承運人知道或有合理根據(jù)懷疑其接收或裝船的貨物重量與提單記載不符或無法核對時，可以在提單上做出批注。提單一經(jīng)批注，便在一定程度上起到否定提單記載的作用，承運人可在其批注的項目和范圍內(nèi)免除責任。提單未作批注的，具有一定的證據(jù)效力。本案被告在知道其接收并裝船的貨物與提單記載不符時，應(yīng)當行使法律賦予的批注權(quán)，在提單上做出批注，這樣被告才能享有批注范圍內(nèi)的免除責任。但被告未在提單上批注，卻簽發(fā)了清潔提單，這就證明被告接收并裝

船的貨物數(shù)量即是提單記載的貨物數(shù)量，也證明被告愿意按照提單記載的數(shù)量履行其交付貨物的義務(wù)。因此被告的抗辯理由不能成立，被告應(yīng)當對貨物短量負有責任。

關(guān)于被告可否對所承運貨物享有0.5%的免賠率問題。

原告認為，由于被告交付的貨物少于提單載明的數(shù)量，對因此給原告造成的損失應(yīng)當承擔全部賠償責任。

被告認為，按照國際原油運輸?shù)耐ǔT例，原油短量在0.5%之內(nèi)是合理且被船貨雙方廣泛接受和認可的，即使被告沒有按照提單記載的數(shù)量交付貨物，但被告同樣享有貨物重量0.5%之內(nèi)的免賠率。

本院認為，國際慣例應(yīng)有文字表現(xiàn)形式，原油運輸0.5%的免賠率目前沒有文字記載，不能稱為國際慣例。被告雖然認為原油運輸在0.5%之內(nèi)的損耗為正常，但被告所稱的國際慣例目前沒有文字記載(例如國際公約)，因此不能作為認定事實以及判案的依據(jù)，除非承托雙方在運輸合同中明確約定合理損耗的免賠率或該約定并入提單，否則應(yīng)按法律規(guī)定執(zhí)行。

被告提出的貨物短量是由于“船舶經(jīng)驗系數(shù)”、“游離水的影響”以及“在裝貨港由于選擇不同計算表格”所造成，該短量為合理損耗，被告無過錯的抗辯，按照《中華人民共和國海商法》的規(guī)定，被告簽發(fā)了清潔提單，則視為被告接收的貨物與提單相符。貨物自裝上船時起至卸下船時止，處于被告掌管之下，此期間為被告的責任期間，在責任期間內(nèi)貨物發(fā)生短少應(yīng)當承擔賠償責任。本案被告沒有證據(jù)證明其享有法律規(guī)定的免責事項，也沒有證據(jù)證明承托雙方已在合同或提單

中約定了免賠率，故被告應(yīng)當承擔貨物短量的賠償責任。

被告的抗辯理由，缺乏事實和法律依據(jù)，本院不予采信。

【5.7.5】廣州海事法院（2005）廣海法初字第274號民事判決書

本案爭議的焦點之一是作為承運人的出庭被告在簽發(fā)提單和提單批注問題上是否存在過錯。

“紅郁金香”輪在第一裝貨港所裝貨物的水尺檢驗貨物數(shù)量比托運人提供的數(shù)量短少412.59噸，但此時并未簽發(fā)提單，而是在第二裝貨港裝運同一托運人托運的相同貨物后，才簽發(fā)了編號為01、02號的兩套提單。

該兩套提單的托運人、通知人、裝貨港、貨物品名、重量均相同，即并未區(qū)分第一裝貨港和第二裝貨港所裝貨物的數(shù)量。

而在航運實務(wù)中，承運人簽發(fā)提單特別是大宗散裝貨物的提單時，對貨物數(shù)量的描述通常是以托運人提供的數(shù)量為依據(jù)，因此，出庭被告簽發(fā)的提單中關(guān)于貨物數(shù)量的記載并無明顯的過錯。

《中華人民共和國海商法》第七十五條規(guī)定:“承運人或者代其簽發(fā)提單的人，知道或者有合理的根據(jù)懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發(fā)已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當?shù)姆椒ê藢μ釂斡涊d的，可以在提單上批注，說明不符之處，懷疑的根據(jù)或者說明無法核對。

該規(guī)定是授予承運人批注提單的權(quán)利而不是為其設(shè)定義務(wù)，而經(jīng)

批注的提單可能變?yōu)椴磺鍧嵦釂危瑥亩鴵p害提單作為物權(quán)憑證的流通性，因此，承運人行使批注權(quán)時應(yīng)該謹慎從事，即應(yīng)當謹慎地批注，但無論如何不是義務(wù)性的“應(yīng)當批注”。

鑒于01、02號提單并未區(qū)分第一裝貨港和第二裝貨港所裝貨物的數(shù)量，因此，被告沒有義務(wù)、也不可能為第一裝貨港的短重進行批注，而事實上，無論是01號提單還是02號提單所記載的貨物數(shù)量都遠遠小于第一裝貨港水尺計量所得的數(shù)量。

當事人爭議的焦點之二是原告的權(quán)利根據(jù)及其權(quán)利是否受到不法侵犯。

我們知道，提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。

提單正面關(guān)于貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積等的記載，具有收據(jù)的性質(zhì)，在承運人和托運人之間是初步證據(jù)，反證有效，而在承運人與提單受讓人之間是絕對證據(jù)，反證無效。

被告未在提單上進行批注，也未按啟運港水尺檢驗的貨物數(shù)量簽發(fā)提單，而是在提單上直接記載了托運人提供的貨物數(shù)量，為此，被告即應(yīng)受該提單記載的約束，對提單受讓人不得以包括船長聲明在內(nèi)的任何理由進行抗辯。

原告作為提單受讓人和收貨人，其權(quán)利應(yīng)以提單的記載為準，而其權(quán)利實現(xiàn)的程度則取決于目的港所收到的貨物的數(shù)量、質(zhì)量等因素，超越提單記載之外的所謂權(quán)利沒有法律根據(jù)，不能受到法律的保護。

涉案01、02號提單所記載的阿根廷大豆共計重量為58，176噸，

即表明在目的港承運人受該記載的約束，應(yīng)向提單受讓人交付該重量的貨物，相應(yīng)地，提單受讓人即原告也只能以提單的該項記載主張自己的權(quán)利，并以目的港所收到的貨物數(shù)量、質(zhì)量等考察和衡量其權(quán)利是否受到侵犯。

根據(jù)陽江檢驗檢疫局的水尺計重，所卸貨物為57，944.70噸，與提單記載相比短少231.30噸，短少率為3.98‰，在允許的5‰誤差范圍之內(nèi)。

因此，雖然原告對短少的231.30噸貨物多支出了貨款、貨物保險費、進口關(guān)稅、進口增值稅，但因該短少的數(shù)量在允許的誤差范圍內(nèi)，被告無須承擔貨物短少的責任。

【5.7.6】武漢海事法院（2005）武海法商字第183號民事判決書

星光公司以“不知條款”和航次租船合同的檢驗免責條款為由，請求免除對檸檬酸公司所承擔責任的抗辯主張，本院不予支持，理由是：其一、本案確定檸檬酸公司與星光公司、瑞誠公司法律關(guān)系的基礎(chǔ)是提單，檸檬酸公司作為提單持有人，并不知道航次租船合同的具體條款。根據(jù)我國合同法的相對性原理，不能將航次租船合同中對檸檬酸公司的不對等條款強加給檸檬酸公司，航次租船合同中關(guān)于免除承運人責任的條款對檸檬酸公司沒有約束力。其二、本案提單背面的運輸條款載明適用《海牙規(guī)則》（全名：《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》），是當事人真實意思表示，該規(guī)則第三條第（8）項的規(guī)定，任何減輕或免除承運人責任的條款無效。星光公司所稱航次租船合同

中承運人對貨物數(shù)量不負責任的條款和提單表面的“不知條款”與《海牙規(guī)則》相抵觸，屬無效條款。其三、因提單是權(quán)利憑證，準確記載貨物重量等是承運人簽發(fā)提單時的義務(wù)。本案所涉提單為清潔提單，提單表面對貨物重量等作了清楚的描述和記載，“不知條款”與此矛盾。提單條款為承運人預(yù)先制定的格式合同條款，我國合同法第四十條規(guī)定，提供格式合同條款的一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主張權(quán)利的，該條款無效。根據(jù)該規(guī)定，“不知條款”顯然是無效條款。其四、提單背面載明目的港適用目的港的強制性法律，而我國海商法第四十四條規(guī)定，海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或其他單證中的條款違反本章（第四章）規(guī)定的無效。我國海商法第四章關(guān)于對承運人義務(wù)的規(guī)定是強制性的，故星光公司所稱的“不知條款”等也是無效的。至于星光公司與瑞誠公司和伊藤忠公司的法律責任問題，則根據(jù)合同約定和法律規(guī)定處理，是另一法律關(guān)系，不是本案審理范圍。

江陰出入境檢驗檢疫局是眾所周知有檢驗質(zhì)資的法定檢驗機關(guān)，該局是根據(jù)“JUI CHENG”輪提供的船舶資料作出的重量檢驗結(jié)論。星光公司根據(jù)提供的證據(jù)三、證據(jù)四，希望證明對檢驗結(jié)論提出異議，但也同時證明江陰出入境檢驗檢疫局的檢驗過程和結(jié)論，星光公司和瑞誠公司是知道的，只是提供證據(jù)的證明力和提出的船舶常數(shù)不足以否定檢驗結(jié)論，故江陰出入境檢驗檢疫局的重量檢驗證書是確定本案貨物短少損失的最終證據(jù)。星光公司關(guān)于檢驗未經(jīng)其同意進行聯(lián)合檢驗，從而否定檢驗結(jié)論的抗辯主張，本院不予支持。

由于海上貨物運輸過程中存在特殊風險，以及不同國家之間檢驗的合理誤差等因素，承運人對大宗散貨短少千分之五免賠。這已在國際航運界形成習(xí)慣做法，我國海事司法實踐中對此也有得到認可的案例。本案所涉貨物千分之五免賠重量為76.32噸。根據(jù)檢驗的短少數(shù)量181.39噸，屬于承運人賠償范圍的是105.07噸，按本院查明的貨物單價124美元/噸計算，總價格為13028.68美元。

【5.7.7】廣州海事法院（2007）廣海法初字第126號民事判決書

對雙方有爭議的事實，經(jīng)當事人舉證、質(zhì)證，合議庭認定如下：

本案貨物短少超過了國際原油貿(mào)易慣例允許的0.5%的合理短少率范圍，不應(yīng)考慮誤差因素。被告三角洲船務(wù)有限公司關(guān)于應(yīng)扣除0.5%的合理損耗的計量誤差的主張，不予支持。

據(jù)上，應(yīng)認定被告三角洲船務(wù)有限公司交貨數(shù)量為59,504.674公噸，貨物短少600.168公噸（計算方法：60,104.842 - 59,521.699 - 17.025）。

【5.7.8】上海海事法院（2013）滬海法商初字第1608號民事判決書

關(guān)于涉案貨物是否存有短量的問題

本院認為，應(yīng)當從以下幾個方面對原告訴請主張干噸計重的標準和干噸計重的結(jié)果進行綜合判斷：

1、如若按照原告主張的干噸計重，則應(yīng)明確裝卸兩港涉案貨物

的水分含量。因卸港貨物重量及品質(zhì)證書由與承運人、托運人、收貨人均無利害關(guān)系的且具有行政執(zhí)法權(quán)的上海出入境檢驗檢疫部門所出具，在被告未提供相反證據(jù)的情況下，對其證據(jù)效力予以認定，因此對卸港涉案貨物為164,633濕噸，水分含量比例為7.37%予以確認。但裝港涉及三份涉案貨物水分含量證書，一份是裝港托運人VALE S.A.于2012年8月27日向被告出具的涉案貨物水分含量及適運水分極限證書，該文件載明涉案貨物的適運水分限量為8.74%，涉案貨物的水分含量比例為7.82%，其上蓋有船章和船長簽字及托運人的簽章；一份是裝港托運人VALE S.A.于2012年8月29日向被告出具的固體散裝貨物信息表，該文件載明涉案貨物的典型含水量為8.0%，其上也蓋有船章和船長簽字及托運人的簽章；一份為VALE INTERNATIONAL S.A.于船舶開航（2012年9月2日）后同年9月4日出具的貨物分析證書，該證書載明涉案貨物水分含量比例為7.30%，該證書未有被告的簽章且被告聲稱其未收到，該證書目前用于買賣合同的結(jié)算和向原告理賠。

本院認為，關(guān)于水分含量比例為7.30%的裝港貨物分析證書，首先，該證書系船舶開航后出具，其上無被告簽章且被告陳述其未收到該份文件（直到貨物利益方向其索賠時才收悉該份文件），在原告未提供證據(jù)證明其向被告出具的情況下，原告應(yīng)承擔舉證不能的后果；其次，該證書的出具方為與托運人VALE S.A.有利害關(guān)系的公司VALE INTERNATIONAL S.A.，且從買賣合同約定的內(nèi)容可知該證書出具的相對方并非承運人，其出具的目的為貿(mào)易合同項下的貨款結(jié)算，

因此該證書在收貨人未有異議的情況下僅對貨物利益方產(chǎn)生貿(mào)易合同項下的約束力，其不能作為運輸合同項下約束承運人計算貨物短量的依據(jù)。

另兩份證書皆為托運人向被告出具，且上蓋有被告及托運人簽章。承托雙方的簽章是否意味著雙方對證書中記載的水分含量意思表示一致的確認,從而形成被告對裝港水分含量7.82%或8.0%的確認,繼而表明被告對所承運貨物品質(zhì)的確認，并應(yīng)以該品質(zhì)向收貨人予以交付？對此，本院認為要綜合考慮被告接受證書時簽章的真實意思表示。首先，被告于2012年8月27日、29日接受了記載貨物水分含量為7.82%和8.0%的兩份證書后，依然于涉案貨物裝載2012年8月31日至9月2日期間抽樣進行涉案貨物的圓筒物理測試，通過觀察抽樣貨物所發(fā)生的物理變化判斷貨物水分含量是否過高，后因圓筒測試結(jié)果令人滿意才最終進行貨物的承運。若被告簽章已表明對涉案貨物水分含量的確認，其無需再進行相應(yīng)的圓筒物理測試，因此本院認為對證書的記載僅為被告對涉案貨物水分含量是否可以進行承運的初步信任，其通過物理檢測的結(jié)果對證書數(shù)據(jù)進行印證，從而判斷是否對貨物進行承運。其次，從裝貨檢驗報告可看出從被告收到證書到貨物裝運、出運間時間較短，被告沒有時間條件對貨物進行數(shù)據(jù)詳細的檢驗。再次，本院認為承運人對貨物品質(zhì)（由貨物水分含量所體現(xiàn)）與運輸相關(guān)涉及到運輸安全的情況下，才屬承運人必要關(guān)注之范疇，也就是說承運人對貨物品質(zhì)的檢測義務(wù)應(yīng)限定于其對船舶安全航行的保障義務(wù)范圍內(nèi)即可。因此承運人對貨物品質(zhì)進行物理測試即可確定貨物是否可

以安全承運的情況下，其無需對貨物含水量具體數(shù)據(jù)進行細致檢測。綜上，本院認為被告對證書的簽章僅為對證書的簽收，而非對證書記載貨物水分含量的確認。退一步講，即便被告的簽章是對裝港水分含量7.82%或8.0%的確認也不意味著是被告對承運貨物品質(zhì)的確認，并以該品質(zhì)向收貨人交付。因為承運人對水分含量的關(guān)注僅因水分含量會影響到船舶的航行安全，為保證船舶航行安全，其應(yīng)當對水分含量數(shù)據(jù)有所了解，至于該數(shù)據(jù)究竟是8.0%、7.82%還是7.78%、7.68%，對承運人來，只要承運的涉案貨物水分含量數(shù)據(jù)在極限水分含量8.74%之下即可，因此被告的簽章并不必然推導(dǎo)出其對該數(shù)據(jù)真實性和準確性的確認，甚至照此承運貨物。由此，該兩份證書即便有被告簽章并非意味其對裝港涉案貨物水分含量的確認。鑒于該兩份證書均為托運人單方出具，在未有被告確認或承托雙方聯(lián)合檢驗的情況下，該兩份證書也不能作為運輸合同項下約束承運人，計算貨物短量的依據(jù)。

綜上，原告未提供有效證據(jù)證明涉案貨物在運輸合同項下裝港明確的含水量數(shù)據(jù)，即其未提供有效證據(jù)證明裝港確切的貨物干噸數(shù)，從而證明涉案貨物按照干噸計算所產(chǎn)生的短量，因此其應(yīng)當承擔舉證不能之后果，本院對其以干噸計重貨物短量的主張不予采納。

2、本案中，裝港涉案貨物為166,379濕噸，卸港涉案貨物為164,633濕噸，兩港貨物短量為1,746濕噸，雙方對此均無異議。原告庭審確認其干噸計重貨物短量的計算公式為：裝港濕噸*（100-裝港含水量）%-卸港濕噸*（100-卸港含水量）%=兩港干噸短量。若按照原告確認的計算方式得出的兩港貨物短量為1,733.79干噸，無論取

其計算標準中裝港含水量7.30%，還是卸港含水量7.37%或兩港水含量的加權(quán)平均數(shù)，1,733.79干噸推演出的相應(yīng)濕噸均遠遠大于1,746濕噸,因原告無法提供有效證據(jù)證明其主張的干噸短量的合理性，因此其承擔舉證不能的相應(yīng)后果，本院對原告主張兩港貨物短量1,733.79干噸不予支持。

綜上，因原告未提供有效證據(jù)證明裝港確切的含水量比例，也未提供有效證據(jù)證明其主張干噸短量的合理性，因此對原告訴請主張干噸計重的標準和干噸計重之結(jié)果均不予支持。

本院認為提單、報關(guān)單、裝港重量證書、裝貨檢驗報告均顯示托運人是以濕噸為計重標準向被告交付涉案貨物，而被告也以濕噸為計重單位接受和承運涉案貨物；貿(mào)易買賣合同中約定裝卸兩港的貨物計重標準依據(jù)國際慣例采用水尺測量即濕噸計重；原告出具的保單中載明投保貨物計重單位為濕噸，本案中買賣合同、保險合同、運輸合同均以濕噸作為計重標準單位。因此本院認為應(yīng)尊重實踐中各方在各自合同項下的實際計重方式以濕噸作為貨物是否短量的計重標準更為妥當。

首先，被告提供了具有高度蓋然性和優(yōu)勢證據(jù)的經(jīng)公證認證的裝貨檢驗報告、船殼檢驗報告和機械檢驗報告，證明涉案船舶適合裝載涉案貨物，船舶的各方面（包括艙蓋、艙底排水系統(tǒng)）狀況良好，從而有效的排除了外界水源進入貨艙的可能性。其次，被告提供經(jīng)公證的船長向托運人等發(fā)送的貨物排水日志電郵和經(jīng)公證認證加蓋船章的排水日志打印件，該組證據(jù)反映出船長在不知收貨人的情況下，于

航程中定期向托運人等相關(guān)方告知貨物于運輸途中的排水具體情況，各電郵數(shù)據(jù)累加所得的貨物排水總量1,753.20噸。該證據(jù)一方面反映了被告謹慎履行其應(yīng)托運人在《固體散裝貨物信息表》中要求船長運用良好船藝并特別注意對貨艙艙底污水進行抽水排水的妥善管貨義務(wù)，另一方面因該數(shù)量基本等同于裝卸兩港貨物濕重差額1,746濕噸，在水尺計量誤差的合理范圍內(nèi)，可證明涉案貨物濕噸計重不存在短量。

綜上所述，因原告未提供有效證據(jù)證明原告訴請主張干噸計重的標準和干噸計重結(jié)果的可計算性及合理性，在被告提供優(yōu)勢證據(jù)證明涉案貨物以濕噸計重不存在短量的情況下，原告應(yīng)承擔其舉證不能的后果，對原告訴請主張貨物短量及相應(yīng)損失不予支持。

六、外國法之英國法

6.1英國判例法之一：The “Irini M” (1988) 1 Lloyd’s Rep. 253

（摘自楊良宜、楊大明著《提單與其他付運單證》第1121-1122頁）

In his view it is customary to raise bill of lading quantities on shore measurements rather than base custody transfer quantities on vessel’s calibration scales. He regarded the experience factor data supplied in the CWA Report as confirming the uncertainty of the vessel’s calibration scales and the inadvisability of basing official measurements on vessel’s

receipts.

…

In relation to the terminal at Tartous Mr. Milligan argues that errors are possible on account of air in the pipeline or inaccurate measurement … I find that at Tartous the pipeline was full both before and after loading, in accordance with normal practice at what is exclusively a loading terminal. This could readily be done by gravity. The three tanks used for the loading hand been calibrated by SGS or an associated company in or since 1975 and the calibrations were therefore reliable. The opening and closing measurements which were taken manually to a fixed reference point in each of the tanks are before the Court. There is no reason to doubt their accuracy, either by reference to past experience or to the evidence of the loading in question … On this evidence I accept as accurate the shore tank figures at Tartons.

…

In my judgment, though not unique, Le Havre is indeed a sophisticated modern terminal with good measuring facilities by means of automatic gauges. At the time of discharging in question, a comparison of the automatic guage readings was being conducted with manual readings in order to satisfy the Customs. A minimum of two-valve segregation was always maintained, and the pipelines were kept fully. The control room was equipped with an automatic gauge level display, an automatic

temperature display, a display which showed how oil was routed and which valves were open or shut, and a computer read-out by volume and weight for each tank. Preceding stock records were available for checking current figures. The 12 sensors in each tank gave a reliable average temperature of the contents. No free water was ever run off from the tanks. The assessment of the bottom sediment and water content was assessed by the automatic flow sampler, which took 2113 samples of this particular cargo.

The staffing and conduct of the control room was such as in my judgment rendered it impossible in the circumstances for the misrouting of 1,000 cubic metres of oil to have passed unnoticed. The unchallenged evidence of the quality of the system at this installation conclusively establishes that no loss of relevant cargo occurred in it.

6.2英國判例法之二：The “George S” (1989) 1 Lloyd’s Rep. 369

（摘自楊良宜、楊大明著《提單與其他付運單證》第1115-1116頁）

The cargo was measure in three ways. The first was effected by a meter inserted in a pipe line together with a temperature recording apparatus. These enabled a computer to calculate continuously the volume of material flowing through the pipe and its temperature and this method was used by the Plaintiff at the loading port. The second method

was measurement in a shore tank by ascertaining the depth of oil in the tank and its temperature and reading off the resulting volume from a table prepared for that tank in the past. The plaintiff used this method at the discharge port and also at the loading port to check their measurement by meter. The third method was the ship’s measurement. The ullage or distance between the liquid and a measuring point at or near the top of the tank was taken as was the temperature of the liquid. The volume was then calculated from tables prepared for the vessel when she was built. If the vessel was not on an even keel when the ullages were measured corrections for trim had to be made and since it was impossible to empty a vessel’s tank completely allowance might have to be made for quantities on board before loading started (OBQ) and after discharge (ROB).

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In a judgment of conspicuous lucidity and readability, Mr. Justice Staughton explained the reasoning which led to his conclusion that a short delivery had not been established…

The responsibility of the shipowners begins when the oil passes into the ship on loading and ends when it leaves the ship upon discharge at the port of destination. Measurements of quantities of oil at any other points are merely means of determining quantities at those crucial points to which, for clarity rather than absolute accuracy, I can refer as “ship’s

rail”…

For reason explored in his judgment, Mr. Justice Staughton considered that the probable accuracy of these methods was in this order, pipeline meters being the most accurate and measurement of ship’s tanks the least accurate.

However, if the question is whether a ship failed to deliver at the discharge port the whole quantity received at the loading port, theoretical likelihood of accuracy may have to give way to other considerations. 

For that purpose the ship’s measurements may be preferable for two reasons. 

First, it is an advantage to measure the quantity of oil at the beginning and end of the voyage in the same container – viz. the ship’s tanks. That method eliminates idiosyncracies which might exist between different containers, such as the shore tanks at Teesside and those at Cura. If the ship’s ullage at the discharge port, after all appropriate corrections, show a lesser quantity from that shown by the ullages at the loading port, one would tend to conclude that a loss had occurred; if they show the same quantity, that there has been no loss.

Secondly, the defendants are responsible for loss only if it occurred between the time when the oil came on board the ship and the time when it left the ship. As there may be a considerable distance of pipeline between the shore tanks and the ship, both at loading and discharge port,

it is important to remember that losses which may occur between a shore tank or meter and the ship are not the shipowner’s responsibility.

There was a third reason advanced for preferring ship’s measurements to those made on shore – that the ship’s measurements are generally checked by independent inspectors. 

However, that on analysis does not affect the relative accuracy of measurement. Instead it is part of the evidence as to the actual accuracy of measurements taken. Besides, independent inspectors may be concerned also with shore measurements, and were in this case.

This tentative preference for ship’s measurements has to be read in the light of two other passages in his judgment. In the first he pointed out that a ship does not provide as stable a platform for measurement as does a shore line or shore tank. Measurement is based upon the depth of oil in the tanks, whether ascertained by dipping the oil or measuring the space above the oil (the ullage), and consulting tables prepared by the ship’s builders. Results taken from these tables require adjustment to take account of the trim of the vessel. Furthermore allowance has to be made for the remains of oil, water or sediment on board the vessel before loading and remains of oil, water or sediment on board after the completion of discharging.

In the second, he drew attention to the fact that, by reason of the difficulty involved in calculating the capacity of ship’s tanks and of

changes in their configuration during the life of the vessel, there are inherent possible inaccuracies in ship’s measurements and that in fact it is not unusual for a ship’s measurement to be greater or less than a shore figure which is known to be accurate.

On the other hand, given a comparison between shore figures and ship’s figures over a number of voyages in which there is no short delivery, it is possible to produce some correlation between the ship’s figure and the more accurate shore figures. This is known in the industry as the vessel’s “vessel experience factor” or “VEF” and it varies from ship to ship. The shipowners had not been operating George S from sufficiently long before the voyage in question to be able to establish her VEF to the Judge’s satisfaction.

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Theoretically the pipeline could have contained air when discharging was begun and this air could have passed into the shore tanks, leaving some the oil discharged from the vessel to lie unmeasured in the pipeline when discharging was concluded. Again theoretically part of oil might have escaped measurement having been diverted to other tanks.

The system of measuring discharge by reference to the quantity of oil received into the shore tanks, which is based upon either starting with a pipeline full of oil of the same grade as that being discharged or making sure that it is empty and taking account of the capacity of the pipeline, is

well known and accepted in the industry.

Furthermore, given that the majority of the oil was undoubtedly discharged up the pipeline and into the shore tanks which were measured, it is not to be expected that part would be diverted to other tanks, whether deliberately or inadvertently, although this could happen. Accurate shore tank measurements must therefore provide powerful, but not conclusive, evidence of the quantity discharged from the vessel. If the cargo-owners rely upon such evidence, it is for the ship to displace it. There was no evidence whatever that the pipeline in fact was other than full when discharge began or that any part of the oil was in fact diverted to unmeasured tanks. This was merely expert speculation.

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The shore figures pointed inexorably to a short delivery, unless there was some evidence pointing to diversion after discharge or air in the pipeline and there was none. If was for the shipowners to counter this evidence and they did not do so. In the absence of such evidence, their only remaining defence was to establish beyond all reasonable doubt that a short delivery was impossible. This they did not do. All that they achieved was the finding that this was more improbable than an actual or apparent loss after discharge. On the authorities to which I have referred, this does not suffice.

6.3英國判例法之三：The “Destro” (1927) 29 Lloyd’s Rep. 133

（摘自楊良宜、楊大明著《提單與其他付運單證》第796頁）

That being so, under Art. IV r. 2(q) the burden is on the defendants to show that these goods were lost and taken out of the case without any fault or privity on the part of the carrier or neglect by his servant or agents. Have they discharged that burden? If I accept all their evidence, in a sense they have. But in another sense they have not, because that which they seek to prove is wholly irreconcilable with the evidence for the plaintiffs. There is in truth a mystery about the loss. If I accept the evidence given for the defendants the loss of the goods is quite inexplicable. In those circumstances one side or the other must win. I cannot give victory to both. I think the only logical result is that defeat must be on the side on which rests by this statue the burden of explaining that which would be otherwise inexplicable. Having regard to the wholly inexplicable conflict of evidence on both sides I think I must hold that the defendants have not discharged the burden which is put upon them by Art. IV, Rule 2 (q) of the Act.