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汪鵬南

摘要：船東互保協會與其會員船東之間存在雙重法律關系，相互性是其靈魂。

船東（或經營人、租船人等，下同）對其所有（或占有、管理、經營或租用等，下同）的船舶的潛在責任風險，大多向船東互保協會（英文簡稱為P&IClub）投保，所成立的保險合同，我國習慣簡稱為“保賠保險合同”。

在保賠保險合同關系中，船東作為被保險人向保險人（船東互保協會）交納的保險費，一般不是在合同成立前雙方約定的固定的金額，并且船東對保險人的經營和保險理賠有一定的干預權和決定權；而船東互保協會作為保險人，不是以贏利為目的，并且為被保險人（船東）免費提供保險賠償以外的諸多服務。此外，保賠保險合同還有一些不同于普通商業保險合同的顯著特征。

對保賠保險合同的這些特征，我們并不陌生。但保賠保險合同為什么具備這些顯著特征？我國的船東在與中國船東互保協會或國外的船東互保協會開展業務合作時，應如何保護自身權利并適當履行義務？本文試圖通過分析保賠保險合同的法律性質，來探討上述問題。

一．船東互保協會的組織形態及其法律性質

船東互保協會的發展已有160多年的歷史，自第一個協會（TheShipowners’ Mutual Protection Society）于1855年在英國出現時起，其組織形態和法律性質不斷發生變化，今天的船東互保協會與起始時期的船東互保協會，在法律性質上已相差甚遠，同時也決定了保賠保險合同的法律性質的變化。

船東互保協會的前身是19世紀初在英國出現的“地區性的”（Local）“相互”（Mutually）承保“船舶險”（HullInsurance）的船舶相互保險協會，英文簡稱為HullClub。Hull Club是登記注冊的經濟組織，與會員船東之間無合同關系，每年都要重組。在HullClub內，保險合同關系存在于會員與所有其他會員之間，每一會員船東對他會員之入會船舶每一事故遭受的損失承擔比例責任；其中一名會員破產時，其他會員不負連帶責任。故會員船東，既是保險人，又是被保險人，是真正意義上的“相互保險”（MutualInsurance）。

P&I Club是在HullClub的基礎上發展起來的，據說先有Protection Club（1855年），后有IndemnityClub（1873年）；ProtectionClub承保與船舶“所有權”（Ownership）相關聯的船東責任風險，如碰撞責任；而IndemnityClub承保與船舶“營運”（Employment）相關的風險，如貨損責任；這兩類責任風險都承保的互保協會才稱得上是P&IClub。但后來所有的船東互保協會皆同時承保這兩大類風險，而且在這兩類風險之間也沒有明確的分界線，故再區分ProtectionClub與Indemnity Club已無任何實際意義。目前船東互保協會將其承保的風險進行分“級”（Class），但這種分級不是按Protection與Indemnity來區分的；恰恰相反，傳統意義上的Protection與Indemnity被合并在同一級，與FD&D，Hull,Strike或War等風險種類相區別。

早期的P&IClub在組織結構上與Hull Club很相近，也沒有正式注冊為公司或獨立對外承擔責任的其他法人組織，保險合同關系只存在于“會員”（Member）與協會其他會員之間，每一會員對其他會員“分別”（Individually）承擔比例責任；會員既是被保險人，也是保險人。所表現出來的“相互性”（Mutuality）也是純粹的。“協會”（Club）只是全體會員的“會費保存者”（Keeperof the Purse）。會員無權向協會索賠，只有權要求其他會員分攤。因此，早期的P&IClub，實際上只是全體會員共用的一個名稱，連“合伙”（Partnership）都算不上。

在英國，《1862年公司法》（theCompanies Act 1862）規定20人以上的組織，如果有收費行為，該組織就須登記注冊。其后法院判這種未登記注冊的互保協會簽發的保險單無效，因為保險人的名稱沒有注明在保險單上。[1]這促使許多協會迅速轉變為公司形態，取得合法地位；而且更重要的是，在根據公司法注冊后，船東互保協會可以取得訴訟主體資格，協會得以自己的名義起訴會員，索要會員欠付的會費，會員也可以起訴協會請求保險賠償。在注冊之前，根據普通法，協會只能以全體會員的名義起訴拖欠會費的會員，[2]會員也只能一一起訴其他會員要求分攤其損失，[3]在訴訟程序上困難重重。

在英國，現代的船東互保協會一般注冊為沒有“股本”（ShareCapital），“由保證來限制責任”（Limited byGuarantee）的有限責任公司。[4]會員不是股票持有人，沒有資本，其基本義務是保證分攤相互的保險索賠。

在我國，中國船東互保協會于1984年在北京正式成立。目前仍是民間團體性質。我國《公司法》尚未規定以保證來限制其責任的有限責任公司。而根據我國《保險法》，保險公司須有人民幣2億元的注冊資本（第69條）。顯然我國《公司法》和《保險法》都不適用于中國船東互保協會。

順便提出，中國船東互保協會不具有公司法人形態，但根據我國《擔保法》第7條，有能力作為保證人，其所出立的信譽擔保是有效的。

在第二次世界大戰之后，主要船東互保協會的國際性趨勢越來越明顯，目前中國船東互保協會也承保非中國船東擁有的船舶。

綜上所述，船東互保協會的組織形態是在逐漸變化的，現在的船東互保協會，根據成立地的《公司法》和《保險法》，一般為有限責任公司形式，具有完全的訴訟主體資格。中國船東互保協會作為民間團體，根據我國《民事訴訟法》，也具有訴訟主體資格。

順便指出，始創于1899年的船東互保協會國際聯盟，或稱國際保賠集團（IG:the International Group of P&I Clubs），目前是由13家船東互保協會組成的非法人協會。其初始目的是在加入聯盟的船東互保協會之間相互分擔大額索賠，由逐年修訂的“聯營協議”（thePooling Agreement）來調整。到了1951年后，聯盟又承擔了安排巨額索賠再保險的職能。為了避免協會間低價競爭，1929年加入聯盟的會員簽訂了“協會間君子協定”（Inter-ClubGentlemen’s Agreement），該君子協定后歷經修改，目前適用的是“2013年國際聯盟協議”（IGA:the International Group Agreement 2013）。[5]船東互保協會國際聯盟沒有訴訟主體資格，加入聯盟的各互保協會的權利義務關系，由“聯盟章程”（GroupConstitution）、上述Pooling Agreement和InternationalGroup Agreement (IGA)來調整。中國船東互保協會尚未參加該聯盟。

二．保賠保險的“相互性”與入會證書所證明的雙重合同

船東將其船舶的全部或部分噸位在某一船東互保協會投保保賠保險，被該船東互保協會接受后，該船東互保協會要向該船東簽發該船的“入會證書”（Certificateof Entry），該船被稱作“入會船”（EnteredVessel），該船東即成為協會的“會員”（Member）。

入會證書，既是保險合同的證明，具有“保險單”（Policy/InsuranceCover）的作用，又是船東“會員資格”（Membership）的證明。換言之，入會證書同時證明了“保險合同”（Contractof Insurance）和“會員合同”（Contract ofMembership），而具有“雙重”（Dual）法律性質。

如前所述，現代的船東互保協會早已皆是根據成立地的法律登記注冊的經濟組織，具有完全的訴訟主體資格，不管是入會證書所證明的保險合同，還是會員合同，都是存在于會員與協會之間。會員與會員之間不存在直接的合同關系：一方面，會員欠費時，其他會員無權起訴該會員；另一方面，任何會員也無權起訴其他會員，請求任何保險賠償。因此，仍說會員船東既是保險人，又是被保險人，早已很不準確；從合同關系上看，這種說法甚至可以說是錯誤的。從保險合同的法律性質來看，保賠保險合同仍是責任補償保險合同，與一般商業保險人出具的責任保險合同在法律性質上并無不同。為避免誤解，協會條款特別明確“會員先付”原則（PayFirst Rule），除人身傷亡責任外，一般情況下第三人無權直接起訴作為責任補償保險人的船東互保協會。然而，會員船東，正如入會證書所證明的，既是被保險人，又是協會的會員。會員具有雙重法律人格。“相互性”（Mutuality）仍是船東互保協會承保的保賠保險，與市場上的商業保險人承保的船東責任補償保險之間的根本區別之一。

既然船東只是被保險人，不是保險人，這種相互性又如何得以體現呢？按照時任SwedishClub董事經理Frans Malmros先生在《TheSwedish Club Letter 2/1998》上所作的評論，這種“相互性”（Mutuality）主要表現在如下幾個方面：

（1）“分攤損失，共擔風險”

船東互保協會是非贏利性組織，其經營原則是每一保險年度所收會費必須與該年度發生的保險責任相等。如果保險年度開始時收取的“預付會費”（AdvanceCall）和投資收益，不足以支付該保險年度發生的保險賠償責任和管理費用，各會員有義務在該保險年度結束時，和其后直至該保險年度宣布“關帳”（Close）時（一般是3年后），交納一次或數次“追加會費”（SupplementaryCall）。如果船舶/船東在保險年度結束前，或被協會停保、撤保，或會員中途要求退保，尋求免責的船東有義務向協會支付“免責會費”（ReleaseCall），以涵蓋協會預計的追加會費。另一方面，如果“預付會費”有剩余，協會要酌情將其退還給當年度的會員船東，或作為協會的“儲備基金”（ReserveCall）（通常如此），以增加投資收益和增強協會財力。在一定條件下，協會還有權向會員另行收取“巨災會費”（OverspillCall）。這一年度平帳原則，也清楚地解釋了為什么船東互保協會決不應允許任何會員拖欠會費，否則會嚴重損害其他會員的利益和影響協會的生存。對欠費會員，協會一般不予理賠，不提供擔保，甚至撤銷其保險。

而在普通商業保險合同關系中，“保險費”（Premium）是固定的，保險人無權要求被保險人另行支付保險費以彌補其虧損，同時被保險人也無權享受其贏利。

有的船東互保協會，也同時承保一些固定費率的船東或租船人的責任補償保險業務。但“相互性”（Mutuality）仍被認為是保賠保險的基石。70年代Oceanus保賠協會過量承保固定費率業務虧損嚴重，引起對互保協會會員過量的追加會費，很多會員船東起訴協會，要求退會。其后又有OceanMarine Mutual Club保賠協會因接受過量固定費率業務等原因而宣告破產，也是一個教訓。簡言之，會費不同于保險費，會費是會員分擔協會年度費用所占的比例。會員要相互分擔協會年度費用，實際上是相互分擔各自的保險賠償。在每一索賠中，會員從協會所得到的保險賠償，理論上講也包括該會員分攤的會費。

在協會條款中，一般有一個“承保風險延展條款”（OmnibusRule），授權董事會對會員提出的未明確承保或被除外的索賠，在考慮案件特別情況后予以適當補償，而勿需說明理由，也無先例作用。保險賠償存在不嚴格按合同條款處理的例外，而具有一定靈活性。

（2）“目標一致，經驗共享”

在船舶安全和防污防損方面，會員船東與協會的目標是一致的。正因為不能杜絕船舶事故的發生，協會特別注重提供優秀的事故處理服務，幫助會員船東解決問題，保證船舶盡快恢復正常營運。協會積累了越來越豐富和實用的經驗，使協會內的所有會員船東得以共享。船東互保協會提供或安排的擔保，在國際上享有廣泛的可接受性，使入會船得以避免被扣押，或即時被釋放。

協會雖然沒有義務為會員提供擔保，但協會充分認識到提供擔保對會員的幫助之重要性，故經理部一般會行使其裁量權為會員提供必要的協會擔保。當然其前提條件是會員未拖欠會費而且所擔保的責任是在協會承保的范圍之內。

（3）“共抗巨災，共享財力”

大多數船東互保協會經營良好，已積累了巨額儲備基金（最突出的是中國船東互保協會），使協會在控制追加會費方面有很大余地。有的協會還利用儲備基金為會員船東“免費”購買了巨災風險保險。而在保賠協會國際聯盟內的保賠協會，利用其“聯營”（Pooling）機制，可以經濟而有效地轉移巨災風險：目前單一協會的自留風險（ICR）是1000萬美元。“相互性”（Mutuality）使規模經濟的價值得以發揮出來，船東得以支付可承受的和較穩定的保費，來達到保障其經營安全的目的。

（4）“素質相近，一視同仁”

“相互性”（Mutuality）要求協會接納的會員，要符合協會明文規定的“入會條件”（Conditionsof Entry），如船級；所有會員的管理“質量”（Quality）必須是相近的。協會要求入會船符合ISMCode之要求。協會是“思維相近”（Like-minded）的會員船東組成的國際群體。未經協會同意的合同轉讓是無效的。另一方面，“相互性”（Mutuality）也要求協會在風險評估、確定會費和保險理賠等各方面公正和平等地對待所有會員。

在“相互性”基石上所建構的船東互保協會已經受了160多年的風雨考驗，為航運業的穩定發展提供了極有價值和生命力的風險分擔體制。

三．保賠保險合同的內容構成與其雙重法律性質

如前所述，保賠保險合同是由協會簽發給會員的入會證書來證明的，但保賠保險合同的內容，除入會證書及其批單（如有）和保險條款（Rules）外，還包括協會的“章程”（Memorandumand Articles）和“規定”（Regulationsand Bye-laws）等等。中國船東互保協會將其合并規定，并統稱為“保險條款”（Rules）。

（一）協會章程（Memorandum and Articles of Association）

協會章程（有的稱Statutes，如Gard），與協會的保險條款（Rules），很難作明確的區分（如在Membership方面），這可能是中船保選擇將其合并規定的原因之一。大多數國外船東互保協會選擇將其分別予以規定，而且協會章程的效力要高于協會保險條款，如果二者之間有沖突。

概言之，協會章程所規定的重大事項包括協會的創立及宗旨（Foundationand Purpose）、會員（Membership）、會員大會（theGeneral Meeting）、董事會（the Boardof Directors）或委員會（theCommittee）、經理部（theManagers）或執行委員會（theExecutive Committee）、其他協會組織機構如監督委員會（theSupervisory Committee）（中船保無此種機構）以及協會的解散（Dissolution）或終止（Termination）等。

協會章程所定事項，基本上只涉及會員合同中船東作為會員參與協會管理的權利問題，以及協會的日常運作。但協會章程也影響到會員作為被保險人之保險合同及其保險索賠，因為直接調整保險合同的保險條款必須服從協會章程。

（二）協會的規定（Regulations and Bye –laws）

在任一保險年度的任何時間，協會之會員大會和董事會可按協會章程制定新的規定，以“通函”（Circular）等形式通知會員船東，從而單方改變保賠保險合同的內容。會員不遵從并由此造成損失或責任的，可能導致互保協會扣減保險賠償。這是與普通商業保險合同迥然不同的地方之一。

此種隨時追加的規定，可能涉及協會的章程，也可能涉及協會的保險條款。例如，會員被動地成為某航運組織的附屬會員（由協會代交會費），要求會員在其租約或提單中臨時加入某一條款，要求會員不要去某一港口或不要簽發某種單證，要求會員對某種貨物安排裝船前檢驗，或使用某種格式的提單或租約等。

（三）協會的保險條款（Rules）

這基本是保險合同的條款，主要內容有保險合同的會員及會費分攤（包括入會申請、合伙入會、入會證書和變更通知單、保期、保險終止通知、會費、費率及會費支付等內容），保賠險承保風險、除外責任、責任限制、索賠、保險終止、停止或撤銷、協會的基金以及其他規定（如轉讓、準據法及爭議解決等）。最常用的條款有如：保賠險承保風險、通則、會費、費率和保證以及會費的支付。

四．結語

在這篇短文中，不可能對保賠保險合同的內容作詳細的分析。作者只希望能在下述問題上對讀者有所啟發：船東互保協會是一種什么樣的保險人？船舶入會證書與船舶保險合同有何不同？保賠保險合同的龐雜條款之間到底是什么樣的關系？會員船東到底享有哪些權利？如何適當行使這些權利？同時對協會承擔哪些義務？