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張姍姍

〖提要〗

集裝箱提單項下不知條款通常由提單正面的保留性批注和載明的“不知條款”構成，保留性批注有效的前提是承運人“沒有適當的方式核對”。不知條款的效力應當結合主客觀因素，在個案中具體判斷。主觀方面，應當判斷承運人是否盡到了謹慎注意義務；客觀方面，適當的核對方式不僅應從現實可行性角度考慮，還應當考察其在經濟上的合理性。

〖案情〗

原告：環球斯皮德公司（Global Speed Di Guccini Bruno & C. S.A.S.）

被告：沛華運通國際物流（中國）有限公司

2016年1月，原告向案外人兆旺公司購買涉案貨物，共計38包銅絲，總重為50004千克，CIF總價為155012.40美元。原告于2016年2月通過信用證方式向兆旺公司支付了上述貨款。涉案貨物于2016年1月8日和1月10日裝箱，原告公司代表到場見證了集裝箱裝載情況并出具了檢驗聲明書。根據聲明書記載，涉案貨物的供貨商為兆旺公司，在裝載集裝箱過程中，允許原告公司的代表在裝載的不同階段，如空箱、裝載1/4、1/2、3/4時以及裝滿時進行拍照，照片清晰地顯示了編號和封條。貨物裝兩個20尺集裝箱，箱號為DPKU0113733（鉛封號D7297205）的集裝箱內裝有19包銅絲，總重為25420千克。箱號為DPKU0114391（鉛封號D9390162）的集裝箱內裝有19包銅絲，總重為25220千克。現場拍攝照片顯示兩個集裝箱所施鉛封均為藍色。

2016年1月10日，涉案兩個集裝箱重箱運至實際承運人指定堆場。根據堆場陳述及重箱進場時所拍攝照片，涉案集裝箱重箱進場時所施鉛封為其所發放的黃色鉛封。

2016年1月15日，貨物在天津港裝船。被告就涉案貨物簽發了提單，記載托運人為兆旺公司，收貨人為憑原告指示，通知人為原告，起運港天津港，卸貨港和交貨地均為意大利熱那亞，船名航次為CMA CGM VASCO DE GAMA 038FLW。貨物分裝在2個20尺集裝箱內，箱號（鉛封號）分別為DPKU0113733（D7297205）和DPKU0114391（D9390162）。其中DPKU0113733號集裝箱內裝有19包銅絲，重量為25420千克。DPKU0114391號集裝箱內裝有19包銅絲，重量為25220千克。運輸期間為“CY-CY”。三份提單在“貨物描述”一欄均批注“由托運人裝載、點數并封箱”，并批注有“S. T. C.”（即“據稱”字樣）。同時提單正面注明，“上述貨物明細均由托運人提供，承運人不知貨物重量、體積、狀況、內容或價值”。涉案貨物由實際承運人澳航公司承運，澳航公司海運單載明的貨物信息與提單記載一致。

貨物到達目的港熱那亞卸貨后，原告對集裝箱進行了稱重，稱重結果顯示DPKU0114391號集裝箱總重為9520千克，DPKU0113733號集裝箱總重為7560千克。原告2016年3月2日提取了DPKU0114391號集裝箱，同日對該集裝箱及箱內貨物在原告倉庫進行了初步檢驗，參加的人員包括原告代表、熱那亞海關工作人員及保險人的代表。原告3月4日提取了DPKU0113733號集裝箱，3月11日對該集裝箱及箱內貨物進行了現場開箱檢驗，參加的人員包括原告、原告保險人、貨物保險人以及實際承運人的代表，并進行了貨物抽樣。兩次檢驗均顯示兩個集裝箱黃色鉛封完好，鉛封號分別為D7297205和D9390162。兩個集裝箱內并無銅絲，均裝滿了裝有碎石和粗砂的塑料袋。

原告訴稱，貨物系在被告承運期間被調包。即使該調包未發生在承運人責任期間，提單上載明的貨物重量也構成了被告對收貨人的承諾，被告未盡承運人的謹慎注意義務，未注意到集裝箱的重量差異，從而在提單上批注等形式提醒收貨人以避免收貨人遭受欺詐損失，故應賠償原告貨物損失155012.40美元及相應利息。

被告辯稱，原告訴稱的損失并非發生在被告的責任期間，涉案貨物的運輸責任期間是堆場到堆場，是托運人自行裝箱報關并從承運人處提取空箱，待裝箱完成后將重箱運至承運人指定堆場，鉛封的顏色在重箱交付給堆場及目的港交付時均為黃色，且鉛封完好。且涉案貨物是由托運人自行拖箱、裝箱、封箱、報關及重箱回場給承運人指定的堆場，箱內貨物的實際情況被告客觀上無法核實，并在其簽發的提單上進行了批注，符合航運實踐。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為，本案系海上貨物運輸合同糾紛。關于涉案貨損是否發生于被告的責任期間。涉案貨物在運至目的港卸貨之前被調包為碎石和粗砂，雙方對此沒有爭議，原、被告在舉證中都對此進行了證明。貨物被調包存在兩種可能，一是在承運人運輸期間被調包；二是在承運人責任期間之外被調包。《海商法》第四十六條規定，承運人對集裝箱裝運貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。本案提單記載的集裝箱貨物交接方式為“CY-CY”，承運人責任期間的起算點應為裝貨港堆場。涉案貨物是整箱貨運輸，由托運人自行裝箱、封箱并運至承運人指定堆場。集裝箱鉛封一經正確鎖上，除非暴力破壞否則無法打開，破壞后的鉛封也無法重新使用。鉛封的檢驗和完好對于托運人、承運人、收貨人之間流轉、交付整箱貨物具有重要的憑據作用。在案證據可以證明，承運人在接收貨物時及在卸貨港交付貨物時，集裝箱鉛封為號碼及條形碼一致的黃色鉛封，且鉛封完好，未遭損壞，可證明涉案集裝箱在運輸途中未經私自開封。鑒于原告公司代表監裝涉案集裝箱裝箱時，集裝箱所施的是鉛封號相同但條形碼不同的藍色鉛封，可合理推斷涉案集裝箱在裝箱完成后，交付給承運人指定堆場之前，就已經被拆箱并替換了鉛封，箱內貨物被調包應發生在此期間，而該期間不屬于承運人的責任期間。

關于被告在運輸合同履行過程中是否未盡承運人的謹慎注意義務，存在違約行為，并導致原告損失。首先，根據《海商法》第七十五條之規定，承運人在沒有適當的方法核對提單記載的情況下，可以通過在提單上批注的方式，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。在涉案貨物由托運人自行裝箱、封箱并申報的情況下，要求承運人對箱內貨物的實際情況進行核對并不合理。其次，涉案集裝箱的實際重量雖然與提單記載存在差異，但被告并非專業的理貨或稱重機構，在涉案貨物托運時也并無集裝箱強制稱重的規定，故本案中被告在提單正面上批注其對貨物狀況不知具有合理依據。最后，根據本案已查明的事實，原告公司代表參與并見證了貨物裝箱及封箱過程，隨后貨物在進入堆場前被調包，原告損失并非被告履行海上貨物運輸合同過程中的故意或過失行為所致，兩者之間沒有法律上的因果關系。綜上，由于本案貨物被調包發生在被告責任期間之外，且沒有足夠證據證明被告對原告損失存在故意或過失，原告要求被告對本案貨損承擔賠償責任缺乏事實和法律依據。最終，法院判決對原告的訴訟請求不予支持。

一審判決后，原、被告均未上訴，本案判決現已生效。

〖評析〗

本案系海上貨物運輸合同糾紛，當事人雙方對貨物被調包的期間各執一詞，法院在確認基礎事實的基礎上，運用自由心證及經驗法則，推定涉案集裝箱在裝箱完成后，交付給承運人指定堆場之前已經被拆箱并調包的情況具有高度蓋然性，有效查明了案件事實。本案涉及航運業務和審判實踐中較為普遍、典型、爭議也較大的法律問題，即集裝箱提單項下不知條款的效力問題。

一、不知條款由提單正面保留性批注和載明的“不知條款”構成

集裝箱貨在整箱貨運輸的情況下，承運人收到的只是外表狀況良好、鉛封完好的集裝箱，對箱內貨物的狀況一概不知。承運人為了避免收貨人追償，常在集裝箱提單正面進行保留性批注，具體表現形式包括：SLAC――Shipper’s Load and Count（發貨人裝箱、計數） 、SLCAS――Shipper’s Load, Count and Seal（發貨人裝箱、計數并加封） 、STC――Said to Contain（據稱內裝） 、SBS――Say by Shipper（據貨主稱）。涉案提單在“貨物描述”一欄均批注“由托運人裝載、點數并封箱”，并批注有“S. T. C.”（即“據稱”的字樣）。為了進一步明確該類批注的作用，承運人通常還在提單背面或正面規定“不知條款”，以保護自己的利益。如本案提單就在正面醒目注明，“上述貨物明細均由托運人提供，承運人不知貨物重量、體積、狀況、內容或價值”。因此，集裝箱提單上加注的不知條款通常是由提單正面的批注和正面或背面的“不知條款”共同組成的。

集裝箱提單上加注不知條款的本意是明確在集裝箱整箱貨運輸的情況下托運人與承運人之間的責任，就其性質而言是對集裝箱裝載貨物的實際狀況的一種保留。在目前的檢驗手段下，要求承運人對鉛封完好的集裝箱內貨物的實際狀況和數量進行確切衡量是不可能的。因此，不知條款在集裝箱提單上被廣泛應用，用于表明承運人接收的是集裝箱貨，接收時對箱內貨物的狀況一無所知，承運人在目的港只要保證集裝箱的外表狀況良好、鉛封完好，即可認定承運人適當地履行了貨物運輸義務，對箱內貨物的滅失、毀損不負賠償責任。

二、判斷不知條款效力的主客觀因素

《海商法》第七十五條規定，承運人在沒有適當的方法核對提單記載的情況下，可以通過在提單上批注的方式，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。該條借鑒了《漢堡規則》的規定，對提單中的保留性批注沒有區分集裝箱貨物和非集裝箱貨物，而是統一對可以作出保留性批注的情況進行了規定。即承運人對提單中記載事項進行批注的前提條件是“沒有適當的方式核對”記載。因此我們在審判實踐中應具體情況具體分析，既不能一概認定“不知條款”為事先印制的格式條款而否定其效力，也不能濫用該條款而導致不合理地免除承運人應該承擔的責任。主觀方面，要求承運人必須謹慎行事。判斷承運人是否有過失，是否應承擔損害賠償責任，應當以是否盡到謹慎注意義務為判斷標準，從誠實信用原則出發，以善良行業人的標準，即以承運人所處行業之謹慎從業者的判斷能力和行為慣例作為判斷依據。首先，承運人對運輸單證中相關記載事項確實不知道真假；其次，當承運人認為單證中的記載事項有可能是錯誤的或具有誤導性的時候，應當主動采取合理的方式核對，不能在不進行任何努力的情況下就隨意在單證中做出保留性批注。例如在整箱貨運輸中，如果托運人將貨物裝箱時承運人的代理在現場，承運人就完全有條件核對箱內貨物的狀況。客觀方面，合理的核對方式不僅應當從現實可行性角度理解，如貨物裝在封閉的集裝箱中肉眼無法看到；還應當從經濟經營角度考察是否合理，如打開封閉的集裝箱并將箱內貨物卸出來核對，即使從物質條件角度而言有時能夠做到，但從商業角度來說是不合理的。在舉證責任方面，主觀方面的舉證應當由收貨人來進行。如果收貨人不能提出相反證據，則推定承運人已經謹慎行事。客觀方面的舉證應當由承運人來進行。如果承運人不能提出相反證據，則推定承運人有合理的方式對相應的記載進行核對，因此單證中即使做出保留性批注也不產生法律效力。具體在本案中，有效證據可以證明集裝箱是在收貨人代表在場監裝的情況下由托運人裝箱并鉛封的，承運人能證明在簽發提單之前承運人沒有核實集裝箱內的貨物，或實際上也不知道箱內貨物的實際狀況，做到了謹慎行事，應當承認集裝箱提單項下不知條款的效力。