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 孫熠

摘要：打撈行為由于我國立法方面的確實導致在實務中往往會產生很多爭議，例如如何定義“打撈”、強制打撈中的責任承擔主體等，其中如何界定“打撈”與“救助”這一問題由其存在爭議。本文擬結合實際案例來梳理“打撈”與“救助”這兩個概念之間千絲萬縷的關系并就相關法律適用問題進行論述，以期在日后的具體案件中可以通過綜合考慮合同當事人締約目的、合同措辭、具體施行方案等因素，準確判斷各方法律關系。

關鍵詞：打撈與救助、打撈行為的法律適用

一、引言

當船舶在海上或與海相通的可航水域遇險，甚至沉沒時，為了減少損失或基于對公共利益的考慮，船方往往或自愿或在海事部門敦促下同意第三方對難船及貨物采取措施，在此過程中常常出現的“搶險”、“打撈”等字眼往往會困擾各方，引起諸多糾紛，因此明確打撈行為的性質以及法律適用有效地在相關事故發生時厘清各方法律關系，促進糾紛解決。

二、打撈與救助的關系

為了更直觀地論述二者的關系，筆者在此先簡述兩個相關真實案例：

（一）寧波市鎮海滿洋船務有限公司訴鄂州市大通船務有限公司海難救助合同糾紛案(以下簡稱“大通海001案”)

1.案情概述

2014年2月28日，被告大通公司所屬“大通海001”輪（以下簡稱001輪）在寧波-舟山港金塘島西側水域發生傾覆沉船事故，嚴重危及事故水域內的船舶航行及港口設施安全，并對海洋環境構成污染損害危險。滿洋公司于2014年3月1日開始對該輪進行應急打撈，最終將該輪成功拖離航行水域，并對該輪進行固定，隨后實施安全監護，直至同年3月10日，經大通公司要求終止打撈作業，并將001輪移交給大通公司。因大通公司未支付任何款項，滿洋公司向寧波海事法院訴請：判令大通公司支付打撈費用4922901元及相應利息 。

在訴訟中，滿洋公司主張，其系在海事主管部門的指揮下，對傾覆沉沒之船舶進行打撈，主要目的在于保障航道及碼頭設施安全等公共利益，而非對沉船進行救助，因此雙方間成立打撈合同法律關系。大通公司則主張，大通公司未委托滿洋公司對其沉船進行打撈，雙方不存在任何合同關系。

     2.裁判觀點

法院經審理認為，由于涉案事故發生在我國海域，根據《中華人民共和國海上交通安全法》第三十一條規定，“船舶、設施發生事故，對交通安全造成或可能造成危害時，主管機關有權采取必要的強制性處置措施”。本案船舶翻沉事故發生地是寧波港的主要錨地，金塘大橋亦在該水域附近，滿洋公司按照海上航行和安全管理主管職能部門的指令對遇險船舶進行救助，雙方間存在事實上的海難救助合同關系。遇險船舶沖灘成功后，仍處于持續的危險中，滿洋公司依主管職能部門的指令對該船進行后續監護亦屬于救助范疇。滿洋公司雖主張其系針對業已傾覆沉沒的船舶進行打撈，雙方間因此存在打撈合同關系，但根據法律規定，海難救助的標的包括遇險的船舶和其他財產，沉船亦可列入海難救助標的范圍；滿洋公司與大通公司自始未就沉船打撈事宜達成過合意，雙方間不符合打撈合同之特征；而且滿洋公司在主管職能部門指令下從事的應急搶險行為，其目的不僅僅是維護航運安全，也是為了使沉船的價值得以獲救，符合海難救助的構成條件。故滿洋公司關于雙方間存在打撈合同的主張，證據及理由不足，法院不予支持。

根據《中華人民共和國海商法》第一百九十二條“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償”的規定，本案滿洋公司作為救助方，在救助取得效果的情況下，有權獲得救助報酬。滿洋公司主張大通公司向其支付各項費用共計4928664元，但由于其計算標準系滿洋公司的單方主張，報價未得到大通公司確認，滿洋公司亦未說明其計算依據、救助作業支出的成本及可得利潤，法院不予采納。根據《中華人民共和國海商法》第一百八十條規定的確定救助報酬應綜合考慮的十項因素，結合本案滿洋公司救助的具體情況，并參考寧波及舟山地區救助作業船舶的市場報價，法院酌定滿洋公司可得的救助款項為867516元，同時根據本次救助作業風險性質和程度，按照鼓勵救助作業的精神，將上述救助報酬再酌情加計10%，兩輪可得的救助報酬合計為954267.6元。

 （二）寧波市鎮海滿洋船務有限公司與滄州渤海新區宏順海運有限責任公司海上、通海水域打撈合同糾紛案（以下簡稱“茂韻1案”）

    1.案情概述

2013年8月6日，宏順公司所屬的“茂韻1”輪在進港時，與臺州椒江大橋防護設施發生觸碰，“茂韻1”前艙進水沉沒于大橋出口通航孔，造成航道堵塞，對船舶航行安全構成嚴重威脅，且隨時可能發生油污事故。在臺州海事局敦促下，宏順公司向滿洋公司簽發委托，并簽章確認了滿洋公司提供的打撈費用費率表，滿洋公司隨即組織設施設備對“茂韻1”沉船進行緊急打撈，2013年8月9日2110時左右成功將其打撈起浮，并拖至椒江大橋上游3300米水域沖灘。隨后，原告設置圍油欄并對“茂韻1”實施看護，直至2013年8月30日將船舶交還宏順公司。由于雙方就費用問題一直未能達成一致，滿洋公司訴至法院，要求宏順公司支付打撈費用。

在審判過程中，滿洋公司主張雙方之間系“打撈”合同關系，而宏順公司抗辯認為，雙方之間屬于救助合同關系，即使存在救助報酬也應當以船舶獲救價值為限。

2.裁判觀點

一審法院經審理認為，滿洋公司接受宏順公司的委托，對“茂韻1”進行打撈，宏順公司出具的雖名為《救助委托書》，但因“茂韻1”已經進水沉沒，不存在救助問題，因沉船位于椒江大橋出口通航孔，給船舶安全航行造成嚴重威脅，給大橋橋墩產生安全影響，并有存油泄漏危險，按臺州海事局的要求必須予以限期打撈，因此雙方系成立海上應急搶險打撈合同，《救助委托書》及《海上溢油應急處置及搶險打撈費率表》均為合同組成部分。案件在二審過程中和解。

“打撈”在我國現有民商事法律體系內并無嚴格概念，只有一些關于打撈費用的規定散見于部分行政法律法規中，打撈與救助并非相互對立的概念，在救助合同受海商法明文規范調整的情況下，打撈行為如果符合海難救助的條件，應當認定雙方存在救助關系，而這種認定必然會影響到船貨雙方以及各自保險人對相關費用的最終承擔。在實踐中，由于合同形式和措辭的不同，當事人往往就打撈行為是否屬于救助這一問題產生爭議，筆者認為，要準確判斷打撈行為的性質，需要通過分析各種客觀事實來還原各方簽訂相關文件時主觀意識，主要包括以下方面：

（一）遇險船舶是否存在救助價值

海難救助的核心在于挽救遇險財產，如果遇險財產的價值明顯低于救助成本，那么船方自然不會要求救助方對沉船進行救助，而救助方也不會明知無法得到報酬而去施救。

1989年4月IMO討論《1989年救助公約》時，公約草案將救助的“船舶”定義為“任何船只、艇筏或任何能夠航行的構造物，包括沉船”，而在第二條規定的適用范圍中卻明確將“殘骸打撈（wreckremove）”排除在外。由于公約對“沉船”和“殘骸”難以清晰界定，因此最終文本將二者均以刪除，留待國內法去解決。可惜的是，我國《海商法》對此并無明確規定，但是我們可以看出，公約起草者本意是將沉船歸入海難救助標的范圍，其原因正是在于沉船尚存獲救價值和可能，而殘骸已無救助意義。

“大通海001案”中，雖然救助方是在主管部門的敦促和推動下實施相關救助行為，但應當考慮到遇險船舶本身仍有救助價值，故而救助行為本質上存在挽救遇險船舶、減少船方損失的因素，因此法院認定雙方存在救助合同關系合法有據。

“茂韻1案”中，法院認為“茂韻1”已經沉沒，不存在救助問題，這種說法我們認為存在問題，因為根據上文觀點，只有無救助意義的殘骸才不屬于救助標的，而沉船本身如果有救助價值，就應繼續判斷訂立合同時的主觀意識以明確雙方法律關系。具體到該案，雙方簽訂的是救助委托書，而且滿洋公司的措施也是將船舶整體打撈，而非直接將船舶進行分解清障，說明雙方真實意思表示均為挽救遇險船舶。滿洋公司在事故發生后馬上組織三艘船舶進行打撈，如果打撈成功將大大減少宏順公司的損失，這點法院在判決中也有提及，更印證了“茂韻1”的救助價值和滿洋公司救助難船的本意。

（二）遇險船舶是否仍面臨損失擴大危險

在遇險船舶存在救助價值的情況下，如其本身已無損失進一步加大的危險，那么就不滿足海難救助中“被救物處于危險之中”（indanger）這一要件，不能構成海難救助。因此，在判斷第三方與船方的法律關系時，應當查明沉船沉物是否有可能因阻擋航道或因事故水域的自然條件而遭受更大損失。

在以上兩點判斷的基礎上，當事方的主觀判斷還可能受到行政主管機關，通常是海事局的影響，但《海商法》第一百九十二條明確，“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償”，這正說明了即使海事部門是基于公共利益的目的直接或間接控制打撈行為，雖然行為本身與救助行為自愿性的特征有沖突，但只要遇險船舶存在救助價值且仍面臨損失擴大的危險，那么這種打撈行為仍應具備救助性質。自愿原則的這一突破也體現在了《1910年救助公約》到《1989年救助公約》的發展中。

三、打撈行為被認定為“救助”時的法律適用

“打撈”被認定為救助行為并不意味著相關方的權利義務必然適用《海商法》第九章海難救助的規定，《海商法》第九章關于海難救助的規定，例如“無效果，無報酬”的報酬計算原則和報酬不超過獲救財產價值的限制等均可通過合同約定進行排除。如果當事人另有約定，那么其行為將主要受《合同法》等相關法律調整，無論救助是否有效，救助方均有權要求就其投入的人力物力得到對價，這也符合雇傭救助（EmployedSalvageService）的概念。因此，如果救助方不愿承擔“無效果，無報酬”的風險和報酬不得超過獲救價值的約束，那么救助方可要求與船方簽訂雇傭救助（EmployedSalvageService）合同來明確自身權利。而且，如果存在環境污染威脅時，在上述觀點下，救助方還可得到特別補償，與其行為被認定為單純的打撈合同相比，其收益反而更高。上文的兩個案例案件事實方面最大的區別在于，“大通海001案”中雙方沒有簽訂書面協議，進而確定費用計算標準，而案件二中宏順公司簽訂了費率表，間接突破了海商法第九章的相關規定，因此，寧波海事法院對兩案的裁判明顯不同（筆者認為，雖然案例二對雙方關系的定性有待商榷，但費率表的簽署突破了“無效果，無報酬”的報酬計算原則和報酬不超過獲救財產價值的限制這一觀點是正確的）。

但是，當打撈行為被認定為“雇傭救助”時，除了“無效果，無報酬”的報酬計算原則外，是否《海商法》第九章的其他規定也不再適用呢？最近最高人民法院就（2016）最高法民再61號案所作的判決對這一問題起到了一定的指引作用，在判決理由，最高院認為“南海救助局救助報酬的獲得與否和救助是否有實際效果并無直接聯系，而救助報酬的計算，是以救助船舶每馬力小時，以及人工投入等事先約定的固定費率和費用作為依據，與獲救財產的價值并無關聯。因此，本案所涉救助合同不屬于《救助公約》和《海商法》所規定的無效果無報酬的救助合同，而屬雇傭救助合同”，“《海商法》第一百八十三條應適用于無效果無報酬的救助合同，而案涉合同屬雇傭救助合同，南海救助局以其與投資公司訂立的合同為依據，要求投資公司全額支付約定的救助報酬并無不當”。據此，我們可以確定，盡管《海商法》第一百八十三條的規定并沒有限定適用范圍，但最高院的觀點認為該條款僅適用于無效果無報酬的救助合同。另外，法院似乎也認為海商法第九章的規定均只適用于傳統的純救助和無效果無報酬的合同，我國海商法權威學者司玉琢教授在就該案接受采訪時也表示，“本案所涉救助合同并非救助公約和海商法規定的“無效果無報酬”的救助合同，而屬雇傭救助合同，雇傭救助合同不適用于我國海商法中海難救助的規定，也不適用于國際海難公約，而是屬于合同法調整范圍，最高法的判決結果是完全符合國際法的通行做法，是和國際接軌的”。

盡管雇傭救助在特征上更多地符合“勞務合同”的特點，但是其本質上仍然是一種救助行為，是海上活動中特有的一種行為，如果將雇傭救助行為完全交給《合同法》等一般法去調整，那么必然會出現很多問題。例如，船舶險一般不承保雇傭、勞務費用，如果雇傭救助完全受《合同法》等一般法的調整，那么雇傭救助下的費用很可能被認定為雇傭、勞務費用，這樣該損失將由船東自己承擔，而如果認定雇傭救助下的費用屬于救助費用并因此由保險人承擔，那么就會產生雇傭救助屬于海難救助，但卻不受《海商法》第九章調整，僅受《合同法》等調整的矛盾境地；同樣，在船舶優先權、訴訟程序等方面都會存在上述問題。因此，筆者認為雇傭救助作為現代海難救助中一種不可或缺的形式，不應完全與《海商法》割裂，而是應當結合其自身特點，通過立法或者司法解釋明確我國海商法體系中的哪些條款適用于雇傭救助，然后再將其他事項交由《合同法》等一般法處理。