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案　號 |（2017）最高法民再242號

【基本案情】

再審申請人（一審被告、二審上訴人）：中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心。住所地：上海市中山南路。

被申請人（一審原告、二審被上訴人）：泰州三福船舶工程有限公司。住所地：江蘇省泰州市口岸鎮。

2011年5月14日，三福公司為涉案船舶向人保航運中心投保船舶建造險。涉案保險單背面印制的《中國人民財產保險股份有限公司船舶建造保險條款（2009版）》（以下簡稱船舶建造險條款）第三條“責任范圍”約定：“本公司對保險船舶的下列損失、責任和費用，負責賠償：1.保險船舶在船廠建造、試航和交船過程中，包括建造該船所需的在保險價值內的一切材料、機械和設備在船廠范圍內裝卸、運輸、保管、安裝，以及船舶下水、進出塢、停靠碼頭過程中，由于下列原因所造成的損失和費用：……（5）保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失；……2.對于下列責任和費用，本公司也負責賠償：……”。

船舶建造險條款第四條“除外責任”約定：“下列各項，本公司不予負責：……2.對設計錯誤部分本身的修理、修改、更換或重建的費用及為了改進或更改設計所發生的任何費用；……6.建造合同規定的罰款以及由于拒收和其他原因造成的間接損失；……8.其他不屬于保險責任范圍內的損失、責任和費用。”

三福公司為2010年12月至2011年11月期間動工的5艘船舶投保船舶建造險（2009版）時，均在投保單的“投保人聲明”條款處加蓋了該公司印章。三福公司在一審庭審中陳述其具有十多年造船經驗、已建造近百艘船舶，并且造船前通常都會投保船舶建造險。

2012年2月3日，三福公司通過電子郵件向人保航運中心發送了《關于16900T船舶設計錯誤事故情況的初步報告》。同年2月21日，三福公司通過電話95518向人保航運中心報案稱：包括涉案船舶在內的6艘16900噸貨船發現設計出錯，導致船舶自身超重，船東對該設計錯誤提出異議，并要求賠償損失（具體損失尚未明確）。同年7月9日，三福公司向人保航運中心提交書面理賠資料。同年8月20日，人保航運中心向三福公司出具《拒賠通知書》，理由為：三福公司主張的因保險船舶載重噸不符合（造船合同約定標準）和交船期拖延而扣減的合同價格以及船舶自重超重部分的建造費用，均不屬于涉案船舶建造險條款約定的保險賠償范圍。

【一審結論】

本案為海上保險合同糾紛。人保航運中心與三福公司之間簽訂的船舶建造保險合同合法有效，雙方應按照合同約定履行義務、行使權利。本案最大的爭議焦點是三福公司訴請的損失是否屬于船舶建造險條款約定的保險責任范圍。三福公司認為其訴請損失屬于船舶建造險條款約定的“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”;而人保航運中心認為，船舶建造險條款中“設計錯誤而引起的損失”是指因設計錯誤而導致的保險船舶的“有形滅失或損壞”，三福公司訴請的兩部分損失均非保險船舶的有形損壞,并且還屬于船舶建造險條款第四條“除外責任”第6項的范圍。

涉案保險條款中并未定義何謂“設計錯誤”，依法應當按照通常理解予以解釋。根據通常理解,本案存在船舶建造險條款中所指的“設計錯誤”。人保航運中心關于“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”不包括“被保險人的經濟損失”的理解缺乏充分證據支持。如果三福公司訴請的損失系因船舶設計錯誤引起的損失且該損失發生在保險期限內的，應當屬于人保航運中心承保責任范圍。

一審法院依照《中華人民共和國海商法》第二百二十二條第二款、第二百三十七條，《中華人民共和國保險法》第三十條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款以及《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第二條之規定，作出(2012)滬海法商初字第1635號民事判決：（一）人保航運中心于判決生效之日起十日內向三福公司賠償人民幣18038878元及該款項的利息；（二）對三福公司的其他訴訟請求不予支持。一審案件受理費人民幣198611元，由三福公司負擔84374元，人保航運中心負擔114237元。鑒定費人民幣6萬元，由三福公司負擔25489元，人保航運中心負擔34511元。

【二審結論】

本案系海上保險合同糾紛。涉案保險條款中“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”并未明確將損失限定在船舶有形損失的范疇內。按照通常解釋，損失指經濟價值的減少或滅失，有形損失系其中的一個部分。人保航運中心關于涉案船舶建造險僅承保船舶有形損失的上訴理由，沒有事實和法律依據，故不予采納。三福公司主張的損失人民幣18038878元系由于船舶設計錯誤導致其降價處理涉案船舶的直接損失，屬于涉案保險合同列明的承保風險所導致的損失，且不屬于保險合同約定的除外責任，人保航運中心應當對此承擔保險賠償責任。

二審法院依照《中華人民共和國合同法》第六十條第一款，《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第二項、第一百七十五條之規定，作出（2015）滬高民四(海)終字第11號民事判決：（一）變更一審判決第一項為：人保航運中心于判決生效之日起十日內向三福公司賠償人民幣17898878元及該款項的利息；（二）維持一審判決第二項。一審案件受理費人民幣198611元，由人保航運中心負擔113350.57元，由三福公司負擔85260.43元。鑒定費人民幣6萬元，由人保航運中心負擔34242.99元，由三福公司負擔25757.01元。二審案件受理費人民幣156424元，由人保航運中心負擔113350.40元，三福公司負擔43073.60元。

【再審稱辯】

人保航運中心不服二審判決，申請再審稱：

(一)二審判決認定三福公司主張的損失屬于涉案保險條款約定的責任范圍錯誤。在涉案船舶建造險條款第三條“責任范圍”第1項第5分項“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”中，既有限定語已經表明該損失是“保險船舶任何部分”的損失，而非被保險人的損失，同時也表明該損失僅指保險船舶任何部分的物理損壞，僅限于保險船舶任何部分自身因設計錯誤引起的滅失或損壞，而不包括保險船舶任何部分因設計錯誤引起的被保險人的費用和對第三人的責任。涉案保險條款第四條“除外責任”第2項、第6項的約定，也印證設計錯誤部分本身的修理與改進等費用、建造合同規定的罰款以及拒收和其他原因造成的間接損失不屬于保險人的責任范圍。三福公司放棄的最后一期應收造船款不屬于船舶建造險條款約定的保險責任范圍，三福公司所稱損失屬于保險條款第四條“除外責任”第6項約定的“建造合同規定的罰款以及由于拒收和其他原因造成的間接損失”。

（二）二審判決認定涉案船舶存在“設計錯誤”不當。涉案船舶建造險條款沒有“設計錯誤”的定義，設計錯誤應按船舶設計與建造行業標準判斷。三福公司對所稱設計錯誤負有舉證責任，需證明船舶設計違反法律規定或者設計合同的約定，但其沒有證據予以證明。涉案造船合同和技術規格書均約定船舶“干舷吃水”8.25米時，載重噸大約16900噸。“干舷吃水”可以根據需要進行調整，人保航運中心和一審法院分別委托的行業專家對此予以認可，而且技術規格書專門約定船舶吃水可以調整。涉案船舶施工完畢后第一次空船測試顯示吃水8.25米時載重噸為15968.60噸。隨后，三福公司將吃水調整到8.45米，載重噸達到16593.90噸，滿足約定的“大約為16900噸”的要求。佳豪公司在設計合同中使用“干舷吃水”8.25米的概念，未使用“設計吃水”，一、二審判決對“干舷吃水”的概念認識錯誤，將其與不可調整的“結構吃水”、“吃水”相混淆，進而錯誤認定涉案船舶存在“設計錯誤”。涉案船舶建造的母型圖由買方提供，然后由佳豪公司根據該母型圖具體設計，而一審法院和人保航運中心委托的專家一致認為涉案船舶的空船重量不會低于6790噸，干舷吃水8.25米時16900載重噸的設計指標必然不能達到，這說明買方提供的母型圖本身存在缺陷，而并無船舶設計上的錯誤。

（三）一、二審判決認定“設計錯誤”與交船遲延、三福公司所稱損失之間有因果關系錯誤。三福公司應當對其所稱損失與保險承保風險“設計錯誤”之間的因果關系進行舉證，但其并沒有提供充分證據，一、二審法院也沒有審理這種因果關系是否存在，直接判決人保航運中心賠償，沒有事實依據。三福公司在發生保險事故后，應當立即通知人保航運中心，并按照人保航運中心減損通知處理，但三福公司未完整、立即告知人保航運中心其所稱損失的性質與數額，且在人保航運中心未參與情況下與買方簽訂備忘錄3約定賠付286萬美元，人保航運中心有權質疑該賠付金額的合理性及其與保險條款的關聯性。按照備忘錄3的約定，該286萬美元由造船合同約定的交船遲延扣款、載重噸不足扣款和其他原因導致的扣款（共三部分款項）構成。造船合同約定交船日期為2011年8月30日，而三福公司發現所謂“設計錯誤”造成損失的時間是2011年11月29日，該項遲延損失并非設計錯誤所致，而是三福公司自身延誤造成的；對于載重噸不足的損失，按照造船合同約定和專家意見干舷吃水可調整，且美國船級社和買方均同意調整，該項損失按照造船合同約定的標準計算僅為67320美元。對于買方能否根據造船合同約定對所稱造船“缺陷”選擇拒收船舶存在很大爭議。如果買方選擇拒收船舶，則三福公司所稱損失屬于保險條款第四條第6項約定的除外責任。三福公司聲稱因避免買方拒收所作賠付，不是為了減少保險人的損失，而是為了減少其自身損失，將不屬于保險承保范圍的損失強加給保險人；其他原因導致的扣款不屬于保險承保范圍。三福公司放棄最后一期應收造船款286萬美元是其交船延誤和船舶市場價格下跌所致，該船遲延交付時市場價格下跌了近三分之二，三福公司與買方串通，試圖將損失轉嫁給保險人。

（四）一、二審法院沒有追加涉案船舶設計單位佳豪公司為第三人錯誤。佳豪公司否認設計錯誤，人保航運中心在一審中申請追加佳豪公司為第三人，但一審法院未予追加從而導致相關事實無法查清。綜上，一、二審判決認定事實與適用法律錯誤，人保航運中心請求撤銷一、二審判決，判決駁回三福公司的訴訟請求或者將案件發回一審法院重審，并判令三福公司負擔訴訟費用。

再審被申請人三福公司辯稱

（一）一、二審判決認定三福公司主張的損失屬于保險責任范圍正確。涉案保險條款約定的承保風險之一是“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”，從文義來看，不能將其限縮解釋為“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損壞”。人保航運中心在二審訴訟階段已將該爭議條款修改為：“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損壞”，由此足以證明“損壞”與“損失”二詞在保險責任上存在顯著差別。

（二）一、二審判決認定涉案船舶建造存在設計錯誤有充分依據。造船合同約定干舷吃水8.25米時沒有使用“大約”一詞，且干舷吃水與載重噸互為條件。人保航運中心混淆了“設計錯誤概念理解”、“設計錯誤事實具體認定”與“干舷吃水”、“干舷吃水8.25米”兩組概念。本案爭議的專業性問題不是“設計錯誤”與“干舷吃水”抽象概念的理解，而是“干舷吃水8.25米”數據上調是否違反設計目標這個“設計錯誤事實具體認定”。就此問題，不僅當事雙方各自委托專家出庭提出意見，一審法院也通知第三方專家出庭接受質詢，中立的第三方專家依據船舶設計業務規則認定此種情形構成設計錯誤。保險條款中的設計錯誤在本案中的表現就是干舷吃水缺陷、載重噸嚴重不足。

（三）一、二審判決認定三福公司主張的損失與設計錯誤具有因果關系有充分依據。備忘錄3、報關單等相關證據足以證明扣減船款與設計錯誤之間的因果關系，設計錯誤造成的直接損失就是船東扣減了船款286萬美元。三福公司扣減286萬美元價款，是為了避免買方解除造船合同拒收船舶而采取的補救措施。三福公司提交公證材料證明船舶早于2010年7月30日開工，之所以延至2012年3月16日交船，因為適用同一套設計圖紙的姊妹船于2011年11月29日發現載重噸不足后，買方即拒絕接船，在扣減286萬美元后，才同意通過上調干舷吃水數據方式接船，故遲延交船與載重噸缺陷有直接因果關系。自2011年12月24日船舶完成試航至2012年3月16日實際交付為船舶載重噸缺陷引起的交船遲延（共計84天），船東僅僅在備忘錄3中向三福公司主張該84天延期，對于船舶建造施工延期從2011年8月30日起至12月24日止共計115天的延期，船東免除了該部分延期損失。技術規格書載明船舶為大湖型,買方告知船舶需要在美國和加拿大五大湖區航行，圣勞倫斯河為五大湖的出口道。圣勞倫斯河規范（St.LawrenceSeawayRegulations）為船舶設計應遵循的強制性標準之一，而《船舶通過圣勞倫斯河航道共同規則》第29條第2款規定船舶吃水無論如何不應大于7.92米，或者經管理局或公司認可的某些航道區域船舶通過的最大許可吃水。由此，三福公司提高船舶干舷吃水后影響船舶經營，會給買方造成損失，故給予買方補償286萬美元正當合理，該286萬美元損失并非三福公司放棄權利所致。在船東提出棄船后，即排除了扣減42萬美元接船的可能性，286萬美元和解款相較于買方棄船將造成三福公司2860萬美元的巨額損失或者扣減價款960萬美元的索賠，已是三福公司盡力減損，最大程度維護自身利益及國內資產利益的體現。

(四)一、二審法院未追加佳豪公司為第三人并無程序瑕疵。因三福公司與佳豪公司訂有仲裁條款，法律禁止將佳豪公司追加為第三人。佳豪公司在本案中的身份是證人，其否認設計錯誤事實的證據、主張及理由均被人保航運中心援用，并已在一、二審中進行了充分質證及辯論，其是否以第三人身份參加訴訟，均不影響法院審理認定設計錯誤的事實。綜上，一、二審法院認定事實與適用法律正確，三福公司請求駁回人保航運中心的再審請求，維持二審判決。

【最高人民法院結論】

本案是船舶建造保險合同糾紛。根據雙方當事人在再審中的訴辯主張，本案再審審理的重點涉及法律適用、保險責任范圍與除外責任、船舶設計錯誤、損失賠償與審理程序等問題。

（一）關于法律適用

雙方當事人因履行船舶建造保險合同而發生糾紛。對于該糾紛是否適用《中華人民共和國海商法》的規定，首先應當根據保險船舶是否屬于該法規定的船舶予以確定。《中華人民共和國海商法》第三條第一款規定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。”除該法第十四條規定建造中船舶的抵押權外，該法所規定的船舶原則上應限于基本建成而具有航海能力的船舶。該法第十二章“海上保險合同”沒有對保險標的之一的船舶另作特別定義，該章規定的船舶應當根據該法第三條關于船舶的一般規定認定為具有航海能力的船舶。對于船舶建造險所承保的船舶是否屬于《中華人民共和國海商法》規定的船舶，需要根據其是否具有航海能力分階段相應認定。三福公司于2011年5月14日向人保航運中心投保涉案船舶建造險，當時造船材料尚未移上船臺，遠未建成為《中華人民共和國海商法》一般意義上的船舶，且涉案保險事故及其原因發生在船舶基本建成前的建造與設計階段，本案糾紛不應適用《中華人民共和國海商法》的規定。一、二審法院將本案案由定為海上保險合同糾紛不當，一審法院判決時援引《中華人民共和國海商法》第二百二十二條第二款和第二百三十七條的規定錯誤，本院予以糾正。本案為船舶建造保險合同糾紛，應當適用《中華人民共和國保險法》（2009年修訂）的規定。

（二）關于保險責任范圍與除外責任

雙方當事人對涉案保險的責任范圍條款與除外責任條款存在爭議,根據《中華人民共和國保險法》第三十條的規定，應當按照通常理解予以解釋。據此，可以對涉案船舶建造險條款第三條“責任范圍”和第四條“除外責任”中的有關表述解釋如下：

1.關于保險條款第三條“責任范圍”第一句“本公司對保險船舶的下列損失、責任和費用，負責賠償”的表述，嚴格地講，在我國日常用語和法律制度中，船舶一般僅作為法律關系的客體（物），可能出現遭受某些物理損害（有形損失）的情形，而不能作為主體承擔責任、費用或者除物理損害之外的（無形）經濟損失。所謂“保險船舶的下列損失、責任和費用”，實際上是航運實踐中普遍采用的船舶擬人化表述，以船舶指代船舶所有人、經營人或者建造人等相關利益主體。從保險合同訂立的目的看，保險就是承保被保險人的損失、責任和費用，該句完整表述和含義應當是：本公司（保險人）對保險船舶造成被保險人的下列損失、責任和費用，負責賠償。

2.關于保險條款第三條“責任范圍”第1項第一句“保險船舶……由于下列原因所造成的損失和費用”的表述，該表述中有主語（保險船舶），而沒有賓語或者適當定語（表述給誰造成損失和費用，或者表述造成誰的損失和費用），結合涉案船舶建造險條款的上下文和保險合同的目的，可以明確：該表述中的“損失和費用”是指被保險人的“損失和費用”，而不是指險船舶的“損失和費用”。該句完整表述和含義應當是：保險船舶……由于下列原因所造成的被保險人的損失和費用。

3.關于保險條款第三條“責任范圍”第1項第5分項“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”的表述，單純就該處“損失”一詞的字面意思而言，存在系指“船舶的損失”（有形損失）或者“被保險人的損失”兩種不同理解的可能，但結合上文“由于下列原因所造成的損失和費用”的含義，則應認定該處“損失”為“被保險人的損失”。該句完整表述和含義應當是：保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的被保險人的損失。

4.關于保險條款第四條“除外責任”第6項“建造合同規定的罰款以及由于拒收和其他原因造成的間接損失”的表述，間接損失與直接損失在概念上相對，兩者在理論和實踐中存在因果關系、事故損及標的（物）的時間遠近等不同區分標準，但根據其中“其他原因造成”的表述，可以認定該處“間接損失”是以因果關系為標準確定的。“由于拒收和其他原因”的含義就是涵蓋所有原因，只不過特別強調拒收原因，由此可以認定涉案保險除外責任包括所有間接損失，即涉案保險僅承保直接損失。按照造船合同的約定，買方在具備解除合同條件下，可以選擇不解除合同，也可以選擇解除合同。就本案爭議的船舶設計錯誤而言，無論該錯誤是否使得買方具有解除合同的權利，買方并不必然選擇拒收船舶，拒收在涉案保險合同項下可能成為船舶設計錯誤之后一個新的介入因素（實踐中買方拒收船舶引起建造人損失，往往還伴隨出現另一介入因素即船舶市價下跌），由拒收引起的損失應視為間接損失。買方選擇拒收船舶而引起的（間接）損失不屬于涉案保險合同約定的保險責任范圍。

綜上，涉案保險承保的“損失、責任和費用”系針對被保險人而言，而不是針對保險船舶而言。在概念上，“有形（物理）損害”（即損壞）與“無形（經濟）損害”相對應。只有“損失”針對船舶（物）而言，才可能認定為限于“有形損害”即“損壞”；而當“損失”針對人而言，在沒有特別限定情況下通常可以包含有形物理損害（損壞）和無形的經濟損失，由此可以認定涉案保險條款中的“損失”包括有形物理損害（損壞）和無形的經濟損失。涉案保險承保的直接損失包括直接物理損失和直接的經濟損失。人保航運中心主張涉案船舶建造險條款約定承保的“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”不包含被保險人除保險船舶物理損害之外的經濟損失，與通常理解不符，本院不予支持。一、二審判決認定因船舶設計錯誤引起的經濟損失屬于涉案船舶建造險的承保責任范圍，具有充分事實與法律依據，本院予以支持。

（三）關于船舶設計錯誤

涉案船舶建造險條款約定承保“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”，但沒有定義“設計錯誤”。在船舶建造實踐中，建造規范標準既有法定技術標準，也有當事人約定的技術標準，相應的船舶設計既要符合船舶建造的法定技術標準，也要符合當事人約定的技術標準。衡量船舶設計正確與錯誤的標準應當包含法定和約定標準。船舶設計的約定標準，一般應當根據船舶設計人與船舶訂造人或者建造人簽訂的船舶設計合同的約定來認定。根據船舶建造方三福公司、買方赫密恩公司、設計方佳豪公司三方共同簽訂的技術規格書，涉案船舶建造的技術標準之一為干舷吃水8.25米時載重噸大約16900噸。涉案船舶基本建成前于2011年12月19日進行空船測試顯示：空船重量為6790噸，吃水8.25米時載重噸為15968.60噸。根據佳豪公司的初步裝載手冊，涉案船舶空船重量設計為5850噸。對比設計與建造結果看，船舶完工后載重噸比設計合同的約定少931.40噸（16900噸-15968.60噸）,空船重量比設立之初預計的數值多940噸（6790噸-5850噸）。在船舶建造與經營中，船舶總載重量（Deadweight）是反映船舶裝載能力的重要指標，其數值為船舶滿載排水量減空船排水量（空船重量）之差，船舶載重噸與空船重量兩者在一定干舷（滿載）吃水情況下此消彼長。由此可以看出，涉案船舶載重噸不足的部分主要是實際空船重量超過設計預估的部分。

一般而言，船舶建成后空船超重的原因可能有設計不當，也可能涉及船舶建造環節中用料或者添加設備過重等因素。但是，本案沒有證據證明涉案船舶建造用料或者添加設備超過正常建造標準范圍。根據江蘇科技大學船舶與海洋工程學院和江蘇省船舶數字化設計制造中心出具的《16900DWT散貨船空船設計重量計算報告》，修正空船設計重量為6748.59噸，相比佳豪公司初步裝載手冊預估空船重量5850噸，多出898.59噸（6748.59噸-5850噸）。上述修正空船設計重量，比空船測試顯示的實際空船重量僅少41.41噸（6790噸-6748.59噸）。據此，《16900DWT散貨船空船設計重量計算報告》可以印證空船重量超過設計預估的差值（940噸）主要是設計預估錯誤的數值（898.59噸）。船舶設計時錯誤預估空船重量導致船舶載重噸達不到約定標準，屬于設計錯誤。

人保航運中心主張佳豪公司的船舶設計難以實現預期設計目標系因其依據的買方船舶母型圖本身存在缺陷。但如果船舶母型圖存在缺陷并對船舶最終建成后的載重噸和干舷吃水造成不利影響，該缺陷仍屬于一種設計錯誤。盡管客觀上尚不能排除該種原因的存在，但就處理本案所涉爭議而言，本院沒有必要進一步予以查實，僅需認定是否存在設計錯誤即可。涉案船舶初步建成后，三福公司在法定船舶建造規范允許情況下，通過調整提高船舶干舷吃水，相應增加船舶載重噸，但船舶最終建成后實際干舷吃水和載重噸均與設計合同所含技術規格書的約定標準不符，應當認定涉案船舶建造存在設計錯誤問題。就本案而言，一、二審法院根據既有證據認定涉案船舶建造存在設計錯誤，并無不當。人保航運中心否認存在船舶設計錯誤，缺乏事實依據，本院不予支持。

（四）關于損失賠償

人保航運中心于2011年5月17日簽發的涉案船舶建造保險保險單載明造船合同編號SF080103，實際上已經明確：涉案保險以該造船合同文本為基礎，根據保險單載明的事項和保險條款內容確定保險責任（承保風險）范圍。就本案爭議的承保風險“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”而言，可以進一步明確三個層面的問題：

一是在損失所涉范圍方面，上述造船合同文本是雙方當事人訂立保險合同和確立合理預期的基礎，該損失應當限于被保險人按照造船合同約定所應當承擔的損失。

二是在損失所涉因果關系方面，如上所述，涉案船舶建造險條款第四條“除外責任”第6項“由于拒收和其他原因造成的間接損失”就是涉案保險不承保全部間接損失而僅承保直接損失之意，再結合雙方當事人訂立保險合同的基礎看，涉案保險承保的損失應當限于因造船合同項下事由所產生的損失。因造船合同約定之外的其他因素介入而額外引起的損失，在涉案保險中即為間接損失，不屬于涉案保險的承保范圍。

三是在法律效果方面，如果被保險人在訂立保險合同所依據的造船合同文本之外另行與造船合同相對方協商而明顯增加其賠償責任的，可以視為構成《中華人民共和國保險法》第五十二條規定的“保險標的的危險程度顯著增加”。在此情況下，如果被保險人又沒有按照保險合同約定及時通知保險人的，保險人對由此增加的損失可以依法拒賠。

三福公司發現船舶設計錯誤問題后，于2012年3月10日與買方赫密恩公司簽訂備忘錄3，協商同意降價286萬美元，三福公司據此提出保險賠償請求。從形式上看，備忘錄3并不是三福公司與人保航運中心訂立涉案船舶建造保險合同的基礎，不能直接作為認定人保航運中心承擔保險賠償責任的依據，本案需要進一步審理認定備忘錄3約定三福公司的賠償責任是否超出其在造船合同文本項下所應承擔損失的范圍。從內容上看，備忘錄3載明三福公司與買方赫密恩公司“承認減少的合同價格大于按照造船合同第3條第1款和第3條第4款約定所減少的總金額”，由此初步表明即三福公司超出造船合同約定進行額外賠償。根據上述損失認定，三福公司主張的286萬美元降價，超出造船合同項下三福公司所應承擔的違約損害賠償額126.90萬美元（84.90萬美元+42萬美元）達159.10萬美元，該159.10萬美元賠償額已超出人保航運中心與三福公司基于造船合同文本訂立保險合同所產生的合理預期。

其中159.10萬美元賠償系三福公司在造船合同約定之外與買方另行協商的結果。從涉案保險合同項下的因果關系看，三福公司與買方另行協商簽訂備忘錄3屬于新的介入因素，該類介入因素不屬涉案船舶建造保險合同約定的保險責任（承保風險）范圍。

三福公司擬將其與買方另行協商所增加的損失納入保險合同項下主張保險賠償，在效果上相當于試圖增加保險承保風險，而三福公司沒有提供證據證明其將該另行協商的情況及時通知人保航運中心，人保航運中心有權拒絕向三福公司賠付由此增加的部分損失。

（五）關于審理程序

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第五十六條的規定，第三人參加訴訟，由第三人申請或者人民法院通知。該法及其司法解釋沒有關于被告申請人民法院通知第三人參加訴訟的規定，也沒有關于人民法院應當通知無獨立請求權的第三人參加訴訟的規定，人保航運中心申請一審法院追加船舶設計人佳豪公司參加訴訟，一審法院不予準許，并不違反法律規定。人保航運中心主張一、二審法院未追加佳豪公司為第三人參加訴訟錯誤，沒有法律依據，本院不予支持。

綜上，一、二審判決認定事實與適用法律部分錯誤，應予糾正。本院依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第二項以及《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第四百零七條第二款之規定，判決如下：

再審裁判結果

一、撤銷上海市高級人民法院（2015）滬高民四(海)終字第11號民事判決；

二、變更上海海事法院(2012)滬海法商初字第1635號民事判決第一項為：中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心于本判決生效之日起十日內賠償泰州三福船舶工程有限公司損失人民幣5640640.45元及其利息（自2012年8月9日起，按照中國人民銀行人民幣同期活期存款利率計算至本判決確定的支付之日止）；

三、維持上海海事法院(2012)滬海法商初字第1635號民事判決第二項。

如果未按本判決指定的期限履行給付金錢義務，應當依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十三條之規定，加倍支付遲延履行期間的債務利息。

本判決為終審判決。