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作者：竺秋麗 

一、引言

無單放貨是國際海上貨物運輸中不憑正本提單交付貨物的簡稱，是與憑單放貨相對應的概念。在與部分南美洲國家進行貨物買賣過程中，無單放貨現象相當普遍，導致無單放貨法律糾紛頻繁發生，其中突出表現為國內出口商與承運人或其代理人之間的海上貨物運輸合同糾紛。

對國內出口商來說，由于承運人的無單放貨，無論是基于國際貿易合同，還是海上貨物運輸合同，其都將成為無單放貨所導致風險或者損害的直接承受方。雖然出口商可以依據海商法等法律，要求承運人等相關責任主體承擔無單放貨的法律責任，但其本身亦不可避免地要承擔各種訴訟風險。

對承運人來說，無單放貨是一種違法行為，其需對無單放貨造成的損害承擔賠償責任。雖然最高人民法院《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱《無單放貨規定》）第7條規定：“承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任”，但在司法實踐中，此條規定很難使承運人免于承擔無單放貨的賠償責任。

南美洲國家無單放貨問題關系到國內出口商與承運人的風險與責任承擔，對航運市場帶來的沖擊和影響很大。本文基于涉南美洲國家無單放貨法律糾紛頻繁這一現狀，結合司法實踐中相關無單放貨糾紛判例，在理清造成此種無單放貨原因的基礎上，分析和總結我國出口南美洲國家貨物無單放貨對國內出口商和承運人的風險，并為相關主體強化風險意識，提前做好風險防范，降低承擔無單放貨損害結果的可能性提供參考。

二、南美洲國家無單放貨現狀及原因分析

（一）南美洲國家無單放貨現狀

1.南美洲國家無單放貨現象頻繁

在國際貨物買賣中，無單放貨現象大量存在。據統計，無單放貨在散雜貨運中占30%，集裝箱運輸中約占50%，散裝液體貨物特別是油類運輸中占70%。[2]在我國與南美洲國家間的貨物買賣交易中，無單放貨更是頻繁發生，常常正本提單還在出口商手中貨卻早已被提走，使得出口商錢貨兩空。鑒于此，船公司CMA于2018年9月5日在其官網發出緊急通知，我國商務部公平貿易局于2013年曾發布關于巴西無正本提單提貨的新規說明。無論是船公司CMA的通知，還是我國商務部公平貿易局的新規說明，都意在提醒出口企業、貨代以及船代在與南美洲國家進行貨物買賣交易時，容易發生無單放貨，須高度關注可能存在的商業風險。

2.南美洲國家無單放貨法律糾紛頻繁

由于南美洲國家無單放貨現象頻繁發生，使得該類糾紛成為我國與南美洲國家提單糾紛中最為多發的糾紛。但由于相關法律規定不完善，導致無單放貨糾紛所表現出來的許多問題成為學術上和司法實踐中較有爭議的現實法律問題，為解決該現實法律問題，通過中國海事審判網和無訟案例網站，筆者查閱了25件涉南美洲國家無單放貨糾紛的一審案件以及17件因不服一審法院判決而提起上訴的二審案件，試圖通過案例找出我國貨物出口至南美洲國家所存在的問題和風險，并對此進行總結分析。

該類南美洲國家無單放貨案件目的港國家包括巴西、智利、委內瑞拉、尼加拉瓜、哥斯達黎加、阿根廷等。在25件南美洲國家無單放貨糾紛案件中，22件為持有正本提單的國內出口商為原告向承運人或其代理人索賠貨款損失，國內出口商在一審中勝訴即承運人或其代理人敗訴的案件為17件，約占案件總數的77%；相應地承運人或其代理人作為被告判決不需要承擔無單放貨責任的案件為5件，約占案件總數的23%。判決其不承擔責任的理由有出口商的索賠超過訴訟時效、出口商對承運人實施無單放貨行為的證據不足等。

在判決承運人或其代理人承擔無單放貨責任的17件案件中，承運人不服一審判決而向上級法院提起上訴的有14件，約占案件總數的82%，上訴理由中有13件涉及卸貨港國家法律存在貨交港口或海關的強制性規定，構成免責事由無需承擔賠償責任。在這14件上訴案件中，上級法院作出駁回上訴維持原判判決的案件為12件，約占案件總數的86%。

在25件南美洲國家無單放貨糾紛一審案件中，還有3件為判決承擔無單放貨賠償責任的無船承運人作為原告向實際承運人或貨運代理人索賠的追償案件，然而3件案件均判決原告敗訴，雖然有2件案件中的無船承運人不服一審判決向上級法院提起上訴，但結果仍是維持原判。

從上述數據可知，在涉南美洲國家無單放貨糾紛中，國內出口商和承運人常常為訴訟中相互對抗的雙方，出口商在收不到貨款時，雖能根據海上貨物運輸合同作為原告起訴承運人或其代理人，但也面臨敗訴風險。承運人在南美洲國家無單放貨案件一審案件中通常為被告一方，且其敗訴風險非常大事后也很難向相關主體追償。雙方當事人都面臨金錢損失和司法訴訟風險。因此，系統分析南美洲國家無單放貨對雙方當事人的風險以及對相應風險的應對措施具有現實意義。在對雙方當事人的風險進行分析前，筆者認為，有必要先理清造成此種風險的原因。

（二）南美洲國家無單放貨原因分析

1.采用FOB貿易術語的風險

FOB（Free OnBoard），也稱“船上交貨價”，為國際貿易中常用的貿易術語之一。在該貿易術語下，買方負責派船接運貨物，賣方應在雙方買賣合同規定的期限內在指定的裝運港裝貨上船并及時通知買方。我國航運市場自20世紀90年代對外開放以來，境外貨運代理行業也隨著外資船公司的進入活躍起來，為國外買方指定境外貨運代理企業運輸貨物提供了條件。

FOB貿易術語在一定意義上會給國內出口商帶來利益，因為該貿易術語運費采用到付的方式，且由國外買方承擔訂艙后運費及其附加費用上漲的風險，許多我國出口商為規避運價風險樂意采用此貿易術語進行交易。[3]在我國與南美洲國家貨物買賣合同中，采用FOB貿易術語的外貿企業高達70%,且還有不斷上升的趨勢。

然而，在國外買方根據國際貨物買賣合同中約定的FOB貿易條款指定境外貨運代理公司安排貨物運輸的情況下，由于此時貨物由國外買方控制，國內出口商的風險將驟增，很可能錢貨兩空。筆者通過查閱我國出口商與南美洲國家無單放貨糾紛案件發現，南美洲國家買方直接指定船公司進行貨物運輸的情況少，大部分通過指定境外貨運代理公司安排貨物運輸事宜。問題在于南美洲國家買方所指定的境外貨運代理公司大多在我國僅僅開設了辦事處，名義上不能經營，但實際上都以委托國內貨代企業開出統一貨代發票的形式進行變相經營。同時由于不具備簽發提單的資格，很多境外貨運代理公司還須再委托國內的貨運代理公司簽發提單；[4]

此外，境外貨運代理公司即使簽發提單也往往以無船承運人身份簽發貨代提單，其并不是貨物的直接運輸者，還將以托運人身份與實際承運人簽訂海運提單，可見，與正常的貿易過程相比，此種情況還多了一份由無船承運人簽發的海運提單。這些因素更削弱了國內出口商對貨物的控制，增加了實際承運人不適當交貨和國外買方與貨代公司串通而無單放貨的可能性，也增加了無單放貨糾紛訴諸法院后責任主體識別的風險。

2.南美洲國家特殊的放貨體系及法律規定

不同于一般國家，南美洲國家卸貨港法律在清關流程以及放貨體系上常常有其特殊的規定。同時，此類規定以及實踐仍處于不停的變化過程之中，使得我國出口至南美洲國家貨物被無單放貨的情形層出不窮。筆者將以巴西和智利為例，對南美洲國家的放貨體系以及相關法律規定的演變及現狀作簡要介紹。

（1）巴西

巴西的海關事務由財政部下屬聯邦稅務總局具體負責，負責事務包括海關政策的制定和執行、關稅的征收以及海關監管制度的實施等。[5]巴西涉及海關進出口貨物清關的規定變動頻繁，自2006年1月18日的SRF第611號法規之后，已歷經十多次修改。[6]巴西第IN RFB 800/2007號法令第54條規定，進口方從海關保稅區提貨時，需向保管員提交正本提貨單、商品流通繳稅證明、進口方為抬頭的商業發票或同等效力文件、提貨人身份證明等文件。[7]可見，在該法令中正本提單是相關主體向海關報關及提貨時所必須的文件。

但巴西財政部于2013年5月6日起執行1356號令，該法令規定進口貨物清關完畢后，進口方可不憑正本提單提貨。進口方或貨代拿正本提單去船公司換取提貨單去海關進行清關，憑海關貨物放行證明提貨。此規定繼而引發了一系列無單放貨問題且巴西海關也為此飽受航運業的批評與詬病。為改善這一現狀，2017年，巴西海關發布了第IN RFB 1759/2017號法令，重申正本提單是收貨人向海關保管機構提取貨物所必須的文件。此舉使得巴西的貨物交付程序更接近于目前國際上通行做法，按理能減少不少無單放貨糾紛，然而航運實踐中，情形并無如此樂觀，我國出口至巴西貨物被無單放貨的情形仍然大量存在。

巴西海關放貨體系的特殊性還表現在以下三個方面：一是承運人必須將到港貨物交給港口，貨物的接收或者交付只能在保稅港口和碼頭執行，并由海關的Siscomex系統統一處理后續申報和清關事宜；二是承運人責任期間（自接收貨物上船時起至交付給目的港船邊的港口或碼頭止）及港口責任期間（自貨物進入港口的倉庫、堆場或其他指定的倉儲地方時起至交給船舶或收貨人止）的規定。

這兩方面決定了港口不可能為承運人的代理人，承運人將貨物交給港口后即完成了海上貨物運輸合同下的貨物交付義務，不管海關清關或放貨時是否需要收貨人或其代理人出示正本提單，貨物最終的放行均不在承運人控制范圍之內；三是由于巴西海關按風險分析對報關貨物實行抽檢的審查方式，即按照綠色、黃色、紅色、灰色四種不同顏色分類處理。如果報關貨物被海關外貿系統選擇為綠色通道通關，則系統登記貨品自動清關，無須進行任何文件核對或實品檢驗。

綜上，巴西海關放貨政策變動頻繁，放貨流程復雜多樣，再加上存在海關監管不嚴，操作不規范等因素，貨物極容易被無單放行。

（2）智利

智利海關總署依智利《海關法》授權對貨物的進出口和攜帶商品出入境的人員進行檢查監督并防范欺詐和走私。[8]與巴西貨物到港后強制交付保稅港口和碼頭一樣，貨物到達智利卸貨港后，統一由海關倉庫經營者接收。關于貨物交付程序，智利《海關規章綱要》將正本提單作為進口申報的文件之一，同時還規定了如果沒有正本提單，可以用準正本提單或銀行證書代替。此規定沒有給予承運人核實正本提單的權利，且非正本提單的效力不如正本提單，使得實踐中存在大量欺詐與錯誤交付行為。

為此，2005年，智利海關頒布了《決議2250/05》，取消了可用準正本提單或銀行證書代替正本提單的規定，明確了進口申報必須是基于正本提單擬定的，海關代理有義務將正本提單交給承運人。這一規定使得承運人能直接介入貨物交付程序，對貨物有更直接的控制權，能一定程度上緩解無單放貨現象頻發的現狀。然而，同年智利海關頒布的《決議3505/05》對涉及油類散貨的清關程序作了不同于《決議2250/05》的特殊規定，主要體現在：A、為了證明提單已經背書給進口商，正本提單的復印件可以用于進口申報。B、海關經紀人必須提供一份供應商或托運人或其在智利的代理人出具的書面antecedent,以表明授權承運人不憑借正本提單也可以將貨物交付給收貨人。可見，該項決議使得油類散貨的承運人不必憑借正本提單即可交付貨物予收貨人，因而大大增加了該類貨物被無單放貨的可能性。

此外，關于承運人的責任期間以及交貨方式，《智利商法典》第983條規定：承運人的運送責任自其從托運人或其代理人處收受貨物或在裝貨港依當地法令將貨物交付予第三者運送時開始，而終止于：A、將貨物直接交給收貨人。B、在收貨人無法向承運人提取貨物的情況下，將該貨物放于收貨人依法律規定或合同約定或國際貿易慣例可處置的地方。C、將貨物交付于依卸貨港當地法律規定必須交付的管理當局或其他第三方，由管理當局或其他第三方對貨物是否放行進行控制。

綜上，在智利，由于相關法律規定變動的頻繁性以及規定的不明確性，使得無單放貨糾紛依舊是提單糾紛中最為突出的問題。同時，《智利商法典》規定了承運人三種不同的交付方式，若貨物依智利卸貨港當地法令交付給管理當局，很難控制管理當局依收貨人或其代理出示的正本提單放貨。事實上，很多在智利發生的無單放貨糾紛案件正是由于管理當局放貨時不要求出示正本提單造成的。國內出口商在收不到貨款時，往往將無單放貨致其貨款損失的責任歸咎于承運人，而承運人極難使自己免于承擔無單放貨責任。

三、南美洲國家無單放貨風險

在南美洲國家無單放貨糾紛中，國內出口商和承運人常常為訴訟中相互對抗的主要雙方當事人，也是無單放貨案件風險的主要承受者。因此，筆者以國內出口商和承運人為主體，分別從錢款損失風險和訴訟風險兩個角度進行分析。

（一）南美洲國家無單放貨國內出口商風險

1.貨款損失風險

國內出口商與南美洲國家買方之間成立國際貨物買賣合同關系，同一般貨物買賣合同一樣，國際貨物買賣合同是雙務合同、有償合同。[9]雙方當事人的權利義務相互對應且相互依賴，我國出口商的主要義務為交付貨物、轉讓貨物所有權于南美洲國家買方；而作為取得貨物所有權的對價，南美洲國家買方具有按合同約定支付貨款的義務。

與一般的國內貨物買賣合同不同的是，在國際貨物買賣合同中，海運是實現貨物地理位移，履行買賣合同的重要內容。賣方通常不直接向買方交付貨物，貨物的交付由承運人通過海上貨物運輸完成，承運人和托運人之間成立海上貨物運輸合同關系。因而，海上貨物運輸合同也成為國際貨物買賣合同中的重要一環，海上貨物運輸合同當事人承運人的行為會對買賣合同雙方權利義務的實現產生重要影響。

在我國出口商與南美洲國家買方國際貨物買賣合同履行過程中，如果由于承運人過錯或運輸過程中的其他原因使貨物被無單放貨，南美洲國家買方又拒不支付貨款，將嚴重損害國內出口商從合同履行中獲得利益的權利，使其合同目的落空，面臨錢貨兩失風險。

2.訴訟風險

（1）責任主體認定風險

我國出口商與南美洲國家買方無單放貨糾紛案件具有所涉法律關系復雜、行為主體多樣的特征，通常會涉及四個法律關系，即國內出口商與南美洲國家買方之間的國際貨物買賣合同關系、南美洲國家買方與境外貨運代理公司之間的貨運代理合同關系、兩個不同的海上貨物運輸合同關系（通常包含兩種不同的提單：一種是國內出口商持有的無船承運人或貨運代理公司簽發的貨代提單，另一種是無船承運人持有的由實際承運人簽發的海運提單）以及無船承運人與其代理人之間的委托代理關系。從我國出口商的角度看，因其與各無單放貨行為人，如涉及貨運代理公司、無船承運人及其代理人、實際承運人等多個主體之間的法律關系的復雜性以及各無單放貨行為人自身責任競合的可能性，使得訴訟對誰發起如何選擇責任主體會引起訴訟法律關系的變化以及案件最終的判決結果。

根據《海商法》和相關現行法律規定，無單放貨的違約責任由承運人承擔。當國內出口商以違反《海上貨物運輸法》下憑單放貨義務為由提起訴訟時，應以承運人為被告，實際承運人和貨運代理人都不是合同項下當事人，無須承擔無單放貨的賠償責任。然而實踐中，有些出口商沒有承運人才是無單放貨責任主體的意識或誤將貨運代理人視為承運人，缺乏識別承運人的意識，從而導致無單放貨糾紛訴諸法庭后，因訴訟主體不適格導致敗訴。

在“張家口市進出口有限責任公司與上海得斯威國際貨運有限公司、上海得斯威國際貨運有限公司天津分公司貨運代理合同糾紛”案件中[10]，天津海事法院認為：兩被告與原告之間成立的是貨運代理合同關系，而目的港交付貨物是承運人的責任，超出了貨運代理合同項下的義務范圍。兩被告已依據貨運代理合同約定將貨物裝船出運，其對原告的義務已履行完畢，判決原告敗訴。因此，無論是在訂立海上貨物運輸合同過程中，還是在準備提起訴訟過程中，都須重點關注對承運人這一主體的識別。

（2）訴訟時效風險

在筆者查閱的25件以國內出口商為原告起訴承運人或其代理人的無單放貨案件中，有3件因承運人提出出口商的索賠已超過訴訟時效期間而導致敗訴。可見，訴訟時效風險為國內出口商在與南美洲國家無單放貨糾紛案件中主要訴訟風險之一。同時筆者發現，法院審理該類案件時遇到的訴訟時效爭議問題主要集中于訴訟時效期間起算點的確定以及是否有構成訴訟時效期間中斷的事由，下文通過案例對這兩個問題進行具體分析。

第一，訴訟時效期間起算點的確定。

《海商法》第257條對海上貨物運輸索賠時效期間的起算點進行了規定，與《海牙—維斯比規則》的規定相同，也是從承運人交付或應當交付貨物之日起計算。在涉南美洲國家無單放貨糾紛案件中，承運人提出的關于訴訟時效的抗辯大部分都是圍繞對該條規定的“交付或應當交付之日”的理解而產生的，而法院對“承運人交付或應當交付”的理解也存在不同。

有的法院認為應從提單持有人收到被退回的正本提單之日即自知道或應當知道自己權利被侵害之日起計算；有的法院認為應從承運人在正常航次中，將貨物運抵目的港，具備交付條件，提單持有人可以提到貨物的合理日期起計算。因此，因法院對無單放貨訴訟時效期間起算點判斷的不同而使案件有截然不同結果的情況時常發生。下文以山西杏花村國際貿易公司與港捷國際貨物運輸有限公司海上貨物運輸合同糾紛一案為例，對該問題進行具體分析。

在“山西杏花村國際貿易公司與港捷國際貨物運輸公司海上貨物運輸合同糾紛”案件中[11]，一審法院武漢海事法院基于我國《民法通則》第188條關于權利主體提起訴訟的時效期間從其知道或者應當知道權利被侵害時計算的規定，作出山西杏花村國際貿易公司的主張未超過訴訟時效的論斷。湖北省高院對武漢海事法院的判決予以了維持。

該案經最高人民法院再審，最高人民法院撤銷了武漢海事法院以及湖北省高級人民法院所作的判決，以貨物在正常航運條件下提單持有人可以提到貨物的合理日期作為訴訟時效的起算點。現有證據表明，涉案貨物從2007年6約9日開始，就被存放于目的港海關倉庫監管，說明在2007年6月9日，承運人就已具備貨物交付條件，杏花村公司于2008年12月26日才提起訴訟，已超過一年訴訟時效期間。因此，撤銷了前述判決并駁回了山西杏花村國際貿易公司的訴訟請求。

筆者認為，武漢海事法院對訴訟時效起算點的分析判斷雖從一般民法原理來看有一定道理，但若作深入分析就會發現頗有疑義。首先，《民法通則》屬于一般法，《海商法》屬于特別法，根據特別法優于一般法原理，在《海商法》有特殊規定的情形下，應優先適用《海商法》的特殊規定。其次，由于海上運輸的特殊性如具有距離遠、時間長、通訊不及時等特點，權利人可能在很長一段時間后才知道無單放貨的事實，如果法院以相關權利主體收到銀行退單并知道權利被侵害之日作為訴訟時效的起算點，則訴訟時效在交貨或應當交貨的一、兩年之后才開始計算的情況會時常發生，這對承運人有些不公，也與《海商法》的立法原意相悖。

綜上所述，在涉南美洲國家無單放貨糾紛案件中，承運人若沒有按合同約定向正本提單持有人交付貨物，就沒有合同或法律意義上的交貨行為。而“應當交付之日”本來就是針對承運人無法向正本提單持有人交付貨物的情況，該日期是按照運輸合同的正常履行推斷出來的，其中的正常情況既包括船舶運輸環節的正常，也應包括交付環節的正常。提單持有人未在合理期限內提貨，并不影響訴訟時效的起算。

第二，訴訟時效期間中斷事由。

在筆者查閱的南美洲國家無單放貨糾紛案件中，有些當事人認為只要其曾向被告主張過無單放貨的索賠事宜就可構成時效中斷，如“北京恒水遠大商貿有限責任公司與全球國際貨運代理（中國）有限公司、全球國際貨運代理（中國）有限公司北京分公司海上貨物運輸合同糾紛”案件中[12]，當二被告以訴訟超過訴訟時效期間為由進行抗辯時，原告提出訴訟時效中斷的主張，原告認為其在貨物應當交付之日起后的一年時間內一直與全球貨運北京公司聯系索賠事宜，且貨物買方也因索賠而支付了50000美元貨款，訴訟時效發生中斷。

法院駁回了原告訴訟時效中斷的主張，認為原告向全球貨運北京公司詢問無單放貨事宜并非提起訴訟或提交仲裁，其亦不能證明全球貨運北京公司同意履行義務，不屬于法定中斷事由，而且貨物買方支付貨款系基于買賣合同關系，與全球貨運北京公司無關，不發生訴訟時效中斷的法律后果，最終認定國內出口商恒水遠大公司的訴訟已超過訴訟時效，喪失勝訴權。

可見，在訴訟時效中斷事由的構成條件上，《海商法》的規定比《民法總則》嚴格。《民法總則》中規定只要當事人一方提出要求即構成時效中斷事由，而《海商法》規定只有當被請求人同意履行時時效才中斷。由于無單放貨糾紛屬于海上貨物運輸合同履行過程中發生的糾紛，根據特別法優于一般法原則，應當優先適用《海商法》的特殊規定。我國出口商在處理南美洲國家無單放貨糾紛過程中，應充分意識到這個問題。

（3）舉證風險

國內出口商若想通過訴訟讓承運人賠償無單放貨行為給其造成的損失，首先須舉證證明承運人存在無單放貨行為。在我國出口商與南美洲國家無單放貨糾紛中，一方面由于涉案貨物已經在境外，所涉及到的取證問題會變得異常復雜；另一方面，如果疏忽大意，對證據留存不當，就會造成訴諸法庭時舉證不力。所以，對國內出口商來說，對承運人無單放貨行為的舉證也是一個很大的挑戰。[13]其中“無單”容易證明，只要提單持有人仍然持有正本提單即可證明承運人“無單”。較為關鍵的是對承運人“放貨”的證明，即證明貨物的狀態—承運人已經將貨物交付給別人。

關于舉證責任分配，通常由原告進行無單放貨行為的初步舉證，然后將對貨物狀態的舉證責任轉移給被告承擔。根據多件涉南美洲國家無單放貨案件，出口商作為原告，一般憑涉案貨物集裝箱的流轉信息和海關查詢信息，來證明集裝箱已經離開目的港港區，空箱投入其他運輸使用；或者集裝箱信息查詢不到，以此推斷貨物被無單放貨。

但承運人可以對出口商的證據提出抗辯，如果承運人有證據表明貨物仍在貨方控制下，如海關貨物報告、碼頭貨物報告等，法官極有可能以無單放貨事實不能成立為由駁回出口商的訴訟請求。如在“上海展利昌箱包有限公司與上海德瀾國際物流有限公司運輸合同糾紛”案件中[14]，由于被告上海德瀾國際物流有限公司提供了巴西桑多斯港貨物流轉信息以及海關貨物報關等充分證據證明貨物仍在目的港海關監管之下，上海海事法院對被告實施無單放貨的事實不予確認，判決駁回了出口商上海展利昌箱包有限公司無單放貨損害賠償的訴訟請求。

令國內出口商遺憾的是，在2017年11月27日寧波海事法院所作的（2016）浙72民初2758號判決中，改變了以往國內出口商只須證明貨物在無正本提單的情況下被提走，然后由承運人對是否存在免責事由進行抗辯的舉證分配方式，出口商還需更進一步地證明貨物進入目的港后，承運人對貨物提取存在“原因力”方面的行為或責任。寧波海事法院在該判決中認為：盡管巴西現行法律規定，承運人的進口申報單需由包括正本提單在內的一系列文件組成，同時沒有證據證明涉案貨物為“綠燈貨物”，但由于審核放行和實際交付貨物的并不是承運人地中海公司或其代理人，佰利蘭德公司沒有證據證明地中海公司向收貨人提供了正本提單或其他具有同等效力的文件，其認為地中海公司仍對涉案貨物具有控制權缺乏依據，因此認定地中海公司不承擔賠償責任，駁回原告佰利蘭德公司的全部訴訟請求。

綜上，對我國出口商來說，在本來提供承運人無單放貨行為的初步證據就存在風險的情況下，還要舉證證明承運人對貨物提取存在“原因力”方面的行為或責任，無疑將面臨更大的舉證風險。

（二）南美洲國家無單放貨承運人風險

1.權利主體索賠的風險

在涉南美洲國家無單放貨糾紛案件中，我國出口商與承運人形成以提單為證明的海上貨物運輸合同關系，承運人憑單放貨是合同法下規定的義務，也是合同的目的，承運人履行交付義務的同時也是對我國出口商海上貨物運輸合同的履行。[15]承運人的無單放貨行為屬于不履行海上貨物運輸合同下交貨義務，損害正本提單持有人即我國出口商的經濟利益的行為，將面臨出口商的索賠風險。

2.訴訟風險

（1）法律適用風險

如何為案件確定準據法，是法院在審理無單放貨案件時經常面臨且需首先解決的問題，也常常是雙方當事人的爭議焦點之一。在筆者查閱的25件涉南美洲國家無單放貨案件中，有5件涉及法律適用的爭議，占案件總數的20%。然而法院在審理這些法律適用爭議過程中，無一例外不適用我國《海商法》的規定。下文筆者將通過具體案例來說明南美洲國家無單放貨承運人將面臨的法律適用風險。

對于無單放貨案件的法律適用，普遍依照《海商法》第269條的規定，首先根據意思自治原則，適用當事人選擇的法律；在當事人沒有選擇時，再按照最密切聯系原則，適用與合同有最密切聯系國家的法律。不過，在具體運用這一條審理具體案件時，法院有不同的理解和做法。

在“法國達飛輪船有限公司訴南昌銀志紡織服裝進出口有限公司海上貨物運輸合同無單放貨損害賠償糾紛”案件[16]和“A.P.穆勒—馬士基有限公司與山東濰柴進出口有限公司無正本提單放貨糾紛”案件中[17]，即使一方當事人對法律適用問題提出異議、上訴，法院最終仍依據我國法律作為準據法審理。先不討論最終具體適用何國法律，僅就根據最密切聯系原則確定準據法這一項，兩個高級人民法院的分析及判斷方法就存在很大差異。上海市高級人民法院主張運輸的卸貨港所在地國家為與運輸合同有最密切聯系的國家；山東省高級人民法院則主張貨物交運地和提單簽發地為與合同有最密切聯系的國家。

可見，最密切聯系原則本身沒有提供必要的、嚴密而精確的方法，其適用在很大程度上依賴于法官的分析和判斷。再者，即使法官根據最密切聯系原則確定卸貨港所在地法為所適用的法律，也存在無法查明外國法的風險。目前我國法院查明外國法的途徑非常少，常常在當事人無法準確提供證明時，便直接過渡到適用我國法律。無疑，這種做法會使得當事人尤其是被告在原告起訴前，無法通過預見法律的適用結果來確定自己的法律責任，再加上我國對外國法查明的途徑不多，往往費時費力而效果又不理想。

（2）抗辯風險

《無單放貨規定》第7條規定，提單所載明的卸貨港所在地法律強制規定到港貨物交付當地海關或港口當局的，承運人不承擔無單放貨的賠償責任。在筆者查閱的25件涉南美洲國家無單放貨糾紛案件中，有22件涉及承運人以卸貨港法律強制性規定為由要求免除無單放貨賠償責任，占案件總數的88%。可見，卸貨港所在地國家法律存在要求將貨物交給港口當局的強制性規定是承運人主張無單放貨免責時的主要抗辯理由。然而對承運人而言，援引此免責條款進行抗辯依然存在極大的訴訟風險。筆者將結合具體案例對該風險進行分析。

首先，在書證形式上的證據力方面就面臨挑戰，大量書證由于缺乏形式上的效力而無法作為訴訟中認定事實的依據，如在“余姚市恒星管業有限公司、嘉興市兄弟五金塑料有限公司等與智利南美輪船有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛”案件中[18]，承運人智利南美輪船有限公司抗辯稱其系因哥斯達黎加的目的港法律要求，必須將貨物交給財稅倉庫保管，故不應承擔無正本提單放貨的責任。但由于智利南美輪船有限公司未能提供經過公證認證的目的港法律的證明，法院不支持其免責抗辯。

再次，即使承運人取得的境外證據按法律規定進行了公證認證，承運人依然面臨敗訴風險。如在“寧波韻升進出口有限公司與律僑有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛”案件中[19]，律僑有限公司雖然按法定程序提供了經過公證認證的智利相關法律規定以及智利律師的宣誓證詞，以證明到港貨物必須交給海關，收貨人收取貨物應由當地海關辦理，但浙江省高級人民法院以律師的宣誓僅僅是個人意見不具有權威性以及智利相關法律沒有承運人只能將貨物交付給當地海關或者港口當局的唯一性規定為由，駁回了律僑公司的上訴請求。

同樣，在“深圳亞航國際貨運代理有限公司與上海富家家具有限公司、深圳亞航國際貨運代理有限公司上海分公司海上貨物運輸合同糾紛”案件中[20]，雖然亞航貨代上海分公司、亞航貨代公司提供了經公證認證的巴西律師所作的法律意見書以證明目的港相關法律規定，但上海市高級人民法院認為，由原告富家家具提供的我國商務部公平貿易局關于巴西無正本提單提貨的新規說明和我國駐巴西大使館經濟商務參贊處就該新規的解讀可知，貨物在巴西港口放行并不是不需要正本提單，而是進口方或貨代需憑正本提單至實際承運人處換取提貨單再辦理清關手續，其目的僅為簡化貨物進口程序，提高清關效率，對國際貿易的物權交割并無影響。由于巴西律師出具的法律意見書僅系個人觀點，與我國國家機關出具的相關說明和解讀相比，其證明力明顯較弱。所以，判定承運人亞航貨代公司不能以巴西存在必須將到港貨物交給海關或港口當局的強制性規定免責。

綜上所述，承運人若想依據卸貨港所在地法律存在強制性規定這一免責條款進行抗辯，須由其對該強制性法律規定進行舉證，而由于舉證困難使其存在極大的敗訴風險。不同的是，在最近判決的“溫州佰利蘭德橡膠輪胎有限公司與地中海航運有限公司、溫州中外運船務代理有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛”案件中[21]，寧波海事法院和浙江省高級人民法院肯定了承運人地中海航運公司關于巴西卸貨港法律強制性規定的證明內容，即承運人對貨交海關后的清關及交貨流程并不介入。

當溫州佰利蘭德橡膠輪胎有限公司援引《商務部公平貿易局關于巴西無正本提單提貨的新規說明》有關內容，以存在承運人與進口商勾結產生無單放貨風險的可能性為由進行抗辯時，浙江省高院認為雖然該說明對承運人與進口商勾結產生無單放貨風險的可能性進行了提示，但這并不等同于只要發生無單放貨，一定是因為承運人與進口商勾結，佰利蘭德公司沒有提供任何有效證據證明地中海公司存在與收貨人勾結的行為。

最終，浙江省高級人民法院維持了寧波海事法院的一審判決，同樣認定地中海航運公司無需承擔無單放貨責任。可見，寧波海事法院和浙江省高級人民法院對原被告雙方的舉證責任進行了平衡，改變了以往國內出口商只須證明貨物在無正本提單的情況下被提走，然后由承運人對是否存在免責事由進行抗辯的舉證分配方式。出口商還需進一步證明貨物運抵目的港后，承運人對貨物無單放行存在“原因力”方面的行為或責任。由此可知，法院之間由于對承運人和國內出口商證明責任分配方式的不同，導致了相似案件最終結果卻不同。

（3）追償風險

在涉南美洲國家無單放貨糾紛中，判決承擔無單放貨責任的承運人往往基于兩種法律關系向相關主體追償：一是海上貨物運輸合同關系，亦即無船承運人與實際承運人之間的運輸合同關系。無單放貨行為很多情況下是由實際承運人造成，但在法律上無船承運人必須首先對其簽發的提單負責，承擔無單放貨責任。因此，在其承擔賠償責任后，往往會以托運人的名義向實際承運人追償；二是委托合同關系，承運人通常委托其在目的港的代理人代替其向收貨人交付貨物[22]，其與代理人之間構成委托合同關系，承運人的代理人未經承運人同意擅自無單放貨的行為屬于超越代理權限的行為。因此，當承運人承擔無單放貨責任后，可基于其與代理人之間的委托合同關系向其追償。

然而，在筆者查閱的3件承運人向貨運代理人或實際承運人追償的案件中，承運人都因各種不同原因敗訴，以致追償不能。比如在“深圳柏域斯浩航國際貨運代理有限公司與商船三井株式會社海上貨物運輸合同糾紛”案件[23]和“青島惠榮國際物流有限公司上海分公司訴智利南美輪船有限公司、南美輪船（中國）船務有限公司海上貨物運輸合同糾紛”案件中[24]，法院分別以無單放貨行為與實際承運人無因果關系和貨運代理人已正確、適當履行代理義務為由，駁回了無船承運人的追償請求。

綜上，在南美洲國家無單放貨糾紛案件中，無船承運人承擔賠償責任后，事后再向第三人追償要花費大量人力、物力，即使通過訴訟也要面臨訴訟風險，很難順利追償。

四、南美洲國家無單放貨對策

（一）南美洲國家無單放貨國內出口商對策

如前所述，國際貿易中，國內出口商如果不了解進口國的法律規定和實際操作方法，將會面臨很大風險。筆者認為防患于未然，做好事先防范措施是予以應對的最好方法。當貨物仍然被無單放行出現糾紛而不得不進行訴訟時，國內出口商也需高度關注訴訟中所存在的風險。下文筆者將以國內出口商與南美洲國家買方簽訂國際貨物買賣合同這一時間點為界限，從事先預防和事后救濟兩個方面就國內出口商防范南美洲國家無單放貨風險的對策提出自己的見解。

1.事先預防

（1）盡職調查，了解南美洲國家卸貨港法律

貨物的順利交付直接影響國內出口商的利益。出口商出口貨物至南美洲國家，首先要了解南美洲國家卸貨港的相關法律規定對貨物交付的影響，是否存在貨物強制交付海關而最終被無單放貨的風險。只有事先清楚南美洲國家放貨的法律規定，才能做好后續相應的防范措施。

（2）謹慎選擇國外買方、貨運代理人

國外買方具有良好的資信是貿易成功的前提。在與南美洲國家貿易過程中，買方與承運人惡意串通的情形并不少見，南美洲國家無單放貨和拒付貨款在很多情況下是由沒有資信的買方蓄意謀害。因此，我國出口商要牢牢掌握南美洲國家買方的資信狀況，注意老客戶的資信變化，調查新客戶的資信情況，與資信好、講信譽的進口商進行貿易往來。

實踐表明，南美洲國家無單放貨糾紛不少情況與國外買方指定境外貨代或無船承運人有關。因此，如果南美洲國家買方堅持使用其指定的貨代或無船承運人，出口商就要設法去了解他們的情況。根據我國《國際海運管理條例》第7條規定，經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。如果查明沒有登記和交納保證金，出口商就該拒絕國外公司的要求，避免因急于出貨而最終造成巨額損失。

（3）盡量達成CIF或CFR貿易術語

在涉南美洲國家無單放貨糾紛中，國內出口商出口的貨物遭遇無單放貨并遭受貨款損失，很大一部分原因是由于采用了FOB貿易術語。為了從源頭上避免無單放貨風險，出口商應盡量選擇CIF或CFR貿易術語，掌握貨物運輸的主動權，自行選擇有實力、資信好的船公司承運貨物。如果南美洲國家買方堅決要求按FOB貿易條款進行交易，出口商應要求無船承運人或貨代簽發已在我國交通部備案的無船承運人提單。如果上述方法均不可行，出口商至少要確保境外無船承運人選定的國內貨代公司具有一定的償債實力。否則，此時寧可選擇放棄該筆交易也不能選擇FOB貿易術語。

（4）謹慎選擇付款方式

付款方式的選擇對出口商是否遭受損失以及損失的程度有很大影響。我國出口商在交易過程中應首選先到款后發貨并堅持貨款到齊后發貨。如果在磋商中南美洲國家買方不同意先付款，要選擇信用證付款方式。信用證付款方式以銀行信用代替商業信用，并以“單單相符，單證相符”為付款的絕對條件。因此，相對來說，以銀行信用為擔保的信用證付款具有較高的保障和安全性。此外，出口商應避免采用托收，因為銀行辦理托收業務時，只是作為出口商的受托人行事，出口商向國外買方收取貨款靠的仍是南美洲國家買方的商業信用。如果南美洲國家買方拒不付款，出口商極有可能貨款兩失。

2.事后救濟

百密總有一疏，盡管國內出口商謹慎注意，做好各種防范，無單放貨可能還會因各種原因發生，而通過訴訟索賠損失對我國出口商來說也存在風險。下面筆者將根據上文國內出口商所面臨的訴訟風險，提出相應的救濟措施建議

（1）謹慎持有提單

前文所述，出口商與承運人之間存在以提單為證明的海上貨物運輸合同關系。當出口商起訴承運人承擔無單放貨責任時，持有正本提單是其主張權利的首要條件。因此，當出現裝船出貨后貨物被提走而未收到貨款，且正本提單從銀行退回的情況時，出口商要謹慎保管好提單，作為日后通過訴訟解決糾紛的重要證據。

（2）注意訴訟時效

訴訟時效是個很重要的實體法問題，出口商必須予以重視。一旦知道無單放貨事實已經發生，出口商就要考慮訴訟時效。在訴訟時效問題上，出口商首先要清楚時效的起算期間，其不是從出口商知道權利被侵害之日起計算，而是從貨物“應當交付”之日計算，而“應當交付”指的是提單持有人本可提貨、承運人本可正常交付的情況。提單持有人未在合理期限內提貨，并不影響訴訟時效的起算。此外，出口商應注意在訴訟時效中斷的構成條件上，《海商法》嚴于《民法總則》的規定。《民法總則》規定只要權利人向義務人提出履行請求，訴訟時效就中斷，而《海商法》規定只有當義務人同意履行時時效才中斷。出口商不可誤以為曾向南美洲國家買方提出貨款支付請求或者向承運人提出無單放貨損失賠償請求，就放松對向承運人提出無單放貨損害賠償請求時效的關注，否則很容易因請求超過訴訟時效而導致敗訴。

（3）訴訟過程中應注意的其他問題

在南美洲國家無單放貨糾紛案件中，承運人往往會提出抗辯。常見的有其不是無單放貨行為的責任主體和出口商無法提供貨物被無單放貨的證明，而出口商因無法提供充分證據證明上述事項而導致敗訴的情形時有發生。因此，出口商在訴訟過程中應對這兩項抗辯引起高度關注。

首先，出口商應明確通常情況下由承運人對無單放貨行為承擔賠償責任。因此，出口商無論是在交付貨物進行運輸還是在準備提起訴訟過程中，都應對承運人進行正確識別，避免因訴訟主體不適格而敗訴。

其次，關于出口商對貨物已被無單放貨的舉證問題。出口商在貨物出運后，一方面須即時跟進貨物所處位置、查明集裝箱流轉狀態；另一方面在知悉貨物可能被無單放貨的情況下及時與國外買方溝通，確認其是否收到貨物，同時通過書面方式如郵件、目的港倉庫出具書面證明等方式固定證據。總之，出口商一定要弄清楚既成事實，掌握足夠證據，才能有勝訴的希望。

（二）南美洲國家無單放貨承運人對策

承運人僅負責貨物運輸，對買賣雙方的協議和貨物所有權的歸屬往往一無所知，尤其是在南美洲國家卸貨港法律存在強制交付貨物規定的情況下，對貨物的交付更是不受其控制，只是迫于當地法律規定而無單放貨，從而某種意義上充當替罪羊角色。在訴訟中，其援引免責條款進行抗辯又存在極大的敗訴風險。因此，筆者以承運人與南美洲國家買方或出口商訂立海上貨物運輸合同這一時間點為界限，從事前防范和事后救濟兩方面就承運人防范南美洲國家無單放貨風險的對策提出自己的見解。

1.事前防范

（1）謹慎選擇法律適用條款

我國與南美洲國家對貨物清關以及放貨體系的法律規定不同，因而適用何國法律會對雙方當事人的爭議解決產生重大影響。當事人意思自治原則是所有國家在處理涉外合同準據法方面一致接受的原則。[25]所以，承運人一定要有選擇法律適用條款的意識，選擇對其有利的南美洲國家卸貨港當地法律作為爭議解決的依據。同時，條款要以書面形式訂立，內容明確具體易于理解。雖然即使雙方當事人明確約定了法律適用條款，我國法院常常最終以無法查明外國法律為由而適用中國法解決爭議，但這仍是日后發生爭議時承運人通過抗辯免除賠償責任的一種重要途徑。

（2）謹慎選擇船舶代理人或實際承運人

前文所述，當貨物被無單放行，與出口商之間存在海上貨物運輸合同關系的承運人是無單放貨責任的直接承擔者。事實上，該承運人往往不是無單放貨行為的直接實施者，而是由船舶代理人或實際承運人在卸貨港對貨物進行具體操作，不能排除由于船舶代理人或實際承運人的過失使得貨物被無單放行的可能性。因此，在有些情況下，當承運人承擔無單放貨責任后，自行向船舶代理人或實際承運人追償不得時，會以兩者為被告向法院提起訴訟。然而司法實踐中，承運人很難舉證證明兩者存在過失，常常為敗訴一方。因此，在選擇卸貨港船舶代理人和實際承運人時，承運人必須十分謹慎，選擇信用佳、資信狀況好的相對方。

（3）事先聲明并充分運用禁止反言原則

即使與承運人簽訂海上貨物運輸合同的相對人是南美洲國家買方，但由于我國出口商是實際向承運人交付貨物的人，其與我國出口商之間仍成立事實上的海上貨物運輸合同關系。承運人在接收出口商出口至南美洲國家貨物時，必須向出口商說明卸貨港放貨情況，即貨物有被海關或港口當局無單放貨的風險。當出口商知道情況后仍將貨物交予承運人承運時，承運人在事后的抗辯中就可援引禁止反言原則進行抗辯。只是承運人在運用禁止反言原則之前須注意該原則有非常嚴格的構成條件。首先，承運人以言語或行動告訴承運人可以無單放貨的承諾必須發生在承運人無單放貨行為實施之前；其次，承運人的無單放貨行為是依賴出口商所作的承諾，出口商的承諾誘使承運人無單放貨行為的發生。

2.事后救濟

（1）充分利用各種條件抗辯

首先，適用何國法律對案件結果會產生重大影響。如果案件直接適用南美洲國家法律進行審理，承運人所面臨的訴訟風險將大幅降低。因此，承運人要抓住法律適用條款進行有效抗辯。其次，訴訟時效也是承運人在抗辯中需要關注的。由于海上運輸具有距離遠、時間長、通訊不及時等特點，如果出口商疏于跟蹤貨物，很可能在很長時間之后才知道無單放貨的事實；并且在訴訟時效中斷事由上，《海商法》第267條嚴于《民法總則》第195條的規定，使得承運人較容易受到訴訟時效的保護。因而，承運人要充分利用訴訟時效對自己的保護。再者，利用承運人接收出口商貨物時的事先聲明，充分運用禁止反言原則進行抗辯。

（2）靈活選擇抗辯路徑

在以往南美洲國家無單放貨案件中，承運人大多以卸貨港所在地國家存在強制性法律規定為由進行免責抗辯。然而，司法實踐中，此條規定對承運人舉證卸貨港法律施加了極其嚴格的標準，承運人很難順利以存在免責事項這一事由抗辯成功。但在最新浙江省高級人民法院作出的“溫州佰利蘭德橡膠輪胎有限公司與地中海航運有限公司、溫州中外運船務代理有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛”案判決中，以及天津市高級人民法院作出的“深圳柏域斯浩航國際貨運代理有限公司與商船三井株式會社海上貨物運輸合同糾紛”案判決中，承運人都以無單放貨與出口商所受損失之間沒有因果關系，承運人并不介入貨交海關后的清關及交貨流程而免予承擔無單放貨責任。在2016年上海海事法院作出的“安圣出口有限公司與上海錦澄國際貨物運輸代理有限公司海上貨物運輸合同糾紛”案判決中，法院以貨物系因巴西法令實施過程中，貨物經巴西海關綠色通道自動通過，承運人無法控制貨物及放貨環節為由判決承運人無須承擔無單放貨責任。因此，承運人在進行免責抗辯時，應靈活轉變抗辯路徑，不拘泥于卸貨港法令強制性規定這一免責事由，從行為與損失之間是否有因果關系以及當地法律是否存在如巴西可通過綠色通道自動通關這樣的特殊規定入手也許能取得更好的抗辯效果。

五、結論

通過前文分析，可以得出以下結論：

第一，我國出口至南美洲國家貨物被無單放貨現象頻繁，司法實踐中無單放貨法律糾紛較多，且與我國出口商與南美洲國家買方在貨物買賣合同中通常約定FOB貿易條款有關，也與南美洲國家卸貨港對清關和放貨特殊法律規定有關。

第二，出口至南美洲國家的貨物很可能遭遇無單放貨，出口商面臨貨款損失風險，即使在訴訟中也會因責任主體認定困難、訴訟時效，舉證等原因導致敗訴；承運人是無單放貨責任的直接承擔者，將面臨權利主體索賠的風險以及訴訟過程中抗辯困難、追償困難等風險。

第三，凡是出口至南美洲國家的貨物，我國出口商和承運人都應有高度的風險防范意識，在事前預防和事后救濟兩方面都做到十分重視與謹慎。出口商在簽訂貨物買賣合同之前，要了解南美洲國家卸貨港法律，謹慎選擇付款方式等；在后續訴訟中，要謹慎持有提單、注意訴訟時效，掌握充分證據。承運人在訂立海上貨物運輸合同之前，要謹慎選擇法律適用條款，謹慎選擇船舶代理人或實際承運人等；在后續無單放貨訴訟案件中，要利用各種可能的抗辯理由進行抗辯，同時在抗辯過程中靈活選擇抗辯路徑，可運用證明無單放貨損失與其行為沒有因果關系和存在諸如綠色通道等特殊規定，使自己免予承擔賠償責任。

摘要：本文以我國出口南美洲國家貨物經常被無單放貨為著眼點，結合司法實踐中相關無單放貨糾紛判例，在理清造成此種無單放貨原因的基礎上，分析和總結我國出口南美洲國家貨物無單放貨對國內出口商和承運人的風險，并提出相應的防范和應對措施。

關鍵詞：南美洲國家，無單放貨，風險，對策

[*]作者為上海海事大學碩士研究生[2]劉壽杰：《解讀〈最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定〉》，載《中國海商法年刊》，2009年第3期，第22頁。[3]高運勝：“采用FOB貿易術語出口的風險及其防范”，載《經貿事務》，2006年第2期，第77-78頁。[4]同上注。[5]中華人民共和國海關總署：《巴西進出口貨物通關須知》，載stoms.gov.cn/customs/302427/302446/302451/zymyhbhgtgjs/bx/399775/index.html。[6]中華人民共和國駐巴西聯邦共和國大使館經濟商務參贊處：《關于巴西清關的規定》，載http://br.mofcom.gov.cn/article/ddfg/haiguan/201710/20171002660073.shtml。[7]巴西聯邦稅務局：《巴西第IN RFB 800/2007號法令》，載                                                                                    http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=15618。[8]中華人民共和國駐智利共和國大使館經濟參贊處：《智利的海關管理》，載http://cl.mofcom.gov.cn/article/ddfg/haiguan/200306/20030600098180.shtml。[9]王利民：《合同法》，北京：中國人民大學出版社，2015年版，第6頁。[10]天津海事法院（2016）津72民初第658號判決。[11]最高人民法院（2013）民提字第5號民事判決。[12]天津海事法院（2016）津72民初第805號判決。[13]宋莉：“實證分析無單放貨之風險防范”，載《中國外匯》，2015年6月，第61頁。[14]上海海事法院（2014）滬海法商初字第928號判決。[15]何麗新：《無單放貨法律問題研究》，北京：法律出版社，2006年版，第67頁。[16]上海市高級人民法院（2008）滬高民四（海）終字第77號判決。[17]山東省高級人民法院（2008）魯民四終字第40號判決。[18]寧波海事法院（2014）甬海法商初字第843號判決。[19]浙江省高級人民法院（2008）浙民三終字第100號判決。[20]上海市高級人民法院（2016）滬民終2號判決。[21]浙江省高級人民法院（2017）浙民終859號判決。[22]胡正良：“論無單放貨損害賠償的責任主體”，載《中國海商法年刊》，2006年1月，第20頁。[23]天津海事法院（2015）津海法商初字第862號判決。[24]上海海事法院（2008）滬海法商初字第852號判決。[25]肖永平：《肖永平論沖突法》，武漢：武漢大學出版社，2002年版，第189頁。

文章來源：海商法資訊，原載于《海大法律評論2018-2019》