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作者：高佳，趙偉

  南京海事法院泰州法庭

新頒布的民法典關于“掛靠”一詞，僅在民法典侵權責任關于機動車交通事故責任第1211條規定，“以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車，發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任的，由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任”。關于船舶掛靠經營方面在民法典并無任何提及，涉及船舶掛靠案件的審理意見主要依據最高人民法院法發[2012]28號文《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》( 下稱《指導意見》) 第五條。通過檢索南京、武漢海事法院近一年來關于涉及船舶掛靠經營類的案件，發現因船舶掛靠經營所引起的糾紛類型多樣，且船舶掛靠經營所引起的糾紛如今出現了新情況、新問題。

 一、船舶掛靠經營模式的現狀

船舶掛靠并無明確定義，《指導意見》對其表述為：沒有運營資質的個體運輸船舶的實際所有人，為了進入國內水路貨物運輸市場，規避國家有關水路運輸經營資質的管理規定，將船舶所有權登記在具有水路運輸經營資質的船舶運輸企業名下，向該運輸企業交納管理費，并以該運輸企業的名義從事國內水路貨物運輸活動，是國內水路貨物運輸中普遍存在的一種掛靠經營方式。

在船舶掛靠經營模式下，掛靠人與被掛靠人一般通過簽訂船舶掛靠管理協議約定雙方之間的權利義務，被掛靠人不直接參與船舶營運，船舶由掛靠人實際掌握和經營并支付相關費用，并由掛靠人自行承擔船舶營運中發生的經濟、法律責任，被掛靠人對于掛靠船舶產生的債務不承擔責任。[1]船舶掛靠經營行為不僅影響航運安全和航運市場秩序，亦存在著巨大的法律風險，通過對當前法院審理的船舶掛靠案件的審理思路和現有法律、法規規范的調研、總結，找出問題并提出對策，希冀對今后該類型案件的辦理有所裨益。

 ( 一 ) 船舶掛靠經營案件的基本概況(1)

2019年12月6日至2020年7月6日期間，南京海事法院共計收案838件，其中民事訴訟案件619件，行政訴訟案件59件，其他類型案件160件，涉及船舶掛靠經營類案件51件，占民事訴訟案件的8.24％，如圖1所示。

圖1 民事訴訟案件中船舶掛靠類案件占比圖

涉及船舶掛靠類的51件案件類型及數量分別為船舶碰撞致人身及財產損害糾紛15件，船舶權屬糾紛12件，船舶委托經營管理糾紛9件，船舶買賣合同糾紛5件，船舶借款、抵押糾紛4件，船舶建造糾紛3件，船舶勞務糾紛3件，如圖2所示。

圖2 船舶掛靠案件類型及數量分布圖

2019年，武漢海事法院共新收一審海事海商案件1 657件，其中船員勞務合同糾紛186件，海上及通海水域貨物運輸合同糾紛366件，船舶抵押合同糾紛159件，船舶建造合同糾紛51件，各類案件涉及船舶掛靠約242件，占比約14.6％。(2)

涉及船舶掛靠類案件的矛盾焦點主要集中在：( 1 ) 船舶碰撞致人身損害或財產損失，被侵權人要求掛靠人與被掛靠人承擔連帶責任；( 2 ) 因被掛靠人不配合辦理船舶年檢，掛靠人要求確認所有權；( 3 ) 被掛靠人擅自以掛靠船舶為抵押向銀行申請貸款，掛靠人要求確認借款合同無效；( 4 ) 因被掛靠人負有債務，掛靠船舶被法院查封保全，掛靠人要求確認所有權及賠償損失；( 5 ) 被掛靠人擅自出賣掛靠船舶，掛靠人要求返還賣船款；( 6 ) 隱名合伙人要求確認對掛靠船舶享有一定份額；( 7 ) 掛靠人要求被掛靠人協助辦理掛靠船舶的變更登記。

 ( 二 ) 船舶掛靠經營的法律政策背景

在計劃經濟向市場經濟轉換的背景下，需要大量經濟主體的參與和推動。民法典通過將民事主體法律化，要求其具備一定的資質和條件，賦予其特定的資格和權利，從而實現市場的有序化和規范化。但經濟生活的極端復雜性，使得法律難以對各類民事主體的范圍作出清晰界定，掛靠經營就是在特定的歷史條件下產生的一種“資格借用”現象，其形成的直接原因是體制轉型時期法律和政策對不同的經濟主體作出了不同的規定，迫使一些個體或私營企業尋找法律的空缺，以“找婆家”的形式為自己贏得更多的參與市場競爭的機會。船舶掛靠的出現亦是如此。原國有企業、集體企業在市場經濟的競爭中，為了扭虧為盈，將企業所有的船舶出售給員工，雖然這些船舶在出售后屬于個人所有，但在實際運營時仍然采用公司的名義。這樣一方面達到了為企業融資的目的，解決了轉型時期企業流動資金不足的問題；另一方面，充分調動了員工生產積極性，大幅度提高了船舶經營的效益。[2]

1987年國務院頒布的《中華人民共和國水路運輸管理條例》( 現已失效 ) 明確規定了從事水路營業性運輸，不論是單位還是個人，都應當經交通主管部門審查批準。該條例在1997年、2008年兩次修訂后，仍然堅持對水路運輸的營運資質進行審批。2013年國務院頒布的《國內水路運輸管理條例》( 2016年第一次修訂，2017年第二次修訂 )，更加提高了個人水路運輸市場的準入門檻，一般情況下只允許企業法人并具備相應的資質條件才能申請經營水路運輸業務，雖然規定個人可以申請經營內河普通貨物運輸業務，但在航道選擇、經營范圍、船舶噸位、船舶檢驗登記、船齡及船型技術標準、安全管理制度等方面均有嚴格限制。

因此，個人若想參與激烈的航運市場競爭，就不得不掛靠有資質的企業。[3]另外，2013年的《國內水路運輸管理條例》還明確規定了出租、出借、倒賣行政許可證件或者以其他方式非法轉讓行政許可的罰則，嚴重的會被處以吊銷許可證件。個人申請經營內河普通貨物運輸業務條件如表1所示。

表1 個人申請經營內河普通貨物運輸業務條件

實際上，從2001年開始，原交通部在調研船舶掛靠經營問題后，就發布了〔2001〕360號文(3)，要求對所有個體運輸船舶經營戶 ( 含已掛靠在航運企業經營的個體運輸船舶經營戶 ) 必須按規定的時間實現企業化經營，但有例外，即經營內河普通貨船除外。換言之，所有海運船以及內河危險品船、危化品船、旅客船等都需企業化經營，這從一定程度上解決了海船以及特殊船舶的掛靠現象，但也迫使經營內河船舶的個人不得不去找尋有資質的企業進行掛靠。

雖然之后，原交通部又分別于2006年(4)、2008年(5)多次發文，三令五申嚴禁船舶掛靠經營，但時至今日，船舶掛靠經營仍然是普遍現象。涉及國內船舶運輸經營資質的規定如表2所示。

表2 涉及國內船舶運輸經營資質的規定

針對國內船舶運輸經營資質的問題，從行政法規角度來看，我國政府對船舶掛靠經營一直持否定態度，交通運輸部多次發文開展掛靠船舶專項整頓工作，但效果并不明顯。掛靠人與被掛靠人私下簽訂船舶掛靠協議，導致主管部門實際上難以查處，且掛靠船舶在表面形式上是符合經營資質管理規定的。但在掛靠經營模式下，被掛靠人對掛靠船舶管理松散，允許掛靠人以被掛靠人名義開展和組織貨物承運，計收運費，而只要掛靠人定期向被掛靠人繳納管理費，其他情況一概不過問，致使掛靠人與被掛靠人的相關權利和責任沒有得到根本性的落實，存在極大的安全隱患。[4]

從民事法律的角度來看，首先，船舶掛靠經營方式具有廣泛性和普遍性的特征，必須承認其法律關系的客觀存在；其次，船舶掛靠協議雖然違反了行政法規的強制性規定，但該類協議并非一律無效，應當加以區別。只有違反行政法規的效力規范的合同，才應當被認定為無效。而若只是屬于損害當事人利益的取締規范的合同，并不會必然導致合同無效；[5]再次，意思自治原則是民法最為重要的原則之一，船舶掛靠協議的內容是掛靠人和被掛靠人的一致的真實意思表示，應對雙方均產生約束力。

從司法實踐來看，最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國合同法〉若干問題的解釋 ( 一 )》第4條規定，“合同法實施以后，人民法院確認合同無效，應當以全國人大及其常委會制定的法律和國務院制定的行政法規為依據，不得以地方性法規、行政規章為依據”。所以，各級法院在審理船舶掛靠經營的相關案件時普遍支持船舶掛靠協議的有效性，而對其是否違反了交通運輸部的《國內水路運輸經營資質管理規定》等行政規章并不作審查。

另外，最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第54條最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第54條規定，“以掛靠形式從事民事活動，當事人請求由掛靠人和被掛靠人依法承擔民事責任的，該掛靠人和被掛靠人為共同訴訟人”。此規定亦從訴訟法的角度肯定了船舶掛靠行為的合法性。

二、船舶掛靠經營案件的法律適用

船舶掛靠經營產生的法律后果和責任，既復雜，也不穩定。掛靠船舶的所有權一般登記為被掛靠人所有，但實際上其屬于眾多個人股東所有，每條船后面跟著幾十人、上百人，多的甚至幾百人的小船東，掛靠人通過船舶掛靠進入航運市場牟利，而被掛靠人幾乎不用付出勞動就可以定期向掛靠人收取一定的掛靠費，從表面上看這是一場“雙贏”，實際上一旦出現糾紛，責任由哪方承擔，在審判實踐和執行過程中不時會出現爭議和不同做法。因船舶掛靠并無法律的明確規定，故在司法實踐中對船舶掛靠經營類案件處理在法律適用上面臨不統一性問題較多。

( 一 ) 運輸合同違約的法律適用

新頒布的民法典因同時規定了適用于水陸空等不同運輸方式和類型，故關于貨運合同章節的規定多為原則性規定，適用于水路貨物運輸的可操作性并不強，另基于國內水路貨物運輸的重要性及《國內水路貨物運輸規則》廢止后所帶來的法律調整缺失，《海商法》是否應當將適用范圍擴大到內河運輸和內河船舶，一直是業內爭議的焦點。在《海商法》修訂的征求意見稿中，國內水路貨物運輸合同已納入海商法的調整范圍，對水路貨物運輸合同下當事人的權利義務責任作出規定。

在涉及水路貨物運輸合同糾紛的案件中，一般分為兩種情形：第一種是被掛靠人對外簽訂水路貨物運輸合同，然后指派掛靠在其名下的船舶進行承運。被掛靠人與掛靠人之間一般還存在另外的書面或口頭協議，如約定被掛靠人提供一定數量的貨源。根據《指導意見》第8條(6)，在該種交易模式下，被掛靠人以自身名義對外簽訂貨物運輸合同，被掛靠船舶進行實際承運，若貨物運輸過程中，出現運輸遲延，或因承運人原因造成貨物毀損、滅失，掛靠公司作為契約承運人，應當承擔合同項下的違約責任。

第二種是掛靠人利用船章(7)對外簽訂貨物運輸合同。出現違約情況后，被掛靠人是否應當擔責？根據《指導意見》第11條(8)，在貨物運輸的合同履行中，若掛靠人在合同上加蓋船章，或無書面合同的情況下，在運單上加蓋船章，除非被掛靠人能夠舉證證明掛靠經營存在的事實，否則，被掛靠人就應當對掛靠人出現的合同違約責任承擔連帶責任。  

( 二 ) 船舶權屬糾紛的法律適用

1.船舶所有權

在前述列舉的案件數據中，大多數案件均系船舶確權糾紛，根據我國物權法、海商法的相關規定，船舶所有權應屬于認定為掛靠人所有，但相關案件中，也暴露出許多問題：

一是因掛靠人欲將原本掛靠在公司名下的船舶轉讓到自己名下，但被掛靠人拒絕辦理，掛靠人要求確認所有權。調研中發現，被掛靠人均表示對船舶的權屬本身并無爭議，但被掛靠人拒絕轉讓的根本原因系現大多數被掛靠人僅有運營資質，其公司名下的船舶均系掛靠船舶，并無自己所有的船舶，而一旦掛靠人將船舶轉讓至個人名下，運力就要么隨船走，要么申請注銷，這會導致被掛靠人的運力相應減少，而被掛靠人運力減少的后果，根據《國內水路運輸管理規定》（2020年修正）第四十五條(9)的規定，公司的經營資質就會受到影響，這是專以掛靠為生的公司不愿意看到的情況。

二是被掛靠人不配合掛靠人辦理年審的案件亦逐漸增多，此類情況，大多數因被掛靠人對外產生債務糾紛而導致船舶被法院查封保全后，無法辦理年審，掛靠人要求確認所有權。

三是個人合伙船東之間因合伙事項發生爭議，隱名的船東(10)要求確認部分船舶份額屬于自己所有。實踐中，還出現了被掛靠人將掛靠船舶出售給善意第三人，善意第三人又用該船舶向銀行申請抵押貸款的情況，在這種特殊情形下，一旦被掛靠人以登記所有人的名義將船舶出售交付給善意第三人，實際所有權人就可能會導致喪失船舶所有權。

在船舶所有權糾紛中，通常情況下，船舶的權屬較為明確，一般根據物權法、海商法等都能準確認定，但如上所述，其引申導致的問題都較為復雜，在法院判決確權之后，許多根本性問題依然不能解決。

2.船舶抵押權

在涉及船舶抵押糾紛案件中，被掛靠人私自以掛靠船舶向銀行辦理船舶抵押借款也尤為常見，那么在未經實際所有權人同意的情形下，被掛靠人私自設立的抵押能否成立？

根據物權法的規定，債務人或者第三人有權處分交通運輸工具進行抵押，“有權處分”應當被解釋為擁有所有權或處分權，而被掛靠人本身不應當對此享有“有權處分”的資格。但由于掛靠人與被掛靠人將船舶所有權作了與實際不符的登記，對第三人產生了對抗效力，在這種情形下，善意第三人基于對公示登記的信任，與被掛靠人簽訂了抵押借款協議，協議系雙方真實意思表示，那么抵押合同就應當被認為有效。[6]

物權法第188條規定了“抵押權自抵押合同生效時設立”，物權法第106條規定了善意取得，即使被掛靠人無權處分該抵押物，也應認定船舶抵押權有效。產生糾紛后，只要第三人能夠證明自己是善意的，在獲得抵押權時不知道也不應當知道抵押人不是真正的船舶所有權人，那么就應當獲得登記公信力的保護。

 ( 三 ) 船舶碰撞責任的法律適用

在船舶碰撞案件中，司法裁判的傾向性較為統一，各海事法院一般都是依據《指導意見》第12條來裁判。《指導意見》第12條規定：“掛靠船舶因侵權行為造成他人財產、人身損害，依據民法通則、侵權責任法、海商法和有關司法解釋的規定，掛靠船舶的實際所有人和被掛靠企業應當承擔連帶賠償責任。”在民法典中，關于機動車掛靠發生交通事故的，掛靠人與被掛靠人承擔連帶責任有明確規定。在民法典生效后，民法通則、侵權責任法等法律失效后，關于掛靠船舶碰撞責任是否應當在民法典以后的修訂中或者在現正修訂的海商法中予以明確規定，值得探討。

從侵權責任的角度分析，船舶碰撞責任屬于過錯責任，共同的侵權行為人應當承擔連帶責任。被掛靠人與掛靠人之間是否存在共同過錯，能否構成共同侵權行為人，應當從侵權行為、損害結果、主觀過錯、因果關系等方面予以分析。首先，被掛靠人向掛靠人出借資質，形成了對掛靠船舶名義上的管理關系；其次，被掛靠人收取一定的管理費，相當于與掛靠人共享了船舶營運收益；最后，因被掛靠人沒有盡到安全管理責任，放任危險的發生，二者系緊密型侵權行為人。[7]故掛靠人與被掛靠人就船舶碰撞責任而言應當對外承擔連帶責任。一方面，可以最大限度地保護受害人的利益，減輕受害人的舉證責任；另一方面，從一定程度上加大被掛靠人的管理成本，規范船舶掛靠行為。

從社會經濟角度分析，掛靠人在船舶發生碰撞事故后，一般不具備完全的賠付能力，而被掛靠人作為公司，經濟實力一般相對于個人較為雄厚，被掛靠人與掛靠人承擔連帶責任，成為共同被告，在法院判決后，可供執行財產更多，權利人的利益能夠更好地得以保障。

 ( 四 ) 船舶扣押執行的法律適用

 司法案例中，因被掛靠人涉及與第三人的債務糾紛，掛靠船舶被查封、扣押甚至被拍賣執行的情況時有出現。因掛靠船舶登記在被掛靠人名下，一旦出現扣押執行的情況，會給掛靠人會帶來巨大的法律風險。其中，掛靠船舶“死扣”(11)的影響最大，“死扣”會導致掛靠人無法運營船舶，且船舶長時間滯留港口，還會產生大量的費用支出，更可能會因惡劣天氣等因素對船舶安全造成影。“活扣”(12)在形式上限制了掛靠人對船舶進行買賣轉讓、光船租賃、辦理抵押等，雖不影響掛靠人的掛靠船舶營運收益，但被掛靠人的債務糾紛本身與掛靠人并無關聯，該限制行為還是對掛靠人產生了不必要的影響，若掛靠人不知曉“活扣”情況或因其他原因未能及時提出異議，在后續法院執行中就會給自己帶來不必要的麻煩。

在掛靠船舶因被掛靠人債務等糾紛被第三人申請法院查封保全后，掛靠人可以根據民事訴訟法司法解釋第172條(13)的規定，向法院申請復議，也可以向法院提出案外人異議。若掛靠船舶因被掛靠人債務等糾紛被法院強制執行，掛靠人可以根據民事訴訟法第227條(14)的規定，提起案外人異議，若法院裁定駁回異議，掛靠人可提起執行異議之訴。另，最高人民法院執行局對湖北省高級人民法院《關于人民法院能否對掛靠且登記在被執行人名下營運的船舶予以強制執行的請示》的答復 ( 復函號2013執他字第14號 )中明確：若有證據證明登記在被執行人名下的船舶的實際所有權人與被執行人系掛靠經營關系，即實際所有人與船舶登記所有人即被執行人不一致的，不宜對該船舶采取強制執行措施。

鑒于此，掛靠人無疑會因掛靠增加訟累，但也不得不承擔由此帶來的風險，其作為案外人提出異議時，建議從以下兩個方面搜集提交證據：( 1 ) 證明掛靠關系存在的證據，包括船舶掛靠經營合同、船舶掛靠費繳納憑證等；( 2 ) 船舶長期由掛靠人運營的證據，包括船舶修理合同、船員工資發放證明、船舶加油記錄憑證等。

三、船舶掛靠經營模式的創新與轉型

從海事審判的司法實踐來看，船舶所有權登記制度因船舶掛靠導致虛假泛濫，早已失去了制度設置的初衷和意義。[8]在政府明確發文不支持船舶掛靠經營模式的形勢下，國內船舶運輸行業如何改變經營方式，走上正規化運營之路，關系著船舶實際所有人的權利保障乃至國內船舶運輸行業未來的發展方向。

( 一 ) 船舶登記備案制度[9]的規則完善

掛靠經營的現象不僅存在于船舶經營，還存在于機動車經營、建設工程資質等方面，掛靠經營在特定時間內一定程度上促進了經濟的快速發展，因此對其特定歷史階段的貢獻應當予以肯定。但因船舶登記備案制度的不完善，引發了各類復雜的海事、海商糾紛案件，同時給行政部門的監管以及市場秩序的穩定也帶來了難題。

目前，我國的船舶登記只能體現船舶所有人、光船租賃等信息，對船舶是否存在掛靠經營的情況還無法體現。能否考慮在我國現有物權登記制度的基礎上，增加對船舶掛靠經營情況的登記備案或登記公示制度，賦予船舶掛靠公示的效力，減少掛靠船舶交易后的矛盾糾紛。例如在房屋等不動產權登記制度中，若房屋存在抵押，一般會在登記簿的附記欄中備注該房屋已設立抵押登記。故在現行的船舶所有權登記制度中，可以考慮在被掛靠人形式上作為登記船舶所有人的情況下，增加備注欄或者登記欄，備注該登記系掛靠協議下的船舶所有權登記以及備注船舶的實際所有人。

另對船舶掛靠協議、船舶委托管理協議、船舶實際所有人等具體信息還應進行登記備案。一方面，便于第三方交易時，可以全面清晰地查詢、了解船舶的實際權利歸屬、實際經營主體、實際營運狀況等情況，充分考量交易安全后再進行交易；另一方面，可有效解決登記所有人 ( 經營人 ) 與實際所有權人 ( 實際經營人 ) 不一致的問題，以及有效解決因現有船舶登記制度不完善所引發的船舶運輸合同糾紛、船舶權屬糾紛、船舶侵權糾紛、船舶扣押執行糾紛等，且能夠從源頭上明晰和厘清原本復雜的法律關系。

此外，對船舶登記備案公示制度在掛靠經營方面的完善，亦是對我國現有登記對抗主義和善意取得制度的有益補充，有利于海事審判中準確認定責任承擔主體。

( 二 ) 船舶經營管理模式[10]的改革創新

設立專業船舶管理人或許是未來船舶從不規范經營到正規化運營改革的方向之一。船舶委托經營管理模式與船舶掛靠經營模式存在本質的區別，船舶委托經營管理主要解決的問題即是船舶掛靠經營的“名為委托，實為掛靠”問題。

首先，專業船舶管理機構需要具備水路運輸經營資質，可以從事內河水路貨物運輸經營。與船舶掛靠的不同在于，船舶掛靠經營模式下，船東或者承租人仍參與到船舶的實際運營中，而船舶委托經營管理模式下，船東或者承租人完全從船舶的實際運營中退出，由專業船舶管理機構指派專業的船舶管理人進行日常的船舶管理和運營。

其次，在船東或者承租人 ( 委托人 ) 與專業船舶管理機構 ( 被委托人 ) 建立船舶委托經營管理關系后，當遇到水路貨物運輸合同糾紛、船舶碰撞侵權糾紛時，責任的承擔應當是雙向的，即可用合同法中關于委托合同的相關規定調整委托人與被委托人的權利義務關系。

最后，隨著船舶逐漸成為投資人 ( 船舶所有權人、光船承租人等 ) 盈利的工具或渠道，專業船舶管理人除了將船舶所有人、光船承租人從繁忙的船舶運營中釋放出來時，還可以提供更加多元化、多方面的服務，例如，船舶買賣、船舶維修、船舶融資等。

對船舶經營管理模式進行改革創新，實現船舶運營由船東自主經營模式向專業船舶管理人委托經營模式的轉變，改變內河普遍存在的“夫妻船”運營模式，不僅有利于水路貨物運輸的規模化、集約化的有序發展，實現資本利益的最大化，還可以保證內河航道交通運輸的安全、有序，同時，也進一步明確了在船舶出現不同狀況下的責任承擔問題。

( 三 ) 航運信托管理制度(15)的探索設立

航運信托最常見于新加坡，其作為一項政府主導下的金融創新產品，主要是解決船舶建造的融資問題。從投資人的角度說，新加坡海事港口局 ( MPA) 出臺的海事金融激勵計劃 ( MFI )，為新加坡的航運業和公眾提供了一種新型的金融投資工具。從信托機構的角度說，其投資的對象較為確定，募集資金投向的是實物投資而不是股權，目標是新建船舶和二手船舶，一般以購買船舶資產并以該資產在長期租約下運營的穩定現金流作為收益為目的。[11]

而從船東和解決船舶掛靠經營的角度出發，其較為關注的兩方面是資質問題和收益問題。關于資質問題，委托人就信托財產 ( 船舶 ) 與受托人達成契約后，受托人有權選定船舶管理公司，并與之簽訂船舶管理協議，將船舶交由船舶管理公司運營和管理。關于收益問題，信托的目的就是為了達到委托人的財產安全或避免投資風險的同時取得高額收益。特別是信托財產的隔離保護功能，即信托財產形成的風險隔離機制和破產隔離制度，在船舶運營優化資源配置方面與個人船東運行相比具有無法與之比擬的優勢。

此外，由于信托財產具有獨立性，委托人、受托人、受益人的一般債權人是不能追及信托財產的，一般也不得對信托財產強制執行，這有效避免了船舶在掛靠經營模式下因涉及被掛靠人的債務而牽涉其中。

值得注意的是，委托人在設立信托契約時要明確是管理信托、處理信托還是管理和處理信托，因一般信托財產具有物上代為性，即在信托期間內，由于信托財產的管理和運營，信托財產的形態可能發生變化。如信托財產設立之初是船舶，后來出售后變為資金，后又以資金買成債權，債權再變為現金，呈現出多種形態，但它仍是信托財產，其性質不發生變化。而管理信托是以保護信托財產的完整和現狀為目的而設立的，其不具有物上代位性，如受托人可以將船舶出租給有資質的船舶公司獲取租金收入，但不可將船舶售賣或換成其他形式的財產。其實，無論是管理信托還是處理信托，探索設立航運信托管理制度，都會對解決船舶掛靠經營現象大有裨益，同時還可以促進航運業的良好有序、繁榮快速發展。

參考文獻：

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[10]史紅萍.從掛靠亂象到專業管理之道——對國內船舶經營模式的法律探討[J].人民司法(應用),2011(3):75.

[11]康銳,余宗輝.航運金融創新中的海事信托法律問題研究[J].航運金融,2011(2):32.

(1)統計口徑為南京海事法院2019年12月6日至2020年7月6日期間的數據，該船舶掛靠案件數據僅指直接因船舶掛靠經營引起的糾紛，不涵蓋間接以被掛靠人作為訴訟主體等與船舶掛靠本身無爭議的案件。

(2)統計數據來源于武漢海事法院2020年8月發布的《2019年長江海事審判白皮書》以及最高人民法院內網類案檢索數據。

(3)[2001]360號文是指《交通部關于整頓和規范個體運輸船舶經營管理的通知》。

(4)2006年3月8日，原交通部發布《關于進一步加強國內船舶運輸經營資質管理的通知》，嚴禁船舶運輸經營人接受船舶掛靠船舶。近期船舶掛靠經營現象又有反彈現象。為此，部重申嚴禁船舶運輸經營人出讓其經營資格，接受船舶掛靠。無經營資格的船舶所有人應按照交水發〔2001〕360號文確定的企業化經營方式，將其船舶的經營管理及安全責任納入相應企業。各級交通主管部門要加大監督檢查力度，對未落實安全管理責任、“掛而不管”的船舶管理企業依法進行處罰。各級交通主管部門要加強政策法規的宣傳，向船舶運輸經營人講明接受船舶掛靠的危害和相關法律責任，增強船舶運輸經營人杜絕掛靠的自覺性。

(5)2008年6月23日，交通運輸部發布《關于貫徹實施〈國內水路運輸經營資質管理規定〉有關工作的通知》，嚴格管理，進一步規范委托經營船舶和企業的行為要按照原交通部交水發〔2001〕360號文對接受船舶委托經營企業的條件要求，嚴格審查接受船舶委托經營企業的條件，對不具備條件的企業，不得為其接受的委托經營船舶辦理營運手續。接受委托經營船舶的企業負責委托經營船舶的經營和管理，并承擔委托經營船舶的安全管理責任是船舶委托經營的前提。對未在船舶委托經營合同中明確接受委托經營船舶的企業對委托經營船舶承擔安全管理責任的合同，不得按照委托經營方式辦理船舶有關營運手續；對未嚴格按船舶委托經營合同對接受委托經營船舶履行安全管理職責的企業，要依法注銷或提請有關交通主管部門注銷該委托經營船舶的船舶營業運輸證；對現有以委托經營方式從事國內水路運輸的客船和散裝液體危險品船，要按照交水發〔2006〕646號文的要求，督促其在2008年年底前通過組建符合經營資質條件的新公司或光租給具有經營資質的企業實現公司化經營。

(6)《指導意見》第8條規定，“人民法院在審理與船舶掛靠有關的合同糾紛時，應當嚴格依照現行船舶管理的法律規范確定法律關系，堅持合同相對性的基本原則，根據合同的簽訂主體和合同的履行等基本事實，準確認定合同當事人”。

(7)船章，是指以掛靠公司名義制作的，由實際承運人控制的隨船印章。這種印章多用于代表掛靠公司簽訂運輸合同，也用于代表掛靠公司在部分水路運輸形式文件上簽章，如在運單上加蓋船章，大多數情況下，船章由個人船東自行加蓋，掛靠公司對此并不監督和管理。

(8)在沒有簽訂水路貨物運輸合同的情形下，可以依照運單上承運人的記載判斷運輸合同的承運人。如果運單上僅僅加蓋了承運船舶的船名章，應當認定該承運船舶的登記所有人為運輸合同的承運人，承擔相應的合同責任。

(9)《國內水路運輸管理規定》第四十五條規定，“水路運輸管理部門在監督檢查中發現水路運輸經營者不符合本規定要求的經營資質條件的，應當責令其限期整改，并在整改期限結束后對該經營者整改情況進行復查，并作出整改是否合格的結論。對運力規模達不到經營資質條件的整改期限最長不超過6個月，其他情形的整改期限最長不超過3個月。水路運輸經營者在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入自有船舶運力”。

(10)隱名船東，是指未在海事局、地方海事局等行政機關登記為船東，而與登記的船東又簽訂有合伙協議，對船舶享有一定份額的所有權。

(11)“死扣”是指司法機關扣押船舶的方式是不允許船舶離開扣押港的港區或者錨地，除非出于安全情況考慮，如躲避臺風、防止擱淺、影響通航等情況下可以在法院的監督下進行必要的移泊。

(12)“活扣”是指司法機關向海事部門出具扣押協助執行通知，在海事部門的登記系統中對船舶進行限制轉讓、租賃、抵押等操作處理。

(13)《最高人民法院關于<中華人民共和國民事訴訟法>的解釋》第一百七十二條規定，“利害關系人對保全或者先予執行的裁定不服申請復議的，由作出裁定的人民法院依照民事訴訟法第一百零八條規定處理”。

(14)《中華人民共和國民事訴訟法》第二百二十七條規定，“執行過程中，案外人對執行標的提出書面異議的，人民法院應當自收到書面異議之日起十五日內審查，理由成立的，裁定中止對該標的的執行；理由不成立的，裁定駁回。案外人、當事人對裁定不服，認為原判決、裁定錯誤的，依照審判監督程序辦理；與原判決、裁定無關的，可以自裁定送達之日起十五日內向人民法院提起訴訟”。

(15)2017年1月11日，中國民生信托有限公司“民益公主”號散貨船在江蘇新揚子江造船2號碼頭舉行命名儀式，標志著民生信托船舶業務正式啟航。

摘要：船舶掛靠經營問題一直是影響內河貨物運輸安全、內河航運市場有序發展的“老大難”問題，通過對南京、武漢海事法院近一年來涉及船舶掛靠經營的案件數據匯總以及對歷年來關于船舶掛靠經營的法律政策文件梳理，分析得出船舶掛靠經營問題主要集中在船舶權屬糾紛、船舶侵權糾紛、船舶扣押執行等方面，同時，法律政策文件制定的滯后性也影響著船舶掛靠經營模式的轉變走向。

結合新頒布的民法典相關內容，對前述矛盾糾紛焦點的法律適用問題進行探討，提出探索設立航運信托制度、完善船舶登記備案制度、改革創新船舶經營管理模式，以期改變船舶掛靠經營模式。

關鍵詞：船舶掛靠；法律性質；民事責任