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余曉漢 最高人民法院第二巡回法庭主審法官

為貫徹落實最高人民法院關于學習民法典相關要求，準確把握增修民法典修條文的含義和司法適用，梳理應對法律實務中的重點難點問題，第二巡回法庭官方微信公眾號在本欄目中邀請二巡相關法官對民法典適用與實務方面進行專題解讀，現予編輯整理，分期推送，以供讀者交流探討。運輸合同糾紛是當前司法實務中極為常見且種類較多的民事案件類型，即將生效的《中華人民共和國民法典》專章對其予以規定，條文多達33條。本期我們選推的是余曉漢法官對運輸合同第一節 一般規定的解讀。該內容部分刊登于最高人民法院民法典貫徹實施工作領導小組主編的《中華人民共和國民法典理解與適用（合同編）》（人民法院出版社2020年7月版）。

第一節 一般規定

      第八百零九條 運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。

      【條文主旨】
      PART/01

      本條是關于運輸合同概念的規定。
      【條文理解】
      PART/02

      運輸是國內國際人員和物資交流的重要紐帶，運輸自古代從買賣商人自我運輸中獨立成業去承攬他人委托的運送業務時起，即必須通過訂立和履行運輸合同來實現運輸營業，運輸合同自然是國際國內民事交往中一種歷史悠久的典型合同。隨著運輸業的發展，運輸合同的種類也日益繁多。以運輸對象為標準劃分，運輸合同可以分為旅客運輸合同和貨物運輸合同兩大類；[1] 以運輸方式或者運輸工具為標準劃分，運輸合同可以分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、航空運輸合同、（內陸）水路運輸合同、海上運輸合同、管道運輸合同等；以承運人或者實際承運人多少為標準，運輸合同可以劃分為單一的運輸合同、聯合運輸合同（含單一運輸方式的聯運合同和多式聯運合同）；以運輸路線是否在一國之內為標準劃分，運輸合同還可以劃分為國內運輸合同和國際運輸合同。我國根據不同運輸方式相應專門制定頒布一些單行法并締結或者參加了若干國際條約，如制定《鐵路法》《海商法》《民用航空法》等法律及其相關行政法規，加入1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》，又稱新《華沙公約》）和《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》（簡稱《1974年雅典公約》）等，這些單行國內法和國際公約均有專門的運輸合同規范。《合同法》第17章規定運輸合同，現編纂納入《民法典》第3編（合同）第2分編（典型合同）第19章。《民法典》專章規定運輸合同，主要作用有三：一是從法律體系上對運輸合同作出一般規定，為該類運輸合同訂立和履行提供基本行為規范，也為各類運輸合同糾紛的處理提供基本裁判規則；二是對《鐵路法》《海商法》《民用航空法》三大運輸單行法的適用進行必要補充；三是對沒有專門單行法調整的公路運輸合同、國內水路貨物運輸合同（主要包括內河運輸合同、沿海貨物運輸合同）[2]和不含海運的多式聯運合同等其他運輸合同作出基本規范。對于運輸合同法律規范，我們一方面應當從國內國際運輸法律體系出發加強宏觀把握和具體認知，另一方面應當從《民法典》的邏輯性和科學性出發加強概括統籌和準確闡釋，盡可能增強有關規律性認識。

[1] 鐵路、航空、海上等旅客運輸中的行李運輸一般由旅客運輸合同及其法律規范調整。[2] 《海商法》第2條第2款規定該法第4章海上貨物運輸合同的規定不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。

一、運輸合同定義中包含的主合同義務（運輸旅客或者貨物行為與運費給付）是識別運輸合同的關鍵。

本條關于運輸合同的定義與《合同法》第288條的規定完全一致，在《民法典》編纂中對原條文沒有作任何修改。法律規定各類典型合同，其劃分的基本依據就是主合同義務，運輸合同的主合同義務就是運輸旅客或者貨物行為和運費（運輸費用）給付。所謂運輸旅客或者貨物，包含“運輸”行為和“旅客或者貨物”對象兩個方面的必要內容，需要使用運載工具將旅客或者貨物從一地運往另一地實現地理上的位移。如果某項行為不使用運載工具或者位移對象不是旅客或者貨物，則并非典型運輸合同法律規范所指運輸行為，例如信件郵寄、電信電話傳送等不屬于運輸合同法律規范調整范圍。但是，郵政部門委托第三人使用運載工具運送郵件實現特定位移時，雙方原則上仍可成立運輸合同。同時應當注意有的單行法在適用上有特別規定，例如《民用航空法》第106條第2款規定該法第9章（公共航空運輸）不適用于使用民用航空器辦理的郵件運輸；《蒙特利爾公約》第2條第2款、第3款規定：在郵件運輸中，承運人僅根據適用于承運人和郵政當局之間關系的規則，對有關的郵政當局承擔責任；除該條第2款規定外，該公約的規定不適用于郵件運輸。從運輸對象看，貨物運輸一般應為有用并適于保管之物并須在運送人保管之下運輸，如果委托他人搬運物品拋棄，雖存在位移但其對象并非貨物也無需受托人承擔運輸合同下的保管義務，則可能構成承攬或者雇傭等其他性質的行為。從運輸合同項下另一主給付義務看，如果雇主讓雇員運輸貨物，因從事運輸的雇員所得報酬為工資而非運費，雙方仍為雇傭關系而不另行成立運輸合同。如果一方委托另一方安排運輸，受托人另行委托承運人運輸且由該承運人與委托人達成運輸合同，該受托人通過賺取運費差價方式（先向委托人收取全部運費，然后扣除部分差價，將剩余運費轉付承運人）取酬，從委托人與該受托人實際履行行為看，雙方之間的合同為委托合同，而非運輸合同。

二、運輸合同除法律另有規定外，一般為非要式合同、諾成合同、雙務有償合同。《民法典》沒有專門規定運輸合同必須采用書面等特定形式，《鐵路法》第11條第2款雖然明確規定“旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分”，但畢竟沒有硬性規定合同形式。《民用航空法》第111條第1款和第2款、第112條第2款和第3款、第113條分別規定：“客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據”“旅客未能出示客票、客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效”“行李票是行李托運和運輸合同條件的初步證據”“旅客未能出示行李票、行李票不符合規定或者行李票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效”“托運人未能出示航空貨運單、航空貨運單不符合規定或者航空貨運單遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。”《海商法》第43條規定：“承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。”從上述法律規定看，除國際航次租船合同為要式（書面）合同外，[1] 其他運輸合同為非要式。運輸合同具有諾成性，原則上雙方達成合意即成立合同，無需以交付標的物為成立要件。托運單、運單、提單的簽發和客票、行李票的交付均是運輸合同成立的證據，而不是成立要件，更不是表明運輸合同為實踐合同。《民法典》第814條規定“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立”，其含義仍是交付客票可以證明合同成立，而不是以交付客票作為合同成立要件，雙方實際上自就購票乘車事項達成一致時合同即成立，實踐中高鐵等部分運輸中如果乘客不需要，則承運人可以不交付客票，僅通過電子數據信息確認付款訂票信息即可。運輸合同的雙務有償性，體現為一方履行運輸義務，另一方履行支付運費和票款的給付義務，這體現在《民法典》第811條、第812條、第813條、第814條等法條中。但是，按規定免費運輸未達一定身高或者年齡的兒童等情形屬于例外。

[1] 《海商法》第4章不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸合同，故該法第4章規定的航次租船合同實際上為國際航次租船合同。

三、運輸合同相關法律體系相當龐雜，對國內水運、國際海運、航空等運輸資質和運輸安全技術有強制性規定。交通運輸業是國家基礎行業，關乎公共安全，國家制定大量法律、行政法規和部門規章，對鐵路、水運、航空等運輸資質和運輸安全技術進行強制性規范。根據《民用航空法》第92條的規定，國家對企業從事公共航空運輸實行經營許可證管理；根據《國內水路運輸管理條例》第8條的規定以及交通運輸部《國內水路運輸管理規定》的有關規定，國家對國內水路運輸業務也實行經營許可證管理。在《民法典》頒布施行之前，人民法院對于沒有取得國內水路運輸經營資質的承運人簽訂的國內水路運輸合同，根據《合同法》第52條第5項的規定認定合同無效，《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（法發〔2012〕28號）第3條對此予以明確。《民用航空法》《海上交通安全法》《海商法》等法律和行政法規、部門規章對航空器和船舶的適航性均作了具體規定，還有交通運輸主管部門就道路、水路、海運、航空運輸危險貨物制定頒布大量的規定。這些關于運輸資質和運輸安全的法律、行政法規和部門規章以及我國參加或者締結的有關國際條約和規則（如《1974年國際海上人命安全公約》《國際海運危險貨物規則》等）對于各類運輸合同的訂立、效力與履行均會有不同程度的影響。在法律適用上，應當根據上位法優先于下位法、特別法優先于一般法、新法優先于舊法以及國際條約在涉外糾紛中優先適用等規則，正確適用。

四、運輸合同法律規范具有突破合同相對性，在主體和訴因（請求權基礎）方面擴張適用于非合同關系的例外特性。就《民法典》第19章而言，該章規范基本上嚴守合同相對性，原則上將運輸合同的主體限于承運人與旅客、托運人，僅在第934條中突破合同相對性規定同一運輸方式聯運（相繼運輸）中損失發生區段的“該區段的承運人”承擔連帶責任，也不將托運人以外的收貨人作為運輸合同一方當事人，同時也嚴格限于合同關系。但是，《民用航空法》和《海商法》均規定（締約）承運人和實際承運人責任，并將承運人和實際承運人賠償責任限制規定適用于其受雇人和代理人（限于其行為在受雇或者受委托的范圍之內）。《海商法》第58條（學理上稱為“喜馬拉雅條款”[1]）還明確規定：就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用該法第4章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。這是因為運輸合同下容易形成違約責任和侵權責任競合情形，在允許當事人自由選擇訴因的前提下，如果不特別規定運輸合同中的限制性規定也適用于侵權之訴，則運輸合同法律規范容易落空而失去其規范作用，也影響當事人之間法律后果的穩定性和可預見性。《民用航空法》第131條也同樣規定：有關航空運輸中發生的損失的訴訟，不論其根據如何，只能依照該法規定的條件和賠償責任限額提出。現今有關航空和海運的國際條約均有“喜馬拉雅條款”。在外國立法例中，類似規定并不少見，例如《德國商法典》第四章“貨運營業”第一節“一般規定”中第434條規定為“合同外請求權”，該條第1款規定：對于托運人或受貨人因貨物滅失或毀損或因超過交貨期間而對承運人享有的合同外的請求權，也適用在該節中和在貨運合同中規定的責任免除和責任限制。[2]

[1] “喜馬拉雅條款”起源于海運承運人針對1955年英國上議院就Aldler訴Dickson ( the Himalayas) 一案判決所制定的合同條款。在該案中“喜馬拉雅”郵輪上受傷的乘客Aldler直接起訴船長及水手長，以規避其與承運人在合同中所約定的承運人抗辯理由，由于英國法允許乘客繞開承運人直接對承運人雇員提起侵權之訴，且沒有任何合同條款可以保護承運人的雇員，該乘客最終獲得勝訴判決。之后，海運承運人為針對該類判決，制定旨在用于保護受其委托裝卸作業的人、其受雇人或者代理人的格式條款。“喜馬拉雅條款”的主要內容有兩點：一是將承運人的抗辯事由和責任限制拓展適用于其受雇人、代理人和“獨立合同人”(Independent Contractor,為英美法中的概念,大致相當于大陸法系中的承攬人或者受托人，后來國際和國內立法吸收采納該條款時普遍剔除了“獨立合同人”)；二是將承運人的抗辯事由和責任限制拓展適用于侵權之訴等非合同之訴。該條款首次被海運國際公約吸收見于1968年《海牙-維斯比規則》第4條（《維斯比規則》第3條），之后相繼見于1987年《漢堡規則》第7條（對非合同索賠的適用），《鹿特丹規則》第19條（海運履約方的賠償責任）。在航空運輸公約方面，“喜馬拉雅條款”可見于1961年《統一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》（《爪達拉哈拉公約》，1964年5月1日生效）第5條（部分吸收“喜馬拉雅條款”）、1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（《蒙特利爾公約》）第30條。同時，有些國家的國內運輸法也相繼吸收“喜馬拉雅條款”，如韓國1990年《商法典》第189條第2至4款、日本經1992年修改的《國際海上貨物運輸法》第20條之二第2款、瑞典1994年《海商法》第282條。另外，我們應當注意到各國基本法律制度以及有關法律概念內涵不同，英美法中民事“代理”（agent”）可以針對事實行為（如受承運人委托從事貨物裝卸，相當于中國法下的事實行為，英美法中并無民事法律行為概念），而中國法下的民事代理僅能針對民事法律行為（如簽訂合同）及其密切相關的事實行為、準法律行為、程序行為等，中國法中承運人的受雇人、代理人在受雇、受委托范圍內給運輸合同相對方造成的損失原則上由承運人本人負責，其受雇人、代理人一般無須對運輸合同相對方承擔責任，“喜馬拉雅條款”在中國法下對承運人的受雇人、代理人未必有適用空間，但對統一違約和侵權之訴的賠償責任有規范意義。

[2] 《德國商法典》，杜景林、盧諶譯，中國政法大學出版社2000年版，第198頁。筆者注：該《德國商法典》中文譯本有關條款中“受貨人”為我國法律和實踐中所述“收貨人”，譯者翻譯為“受貨人”可能是從民法債權人“受領”給付的觀念出發而作的翻譯，屬于翻譯習慣問題。

五、貨物運輸合同主體（當事人）和利害關系人的法律地位及其相互間的法律關系較為復雜。《民法典》第19章中的貨物運輸合同的主體相對單一即訂立合同的雙方——承運人與托運人。[1] 在《民法典》中，收貨人作為合同利害關系人，不是合同（權利義務）主體；但在《海商法》等運輸單行法中，收貨人基于法律的直接規定有條件地成為運輸合同當事人。[2] 在《鐵路法》《海商法》《民用航空法》中，有關主體制度相對復雜。一是不同運輸法中承運人的含義不完全相同。《民用航空法》規定的“承運人”內涵最廣泛，包括“締約承運人”和“實際承運人”，該“締約承運人”即相當于《民法典》中的“承運人”。[3]《海商法》規定了（契約）承運人與實際承運人概念。上述運輸單行法中的廣義“承運人”與《民法典》規定的“承運人”和“區段的承運人”在內涵和權利義務各有異同，可以根據有關法條規定予以辨析，這里不具體展開。二是《中華人民共和國海商法》還特別規定兩類托運人（契約托運人與實際托運人），其中契約托運人相當于民法典中的托運人。三是收貨人的請求權問題亟待明確。在運輸合同項下，收貨人是否享有提取貨物和貨損賠償的請求權，《合同法》沒有明確規定，在《民法典》編纂過程中，最高人民法院課題組曾經提出兩種完善立法的建議，第一種是在第19章運輸合同中增加關于收貨人請求權的規定，第二種是在《民法典》合同編之合同履行章關于由債務人向第三人履行債務的違約責任的規定中增加關于第三人請求權的規定。最終，《民法典》編纂采納上述第二種建議，《民法典》第522條在《合同法》第64條的基礎上增加第2款規定“法律規定或者當事人約定第三人可以直接請求債務人向其履行債務，第三人未在合理期限內明確拒絕，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定的，第三人可以請求債務人承擔違約責任；債務人對債權人的抗辯，可以向第三人主張。”該條款是運輸合同項下作為第三人的收貨人（這里所述收貨人一般限于托運人與收貨人不為同一人的情形）向承運人主張請求權的基本法律依據，收貨人主張請求權的條件首先是要有法定依據或者約定依據。在法定依據方面，根據《鐵路法》第16條、第21條、第22條的規定，鐵路運輸合同項下的收貨人有權請求提取貨物，在主張提貨情形下還可以就貨物損失請求承運人依法承擔賠償責任；[4] 根據《民用航空法》第120條、第134條、第136條的規定，航空貨物運輸合同項下的收貨人原則上也具有向承運人主張提取貨物和賠償貨損的法定請求權；根據《海商法》第71條、第78條第1款的規定，作為提單持有人的收貨人有權請求承運人交付貨物或者賠償貨損。根據現行法律規定，鐵路運輸、航空運輸下的收貨人和國際海運中作為提單持有人的收貨人對承運人請求權具有明確法律依據；對于公路運輸、國內水路運輸（含國內沿海運輸和內陸水路運輸）、未簽發提單的國際海上運輸和其他方式的貨物運輸而言，其收貨人是否具有對承運人的請求權，主要取決于運輸合同當事人（托運人與承運人）是否約定收貨人可以直接請求承運人履行交付貨物或者賠償貨損等債務，同時還有賴于對合同的合理解釋。《民法典》頒布后，結合各運輸單行法和我國締結或者參加的有關國際條約（如《華沙條約》），厘清各類運輸合同主體及其利害關系人的概念和權利義務關系，至關重要。

[1]例外情形是《民法典》第834條涉及同一運輸方式聯運中損失發生區段的“該區段的承運人” “該區段的承運人”與托運人并無合同關系，該托運人系指與承運人訂立合同的相對方，而不是與“該區段的承運人”訂立合同的相對方即前述承運人。

[2] 《海商法》第78條第1款規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。”通說認為依據該條規定認定持有提單的收貨人與承運人之間形成以提單所證明的運輸合同關系，該運輸合同關系的產生是基于法律的直接規定，而不是根據合同關系的概括轉讓或者合同訂立，該運輸合同源于但又不同于承運人與托運人訂立的運輸合同。然而，承運人與托運人之間約定的權利義務關系與承運人與托運人之間法定的權利義務關系在很大程度上同一，理論上認為收貨人取得權利后，托運人權利處于休止狀態。關于托運人與收貨人的權利協調問題，除航空運輸的國際公約和國內法作出明確規定外，其他運輸單行法缺乏相關規定。1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（《蒙特利爾公約》）第12條第4款規定：“收貨人的權利根據第13條規定開始時，托運人的權利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或無法同收貨人聯系的，托運人就恢復他對貨物的處置權。”（《蒙特利爾公約》作為新《華沙公約》，與原《華沙公約》的該條款相比，措辭上略有調整，《蒙特利爾公約》將《華沙公約》原條款中“收貨人拒絕接受貨運單或貨物”，修改為“收貨人拒絕接受貨物”）。該公約第13條第1款規定收貨人權利開始的條件是“收貨人于貨物到達目的地，并在繳付應付款項和履行運輸條件后”。《民用航空法》第119條第4款作出與《華沙公約》第12條第4款基本相同的規定。參照國際立法例，收貨人如果不向承運人提示運輸單證主張提取貨物，收貨人與承運人之間仍不能成立以運輸單證為證明的運輸合同關系或者法定的權利義務關系。對此，本書在本法第813條釋義中運費“支付主體”部分進一步作出闡釋。

[3] 《蒙特利爾公約》和《民用航空法》還規定了“連續承運人”，該“連續承運人”是航空運輸合同的締約一方，應當屬于締約承運人而不屬于實際承運人。

[4] 《最高人民法院關于新疆梧桐塑料廠與烏魯木齊鐵路分局鐵路貨物運輸合同賠償糾紛一案的請示的答復》（〔2001〕民監他字第19號）指出：“根據《鐵路法》第十一條、二十一條、二十二條，并參照《合同法》第三百零八條、三百零九條、三百一十條等相關規定，鐵路貨物運輸合同是托運人與鐵路承運人簽訂的明確相互之間權利義務關系的協議。貨物運抵到站后，承運人因交付貨物與收貨人發生權利義務關系，對發生的貨物損失，收貨人有權依據運輸合同向承運人提出賠償請求。在貨物交付前，承運人與收貨人之間不存在權利義務關系。”

【審判實踐中應注意的問題】
       PART/03

        根據運輸合同及其相關糾紛的審判實踐，以下兩方面的問題值得注意：

一、注意根據貨物運輸所處相關貿易鏈條，依法厘清并正確處理運輸合同法律關系與物權等其他法律關系

在貨物貿易特別是國際貨物貿易中，存在買賣、運輸、結算、保險等四個相關的交易環節，既相對獨立，又相互影響。人民法院審理運輸合同糾紛案件時應當側重運輸合同的相對獨立性，但在審理運輸相關糾紛案件時就應當注意全面審視并正確處理債權與物權等不同法律問題。就一般單純的運輸合同糾紛而言，運輸合同法律規范重在關注貨物的占有狀況，而并不如買賣合同那樣關注貨物所有狀況，在運輸合同項下發生貨損，承運人原則上應當依法向托運人賠償交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格損失，而對貨物為誰所有則在所不問。這是一條較為普遍的國際國內運輸法規則，人民法院原則上不宜深究托運人或者收貨人貨物的來源或者其所代表（代理）的利益主體，更不宜深究托運人或者收貨人是否向其所代表（代理）的利益主體賠償貨物損失。1999年《蒙特利爾公約》第14條規定：“托運人或收貨人在履行運輸合同規定的義務的條件下，不論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義分別行使第12條和第13條賦予的所有權利”（該條與1929年《華沙公約》第14條的規定相同）。《民用航空法》第121條作出與《蒙特利爾公約》第14條基本相同的規定。《德國商法典》第421條在規定托運人、收貨人的賠償請求權時明確強調“對于受貨人或托運人是以自己的利益行為，或是以他人的利益行為，在所不問”[1]。然而，復雜多樣的交易實踐會引起與運輸相關的物權或者債權糾紛，此時人民法院應當注意根據糾紛的性質全面準確分析認定有關權利義務關系，而不宜一味拘泥于運輸合同的相對獨立性。例如，運輸合同雙方當事人之外的某貨主，以其為貨物的真正所有權人，向法院起訴運輸合同的收貨人和承運人，請求承運人向其交付尚由承運人掌管的案涉貨物。法院經審理，可以認定該貨主為貨物真正權利人，運輸合同項下的收貨人主張其善意取得貨物不能成立且無阻卻該貨主主張貨物權利的正當事由，承運人的運輸費用也已獲清償，在此情況下，有一種意見主張承運人只能按照合同的相對性向收貨人交付貨物而不能向該貨主交付貨物，筆者不贊同這種意見。如果當事人沒有訴諸公力救濟，則承運人以合同相對性拒絕該貨主的提貨請求并無不當；但當事人一旦訴諸公力救濟則可能迥然不同，因為法院已經查明事實并依法確認貨主的所有權及其追及效力（這是承運人所無法自行認定的事實與法律問題），將物權的追及效力與運輸合同相對性結合起來看，承運人應當向收貨人交付貨物，而貨主有權向收貨人取回貨物，最終可以直接判決支持貨主請求承運人交付貨物。從根本上看，該案看似與運輸合同相關，實質上則屬物權糾紛，審理的重點在于物權及其追及效力的認定。單純的運輸合同糾紛原則上應嚴守合同相對性，但與運輸相關的物權糾紛則不然。在整個貿易鏈條中，無論與運輸合同相關糾紛復雜程度如何，厘清各種法律關系，準確定性，具有根本意義。案件的定性會從案件審理的邏輯推理起點開始影響案件的審理方向、過程與結果。

二、注意審慎認定部分運輸合同中收貨人的請求權

如上所述，《民法典》在本章運輸合同中沒有規定收貨人的請求權，認定收貨人請求權的法律依據是法典第522條第2款。《民法典》第522條第2款沒有直接概括性地規定為第三人的合同中第三人的請求權，而是有所限定，限定條件為“法律規定或者當事人約定”。實踐中有些為第三人的合同（如國內水路貨物運輸、未簽發提單的國際海上運輸、公路運輸等），法律沒有規定第三人的請求權，而當事人往往不約定或者不明確約定第三人可以直接請求債務人向其履行債務，這其中可能會存在人們的生活期待與法條規定之間的差距。根據域外法的經驗，在為第三人的合同對第三人是否直接取得請求權沒有約定或者約定不明時，可以根據合同的性質、目的或者交易習慣等具體情事予以認定。例如，《德國民法典》第328條第2款規定：“第三人是否取得權利，第三人之權利是否立即或僅在一定條件下發生，或契約當事人是否保留無需第三人同意撤銷或變更第三人權利之權利，無特別規定時，應按具體情事，即如從契約目的認定之。”對于在《民法典》的體系和語境中，是否允許法官在法律沒有規定且合同沒有約定或者約定不明時，根據合同的性質等具體情事認定第三人是否取得請求權的問題，筆者的建設性意見是原則上允許，但應謹慎為之。無論法律適用抑或合同條款的援引，首當其沖的工作就是解釋問題（法律解釋和合同條款解釋）。包括法律漏洞填補在內的各種法律解釋方法和包括合同漏洞填補在內的合同解釋規則（《民法典》第142條規定的意思表示解釋規則）對于各法條和各合同均是一體適用的，故原則上不排除法律漏洞填補方法和合同漏洞填補規則在涉他合同方面的適用，上述域外法經驗值得我們借鑒。體察從《合同法》第64條到《民法典》第522條的沿襲發展，比較德法等國民法典類似規定，綜觀立法演變前后的有關著述觀點，從中可以明顯感受到《民法典》第522條第2款的規定明顯有別于那種不將第三人請求權作為該類合同的構成要素卻直接納入應有之義的域外立法例和有關著述，《民法典》規定第三人請求權的審慎立場由此可見一斑，相應地在實踐中根據合同的性質等具體情事認定第三人取得請求權理當“謹慎為之”。對于某些常規類型的涉他合同中的第三人請求權，法律沒有規定，而實踐中當事人普遍不專門約定或者約定不明，根據合同的性質等具體情事認定第三人取得請求權最穩妥的方法，就是由最高人民法院針對某類涉他合同充分調研論證，在征求立法機關和社會各方面意見后，作出司法解釋，類型化地確認第三人請求權；其次的方法就是發布指導性案例和其他規范性文件。個案的直接認定雖難說不可，但需格外審慎，至少要小心求證并充分論理。在程序上，對于某類運輸合同項下收貨人的請求權，法律沒有明確規定，特定運輸合同又沒有明確約定的，收貨人起訴承運人請求交付貨物或者賠償貨損，人民法院可以根據《民事訴訟法》第56條第2款的規定通知托運人作為第三人參加訴訟，以便審理有關權利義務關系，準確認定收貨人是否具有請求權，避免裁判結果損害托運人的民事權益。

[1]《德國商法典》，杜景林、盧諶譯，中國政法大學出版社2000年版，第194頁。筆者注：該《德國商法典》中文譯本有關條款中“受貨人”為我國法律和實踐中所述“收貨人”，譯者翻譯為“受貨人”可能是從民法債權人“受領”給付的觀念出發而作的翻譯，屬于翻譯習慣問題。

      第八百一十條 從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。

    【條文主旨】
      PART/01

     本條是對公共運輸的承運人不得拒絕通常、合理運輸要求的規定。
    【條文理解】
    PART/02

      本條規定與《合同法》第289條的規定完全一致，《民法典》編纂時沒有對《合同法》原條文作任何改動。理解該條規定涉及兩個關鍵詞“公共運輸”和“通常、合理的運輸要求”含義的界定。同時，需要研究承運人違反該條義務的法律后果。

一、關于公共運輸的認定

本條對公共運輸沒有具體定義，僅從字面上將公共運輸解釋為向不特定的公眾提供服務的運輸，尚不足以達致其本意。所謂“法律概念為目的而生”，[1]公共運輸的內涵，需要根據立法主旨，結合有關法律、行政法規、部門規章、地方性法規、國家政策等，并考察具體運輸行業的市場開放性與競爭性等實際，進行判定。法律規定公共運輸承運人強制締約義務的目的，主要是保護與處于優勢地位承運人相對的社會公眾（主要是旅客）的利益，維護正常運輸秩序，滿足人們正當出行需求。公共運輸一般首先具備公益性即公用事業性，其次具備一定壟斷性，由此形成廣大社會公眾日常普遍的生活生產需求與承運人在締約上的強勢地位。現今可以明確的公共運輸有城市客運服務出租車運輸、道路公共汽車運輸、城市地鐵運輸、公共航空運輸、鐵路公共旅客與貨物運輸等。

[1] 黃茂榮：《法學方法與現代民法》，中國政法大學出版社2001年版，第45頁。

（一）公共運輸的最顯著特征是公益性即公用事業性公共運輸是與供電、供水、供煤氣、供熱、電信、醫療等具有公用事業性質的服務行業相類似的行業，這些行業與人們的日常生活息息相關，其營業必須向社會公眾開放才能保障社會正常運轉。為了保護普遍的社會公眾利益或者維護公共秩序，法律有必要對經營這些公益性行業的企業或者個人的締約自由進行必要限制，規定其負有接受相對人的要約而訂立合同的義務，非有正當理由不得拒絕作出承諾。除了法律規定外，對于出租車司機除規定例外情形外不得拒絕載客或者中途停止客運服務，許多地方性法規均有具體明確規范。

（二）公共運輸的另一特征是壟斷性即非競爭性由于公共運輸涉及公共安全，有關法律和行政法規基本上具有嚴格的資質要求和營運準予條件，特定公共運輸未經許可不得營運，由此公共運輸承運人在很大程度上形成由其或者其特定群體專門經營的壟斷狀態，如果不對其課以強制締約義務，勢必會對社會公眾的出行帶來各種難以預料的不便。公共運輸壟斷性的另一個表現則是，交易定型化、價格固定化、合同格式化，如班機和班車一般事先制定并公開固定路線、固定時間和固定價格，并采用統一車票、運單，并印制、公示標準運輸條款，特定時期不排除政府對公共運輸給予財政補貼以保障其正常營運。有的運輸雖然具有固定路線、固定時間，也公布其價格，但并沒有壟斷性，具有較強商業競爭性。例如，國際班輪運輸無論在世界某一區域還是整個世界范圍內均具有較強的競爭性，并不具有壟斷性，托運人或其貨運代理人在運輸服務上也具有較大的選擇余地，可以選擇不同的班輪公司或者不同的船舶承運，也可以選擇不同的航線、不同的運輸方式實現同一運輸目的；國際班輪運輸業務經營者可以在其運價本載明的運價之外，與貨主另行商定運價，也可以在遵守報備制度的前提下隨行就市；盡管經營國際班輪運輸應當遵守法定的市場準入條件，但國際班輪運價不具有公共運輸價格受嚴格管制的特征，國際海上集裝箱班輪運輸是服務于國際貿易的商事經營活動，不屬于公用事業，不具有公益性特征。[2]

[2] 最高人民法院公報案例“馬士基(中國)航運有限公司及其廈門分公司與廈門瀛海實業發展有限公司、中國廈門外輪代理有限公司國際海上貨運代理經營權損害賠償糾紛再審案”的判決[(2010)民提字第213號民事判決，載《最高人民法院公報》2011年第10期]指出：“公共運輸履行著為社會公眾提供運輸服務的社會職能，具有公益性、壟斷性等特征；國際海上集裝箱班輪運輸是服務于國際貿易的商事經營活動，不屬于公用事業，不具有公益性，也不具有壟斷性，故不屬于公共運輸；托運人或者其貨運代理人請求從事國際海上集裝箱班輪運輸的承運人承擔強制締約義務，沒有法律依據，應予駁回。”

二、關于通常、合理的運輸要求的認定

就法條涵攝范圍而言，本條并沒有限定公共運輸的承運人的該項強制義務系限于締約時還是貫穿從締約到履約全過程，因此，本條承運人強制義務既適用于締約階段（稱為強制締約義務），還可以拓展至運輸過程中（形成強制履約義務），以前很多人僅僅將本條（即原《合同法》第289條）解釋為關于公共運輸的承運人強制締約義務的規定，未免稍顯狹窄。如果在運輸過程中，托運人、旅客對公共運輸的承運人提出不合理要求，則承運人也可以依據本條規定予以拒絕。由此，全面把握本條適用范圍，對于合理平衡運輸合同雙方的利益具有重要意義。對于運輸要求之“通常、合理”，這是一個富有彈性的表述，如何正確理解，首先需要根據不同情形從抽象概念到具體內容進行展開落實，其次可以從正反兩面對比分析，盡可能獲得更多確定性的具體認識。從正反兩面看“通常、合理”，其要點可以大致梳理如下：

第一，其判斷標準是一般旅客或者托運人的需求觀念，而不是依單個旅客或者托運人的要求。如高鐵等按票乘坐的運輸中被他人霸占座位的旅客可以要求承運人進行處置，提供該座位或者同等座位，但旅客在通常情況下要求承運人幫助調換座位則未必合理。

第二，對于具體要求，需要具備可以滿足的一般客觀條件或者經濟上的合理性抑或社會觀念上的可接受性。如運輸工具已滿載，承運人可以拒絕旅客乘坐或者托運人托運要求；又如長途運輸中旅客要求承運人提供飲用水則屬合理，但對于短途運輸而言該要求則未必合理。

第三，承運人沒有法定阻卻事由。沒有不可抗力導致不能正常運輸，有關運輸要求不違法違規。如出租車司機可以拒絕個別乘客為趕乘飛機、參加考試等自身緊急需求而提出超速行駛的要求；承運人可以拒絕旅客攜帶超大超長超重物品上車。

第四，“通常、合理”有一個隨經濟社會發展而逐步發展的過程。如上世紀九十年代以前，相當多的公交、鐵路等公共運輸不提供空調，而現在公共運輸承運人在炎熱時節普遍提供空調。

第五，“通常、合理”意味公共運輸的承運人不得對同等座位、艙位、價位的旅客或者托運人實行差別待遇，但按不同等級運輸的旅客或者托運人適用不同等級標準則不在此限。同時，我們還需要研究涉及不同價值取向的社會熱點問題，如某些公共運輸的承運人將某些或者某類人事先列為拒絕售票乘坐的“黑名單”，承運人是否違反本條規定的強制締約義務呢？這需要研究承運人將特定人列為“黑名單”是否具有法律依據以及有關法律依據所體現的法益。例如，航空公司拒絕人民法院公布的失信被執行人（“老賴”）的機票訂購要求，則屬合法，不應視為違反強制締約義務。因為根據《民事訴訟法》第111條第1款第6項、第114條的規定，拒不履行人民法院已經發生法律效力的判決、裁定屬于妨害民事訴訟的行為，有義務協助執行的單位應當按人民法院的通知予以協助。根據《民事訴訟法》的有關規定，最高人民法院制定了《關于公布失信被執行人名單信息的若干規定》《關于限制被執行人高消費的若干規定》，明確規定被采取限制消費措施的被執行人（自然人）不得選擇乘坐飛機、列車軟臥、輪船二等以上艙位以及G字頭動車組列車全部座位、其他動車組列車一等以上座位。上述法律和司法解釋體現一種更高的法益，不僅旨在最大限度保護申請執行人的合法權益，還有利于推動社會信用機制建設。有關失信被執行人如果選擇上述被限制消費的公共運輸，可以認定其要求不屬于本條規定的“通常、合理的運輸要求”（至少對失信被執行人而言，該種消費已不合理），根據本條規定承運人可以予以拒絕；根據有關《民事訴訟法》及其司法解釋的規定，承運人也應當拒絕，承運人予以拒絕既是民事權利也是協助執行義務。對于公共運輸的承運人將某些或者某類人列為“黑名單”的其他情形，應當根據其是否具有充分法律依據，認定其是否可以拒絕有關旅客、托運人所稱“通常、合理的運輸要求”。

三、關于公共運輸的承運人違反強制義務的法律后果

本條規定公共運輸的承運人的強制義務，但沒有專門規定其違反該條義務的法律責任，也沒有規定受損害的對方可以訴諸何種救濟，這需要從《民法典》的體系中去探究。從整個民事法律責任體系去探討，承運人在締約階段違反強制締約義務可能承擔強制締約責任、締約過失賠償責任或者侵權責任；在履約階段違反強制義務可能承擔違約責任，也可能承擔侵權責任（同時形成違約責任與侵權責任競合）。

（一）承運人違反強制締約義務的法律后果在締約環節，承運人違反強制締約義務可能承擔三種責任：第一是強制締約責任。如果旅客、托運人客觀上仍有可能與承運人訂立合同，且請求法院判令承運人與其訂立運輸合同，則法院根據本條規定可以判如所請。這就是直接源于本條規定的強制締約責任。第二是締約過失賠償責任。承運人違反法定締約義務，在理論上可以構成締約過失責任。在法條依據上，《民法典》規定締約過失責任的兩個法條（第500條和第501條）均沒有關于違反法定強制締約義務的措辭，在法律解釋上可以將違反法定強制締約義務的行為納入民法典第500條第3項“有其他違背誠信原則的行為”。因為旅客、托運人基于對法律具體規定權威性的信賴提出締約意向，由此在其與承運人之間產生法定信賴關系，這種基于法律具體規定產生的信賴關系比其他根據抽象誠實信用原則所產生的信賴關系更值得法律保護，直接違反法定義務當然是一種不誠信行為，甚至其違法性比其他一般不誠信行為更直白或者更嚴重，誠實信用原則作為現代民法帝王條款可以涵蓋當事人違反法定強制締約義務的情形。賠償應當以受損害的當事人的損失為限。理論上，締約過失賠償責任為信賴利益的賠償，承運人應當賠償旅客、托運人因合同不成立所遭受的不利益。第三是侵權責任。如上所述，締約過失賠償的損失為信賴利益，可能并不足以彌補受損害人的全部損失，因此不排除受損害人提出侵權責任賠償請求。除考察特定情形是否具備侵權責任的一般構成要件（行為即作為或者不作為、過錯、損害、行為與損害之間的因果關系）外，首先應當研究承運人違反強制締約義務所損害的權益是否屬于侵權責任法律規定所保護的民事權益。《民法典》侵權責任編第1164條規定“本編調整因侵害民事權益產生的民事關系”，但沒有如《侵權責任法》第2條第2款那樣具體規定由《侵權責任法》所保護的民事權益的范圍。根據民事責任體系的分工設置，《侵權責任法》不調整違約責任，合同債權原則上不屬于《侵權責任法》的保護范圍。除法律明確規定的其他民事權利（即有名的“權利”）外，在侵權責任法上對無具體名稱稱謂的“權益”的保護一般應當符合有關法律規定的目的。從本條規定承運人強制締約義務的立法目的看，為充分保護有關法益，原則上可以認為承運人違反該項法定義務可能構成侵權責任。

（二）承運人違反強制履約義務的法律后果承運人在履約階段違反強制履約義務，應當承擔違約責任，這是毋容置疑的。鑒于貨物運輸合同，如同買賣合同、保管合同、倉儲合同、租賃合同、委托合同等其他合同涉及對標的物的處置，旅客運輸合同涉及人身權利的保護，運輸合同在履行中容易形成違約責任與侵權責任競合情形，其前提是承運人違反法定義務造成托運人、旅客損失也同時能夠依法構成侵權責任。原則上，單純合同履行利益損失未必可以納入侵權責任保護范圍，如運輸遲延引起的經濟損失，但承運人違反法定義務使貨物滅失損壞或者使乘客遭受人身傷亡損害，明顯也屬于《侵權責任法》保護范圍，可能構成侵權與違約責任競合。如上所述，判斷承運人違反法定義務造成相對方損失是否同時成立侵權責任，首先看該類損害是否同時也屬于《侵權責任法》保護范圍，其次再看侵權責任的四個構成要件是否具備。

     【審判實踐中應注意的問題】
     PART/03

       第一，本條關于公共運輸承運人強制性義務的規定，在適用范圍上可以涵蓋締約和履約階段，不能將本條僅僅解釋為強制締約義務規定而只適用于締約階段。本條可以適用于履約階段，旅客、托運人據此可以請求公共運輸承運人滿足運輸過程中通常、合理的運輸要求。第二，適用本條需要準確理解其主體要件中一個關鍵詞“公共運輸”的含義，注意公共運輸與非公共運輸的區別。“公共運輸”首要特征是其公益性即公用事業性。本條中從事公共運輸的承運人，與海商法理論和實踐中源自英美法的一個概念“公共承運人”，在用語源流和制度演變上均不相干，在司法實踐不能混用或者套用，應當注意前者突出服務職能的公用事業性，后者強調運輸條件的共同性。在國際上視為“公共承運人”的國際集裝箱班輪運輸，因不具有公益性和壟斷性，而具有完全商業性和高度市場競爭性，并不屬于本條規定的“從事公共運輸的承運人”。第三，適用本條要正確界定旅客、托運人的“通常、合理的運輸要求”的范圍。一是要根據有關運輸方式的法律、法規的要求、社會一般概念和運輸中的具體情形，合理判斷。二是針對公共運輸承運人將某些旅客、托運人列為拒載“黑名單”等問題，涉及承運人拒載是否另有法律依據。如果承運人拒載另有法律依據且其法律依據與本條主旨無違，可以認定承運人拒載合理，有關旅客、托運人要求運輸則不合理。

第八百一十一條 承運人應當在約定期限或者合理期限內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。

【條文主旨】
PART/01

本條是關于承運人應當按照約定或者合理時間安全運輸的規定。
【條文理解】
PART/02
本條規定與原《合同法》第290條的規定基本一致，僅在具體措辭上將原條文中“約定期間”和“合理期間”修改為“約定期限”和“合同期限”，這為更為準確的文字性修改，并沒有改變原條款的含義。本條規定承運人的一項主合同義務即運輸義務，涉及最基本的三點要求：一是時間要求；二是安全要求；三是目的地要求。這三點是運輸合同最基本的主要條款，是運輸合同雙方通常首先明確約定的三項基本內容，因為這三點與旅客或者托運人事先出行、備貨安排、承運人計劃并組織運輸、運輸費用的確定、旅客或者托運人對特定運輸目的的合理期待均息息相關，如果這三點內容不明確則運輸無法實施。運輸合同一般會對此三點內容作出約定，承運人應當依約履行運輸義務，否則將會承擔違約責任。一、關于運輸期限本條要求承運人應當在約定期間或者合理期間內完成運輸，本條規定的運輸期限可以理解為運到期限，具體可分為約定期限與合理期限。（一）關于約定期限與合理期限1.關于約定期限運輸合同約定方式有多種，有的合同直接約定運到日期（如約定貨物應在某年某月某日運到目的地），有的約定運輸所需時間（如約定裝車、裝船、裝機等完畢后X天運到），還有的約定運輸速度從而計算運到期限（如約定承運人應以每日或者每小時X公里或者海里的平均速度運輸）。凡是能夠按照運輸合同的有關約定可以計算確定運到期限的，均屬于合同有約定期限的情形，而不應按合理期限認定承運人是否運輸遲延。2.關于合理期限合同沒有約定運輸期限的，承運人應當在合理時間完成運輸。如何認定合理期限，是一個事實問題，需要根據運輸方式或者運輸工具、運輸路線、運輸工具一般安全運輸速度、特定貨物本身對運輸期限的正常要求等具體情形具體確定。根據同類運輸的一般運到期限確定爭議運輸的合理期限，一般相對客觀合理。這個問題在運輸日益發達的今天對于當事人或者法院均不是難題。（二）關于承運人違反運輸期限要求的責任法律規定承運人應當在約定期間或者合理期間完成運輸，是根據運輸的基本需求而要求承運人承擔速遣義務。速遣義務的主要內涵，是要求承運人采用適當速度、選擇適當的運輸路線、運用良好運輸技能在盡可能短的時間內將旅客或者貨物運送至目的地。本條沒有規定承運人違反速遣義務的責任，在《民法典》層面應當適用運輸合同章有關損害賠償和合同編中違約責任章的規定。如果合同約定逾期運到違約金（如一般約定按逾期天數以一定金額計算），則承運人應當根據法律關于違約金的規定向托運人或者旅客承擔支付違約金的責任；如果承運人逾期運到給旅客或者托運人造成實際損失，而約定違約金又不足以彌補該損失的，旅客或者托運人還可以請求承運人賠償不足部分。在運輸單行法層面，《鐵路法》《民用航空法》中華人民共和國海商法》均對承運人速遣義務（運輸期限）及其違約責任作出特別規定，這些特別規定應當優先于《民法典》適用。《鐵路法》第16條規定：“鐵路運輸企業應當按照合同約定的期限或者國務院鐵路主管部門規定的期限，將貨物、包裹、行李運到目的站；逾期運到的，鐵路運輸企業應當支付違約金。鐵路運輸企業逾期三十日仍未將貨物、包裹、行李交付收貨人或者旅客的，托運人、收貨人或者旅客有權按貨物、包裹、行李滅失向鐵路運輸企業要求賠償”。《民用航空法》第126條規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”根據《海商法》第50條的立法本意，國際海上貨物運輸承運人僅對合同明確約定運到交付時間情形下因承運人不可免責過失造成的遲延交付經濟損失負賠償責任，對于合同沒有明確約定交付時間的則承運人一般不按合理期限承擔賠償遲延交付經濟損失的責任。根據《海商法》第50條第4款的規定，承運人未能在約定時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。總體上看，承運人承擔違反速遣義務的責任，在《民法典》下屬于嚴格責任，在《民用航空法》下為推定過錯責任（與《蒙特利爾公約》相同），在《海商法》下為不完全過錯責任（承運人并未對其所有過錯均承擔責任，對法定駕駛過失等部分可免責的過錯不承擔責任）。《民法典》沒有特別規定承運人有關遲延運輸的免責事由，根據《民法典》規定的一般免責事由（不可抗力和緊急避險）和《民法典》第832條關于承運人對貨物“毀損、滅失”免責事由（不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人過錯），在《民法典》下承運人免除遲延運到責任的事由包括不可抗力、非承運人原因引起險情的緊急避險、托運人或者收貨人的責任；《民用航空法》第126條專門規定遲延損失賠償免責事由；《海商法》第51條針對貨物“滅失或者損壞”規定的12項免責事由可以擴張解釋適用于遲延交付損失，該法第49條第2款規定的合理繞航也可能成為承運人的有關免責事由。上述有關運輸單行法有特別規定的，應當優先于民法典適用，《民用航空法》《海商法》規定的承運人免除遲延運到責任的事由涵蓋并大于民法典規定的有關免責事由。二、關于運輸安全本條原則上規定承運人應當保證旅客或者貨物安全。古人云“行船走馬三分命”“乘船走馬，去死一分”，交通運輸自古具有危險性。盡管隨著現代科技和經濟發展，運輸安全性有極大提高，但有些運輸如航空運輸和海上運輸仍是高風險行業，交通運輸直接關系人民的生命和財產安全。除有關民事基本法外，公路、鐵路、航空、水運、海運等各運輸單行法及其行政法規大量專門規定運輸資質、運輸安全技術要求、運輸安全執法監管，有關交通運輸主管部門還制定頒布大量有關運輸安全的部門規章和部門規范性文件，我國還參加或者締結大量涉及運輸安全的國際條約和國際規則，運輸法律法規相當浩繁，首要目的就是為了保障“安全第一”。強調運輸安全是運輸行業的基本要求，也是運輸立法的根本宗旨。安全運輸就是承運人要確保其運輸的旅客和貨物以及所使用的運輸工具和設備完好無損。《民法典》的本條對此作出強調，有關運輸單行法如《鐵路法》第10條、《民用航空法》第124條、《海商法》第46條和第114條等均對運輸安全作出具體規定。然而，“安全第一”畢竟不是“安全絕對”。世界上的安全基本上均是相對的，而絕對的安全很可能是沒有的。如果人們對運輸安全過高要求甚至要求近乎絕對的安全，恐怕沒有多少人愿意從事運輸行業。我們應當注意到，旅客和貨物偶爾經受運輸風險，而專業承運人則常年飽經運輸風險（包括自身生命危險和運輸工具毀損風險），法律必須對運輸安全及其責任作出適當要求，以合理平衡各方利益，適度分攤運輸風險，積極鼓勵人們從事運輸業，促進運輸業健康發展。為此，《民法典》第823條和第832條、《鐵路法》第18條、《民用航空法》第125條、《海商法》第51條和第115條等均規定承運人的免責事由，同時該三大運輸單行法還規定了承運人不能免責情況下的賠償責任范圍、賠償責任限額。法律關于承運人免責事由、賠償范圍、賠償限額等三個層面的規定，就是承運人抗辯尋求法律保護的“三道防線”。這方面在《海商法》中體現得十分明顯，這是該法適應海上風險特殊性所做的特殊制度安排。三、關于運輸目的地本條原則性規定承運人應當將旅客、貨物運到約定地點。運輸合同的標的不是旅客或者貨物，而是運輸行為即實現旅客或者貨物的位移，將旅客或者貨物運至約定地點就是運輸合同的兩大目的之一（另一大目的是承運人賺取運費）。如果承運人不能按合同約定的目的地運輸，將旅客或者貨物運至合同約定以外的其他地點，承運人原則上應當承擔違約責任。承運人的有關違約責任包括繼續履行或者賠償損失，即繼續采取措施將旅客、貨物轉運或者續運至約定目的地，或者承擔旅客、托運人自行安排運輸至約定目的地的費用。如果合同約定或者法律另行規定在特定情形下承運人可以運送至約定目的地鄰近地點的，則從其約定或者規定。例如，《海商法》第91條規定:“因不可抗力或者其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。船長決定將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，并考慮托運人或者收貨人的利益。”
【審判實踐中應注意的問題】
PART/03

第一，在法律適用上，在鐵路、航空、海上旅客運輸和國際海上貨物運輸等有運輸單行法規定的領域，應當優先適用《鐵路法》《民用航空法》《海商法》等運輸單行法和我國參加或者締結的《蒙特利爾公約》等運輸公約，并準確理解各單行法特別規定的立法意圖（如《海商法》第50條關于超出“明確約定的時間”遲延交付責任的規定）。第二，對于運輸期限的認定，首先應當注意“約定期間”與“合理期間”的區分；其次要注意準確確定計算運輸期間的起止點，除合同當事人另有明確約定外，一般承運之日或者裝上運輸工具（車、船、飛機等）完畢之日為運輸期間的起算點，目的地卸貨或者交付之日為截止點，具體認定上要根據具體運輸方式的法律法規以及該運輸方式的特性、行業慣例或者普遍做法合理確定。第三，對于運輸安全的要求，有關單行法及其相關法規或者部門規范性文件均有大量專業技術和監管規范，審理運輸合同糾紛時注意適用或者參照適用；同時，還要根據有關單行法特別規定的精神，適度平衡運輸各方的利益與風險。

第八百一十二條 承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將旅客、貨物運輸到約定地點。


【條文主旨】
PART/01

本條是關于承運人按照約定或者通常運輸路線進行運輸的規定。
【條文理解】
PART/02
本條關于運輸線路的規定，與《合同法》第291條的規定相同，《民法典》編纂中未對該條作任何改動。對本條可以從以下三個方面進行理解。
一、立法規定運輸路線的意義根據本條規定，承運人在運輸線路方面負有一項基本義務，其應當按照習慣的或者通常的路線進行運輸，不得無故繞線、繞道（繞路）或者繞航。法律之所以在關于運輸合同的一般規定中強調運輸路線問題，其原因無非是運輸路線在運輸合同履行中具有重要意義。第一，運輸路線是影響運輸安全的重要風險因素。運輸路線首先是影響運輸風險的重要因素，不同運輸路線的安全技術性能狀況、交通通暢程度、沿途服務配套設施、沿線人文環境以及國際運輸沿線政治、軍事、宗教等錯綜復雜的各種因素，均不同程度影響運輸安全；航海和航空運輸線路一般均是經過檢測和多次試航試飛甚至長年累月航行實踐證明是相當安全的路線，如果承運人擅自超出通常路線運輸勢必突增風險。運輸路線決定運輸風險，可能進而影響運價和保險費率，甚至影響交通工具和貨物運輸保險合同的效力，運輸路線和區域是船舶等交通工具及其所載貨物的運輸保險合同載明的重要事項，有的保險合同約定運輸工具超出運輸線路或者保險區域，保險人可以解除合同并拒絕保險賠付，運輸線路在國際貨物貿易、運輸、保險中均有重要影響。第二，運輸線路是影響運輸費用（票價或者運費）的重要經濟因素。按照不同運輸線路運輸的里程和運輸成本可能不同，承運人計收運輸費用會有所不同。但是，實務中有的承運人招攬客貨時按照預定或者通常路線約定運輸費用，締約后實際按照低成本路線運輸從而賺取更多利潤，這明顯有悖誠信原則。本條強調承運人應當按照約定或者通常線路運輸，有利于維護交易公平和市場誠信。第三，運輸線路是影響運到期間的重要效率因素。運輸線路無疑是影響達到時間的重要因素之一，盡管有的運輸合同沒有明確約定運抵期限，但是旅客、托運人基于約定或者通常運輸線路仍可以對運抵期限有合理預期，承運人擅自調整運輸線路可能直接影響旅客、托運人的合同預期與合同目的。第四，運輸線路也可能是影響旅客出行愉悅的重要精神因素。旅客選擇約定特定運輸線路，可能青睞沿途自然風光、人文風情等，承運人擅自調整運輸路線直接影響旅客出行感受。總之，運輸線路對旅客、托運人的權益有重要影響，法律將按照約定或者通常線路運輸規定為承運人的一項基本義務是必要的。
二、約定的或者通常的運輸路線的含義約定的運輸線路一般根據運輸合同當事人的具體約定確定，有關約定可能在正式運輸合同文本中載明，也可能體現在托運單、訂艙回單等雙方要約與承諾的締約文件中。“通常的運輸路線”一般是指行業習慣約定俗成的運輸路線或者能夠進行較為安全、便捷、經濟運輸的合理運輸路線。這里“通常”一詞包含社會公眾對運輸的正常期待，即安全、便捷、經濟。地理上最短線路未必就是合理運輸路線，特別是航空和航海沿線地理、氣候或者天氣狀況以及導航、通信、氣象和地面監視設備、補給或者避險設施、航行障礙物等因素均對運輸路線的合理選擇有重要影響。在三大運輸單行法中，《鐵路法》《民用航空法》對合同義務中的運輸線路問題基本上沒有作出特別規定。《海商法》第49條規定：“承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規定的行為。” 在《海商法》的規定下，船舶偏離約定的或者習慣的或者地理上的航線航行，則承運人原則上違反不得進行不合理繞航的義務，但在以下四種情形下，船舶繞航為合理繞航，承運人并不違反上述義務：一是按照運輸合同列明可以繞航的具體事由而繞航；二是根據上述法條規定，救助或者企圖救助海上人命或者財產；三是在運輸中遇到危險，為了船舶、貨物的安全，船舶進行繞航，即使這種危險是因船舶開航前承運人沒有謹慎處理使船舶適航所致，這種必要的繞航也是合理的；四是因不可抗力導致承運人不能按照既定航線運輸而繞航。根據《海商法》第91條的規定，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載。衡量繞航是否合理，有時需要考察承運人決定繞航的目的。如果承運人偏離運輸路線是為了承運人和貨物的共同利益或者社會公共利益，該繞航為合理繞航；如果承運人僅僅為了自身利益和便利而繞航，該繞航一般就是不合理繞航，至少可以首先推定該繞航不合理，由承運人說明并舉證證明其繞航的合理性，承運人不能證成其繞航合理性的，法院最終應當認定其繞航不合理。國際海上貨物運輸承運人可以偏離既定運輸線路而合理繞航的上述四種情形，對于其他運輸方式的承運人合理繞行具有一定的參考借鑒意義，特別是其中第一種和第四種情形在一般合同法原則下認定承運人不承擔違反《民法典》本條規定的責任也是有依據的。為避免爭議，建議當事人在運輸合同中明確約定可以繞線、繞路或者繞航的具體情形為宜。
三、承運人沒有按約定的或者通常的運輸路線運輸的違約責任承運人違反本條規定的義務應當承擔違約責任。本條沒有專門規定具體違約責任，承運人應當根據本章關于運輸合同項下損害賠償的規定和合同編關于違約責任的規定承擔違約責任；《海商法》等特別法有規定的，應當優先適用特別法的規定。承運人違反本條規定義務，所可能造成的損害主要仍是兩大損害：一是旅客人身傷亡損害和貨物滅失或者損壞；二是遲延運到引起的經濟損失。原則上，承運人違反本條義務的損害賠償責任，與其運輸合同下的其他違約責任并無本質不同，有關差別可能主要表現為違約嚴重程度不同，該問題需要在個案中具體分析。
【審判實踐中應注意的問題】
PART/03

第一，對于承運人在運輸路線方面的義務，《海商法》有特別規定，國際海上貨物運輸合同項下有關糾紛應當適用該法；其他運輸方式的特別法沒有規定的，適用本條規定。第二，對于承運人違反本條義務繞線、繞道（繞路）、繞航的違約后果的嚴重性，在我國法中需要具體分析，未必會導致諸如英美海商法與合同法下根本違約的嚴重程度（導致合同解除和承運人喪失賠償責任限制的權利）。但是，承運人違反本條可能造成較大損失，如導致運輸工具和貨物運輸保險合同解除而使得有關保險落空，在此情況下承運人應當自擔其船舶的損失并承擔賠償有關貨物損失的責任，其中有關貨物損失可能包括保險合同項下承保風險所造成的損失而在運輸合同下可以免責的損失（如地震、海嘯等部分不可抗力造成的損失）。



第八百一十三條 旅客、托運人或者收貨人應當支付票款或者運輸費用。承運人未按照約定路線或者通常路線運輸增加票款或者運輸費用的，旅客、托運人或者收貨人可以拒絕支付增加部分的票款或者運輸費用。


     【條文主旨】
     PART/01

     本條是關于旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的規定。
    【條文理解】
     PART/02

     本條與《合同法》第292條的規定相同，在《民法典》編纂過程中未做任何改動。對本條可以從票款或者運輸費用的支付主體、支付時間和支付數額三個方面進行理解。一、關于支付主體支付票款或者運輸費用是旅客、托運人或者收貨人的主要義務。在旅客運輸合同中，一般締約和履約實踐做法是“先買票后乘坐”，旅客支付票款的義務一般是在購買運輸票證時履行，旅客沒有支付票款一般不能取得運輸票證，首先導致承運人不愿締約，所以旅客運輸合同一般是在締約時旅客即履行了支付票款的義務。當然，對于出租車載客等實行運到后付款的運輸，乘車旅客仍是支付運輸費用的主體，這一點并無疑義。對于貨物運輸合同項下運輸費用支付的主體，本條規定為“托運人或者收貨人”，對其究竟如何理解。“托運人或者收貨人”作為運輸費用支付的主體究竟是共同的，還是二選一，如何具體確定。總體而言，除非合同另有不同約定，托運人作為運輸費用支付主體是原則性的、無條件的，而收貨人作為運輸費用支付主體則是例外的或者有條件的。貨物運輸合同是托運人與承運人簽訂的，運輸基于托運人的委托和約定而發生，托運人作為合同一方當事人自然是完全的運輸費用支付義務主體；而收貨人（這里所指收貨人一般是不同于托運人的其他人）系因托運人指定而在目的地接收貨物交付的人，其原本不是運輸合同當事人而是運輸合同的利害關系人，[1] 收貨人原則上不是運輸費用支付的義務主體，即使實踐中收貨人實際支付了運輸費用，也未必就意味收貨人在運輸合同項下本身有義務支付（不排除有關買賣合同中約定作為買方的收貨人支付運費的義務）。在一般貨物運輸合同下，即使運輸合同約定由收貨人支付運費，因收貨人沒有參加運輸合同的訂立，該約定屬于托運人與承運人之間的約定，根據合同相對性原則，該約定并不能當然約束收貨人；如果收貨人拒絕提貨，承運人不能基于上述運輸合同的約定向收貨人主張運輸費用，承運人只能向托運人主張運輸費用。在收貨人主張提貨情況下，無論運輸合同是否約定運輸費用由收貨人支付，如果沒有人支付運輸費用，承運人可以行使抗辯權或者留置權拒絕交付貨物，這時往往由需要提取貨物的收貨人支付運費，但這可能是收貨人的權宜之計，并非可以說明收貨人就是運輸合同項下運輸費用支付的義務主體，收貨人是運輸費用的實際支付主體不等于其是費用支付的義務主體。如果貨物運輸合同特別約定運輸費用由承運人在目的地向收貨人收取，而承運人在目的地交付貨物時并沒有向收貨人收取，之后卻請求托運人支付運費，這屬于承運人違約（能夠向收貨人收取而未向收貨人收取）所致，托運人可以相應提出抗辯。《民法典》第830條規定“收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用”，其中“逾期提貨”不同于拒絕提貨，這里“逾期提貨”應指收貨人實際提取貨物但逾期而已，并不包括收貨人拒絕提取貨物的情形，故收貨人拒絕提取貨物，承運人要求其承擔保管費和運費并無法律依據。有關運輸單行法對收貨人支付運費的條件均作出專門規定。《鐵路法》第21條規定：“貨物、包裹、行李到站后，收貨人或者旅客應當按照國務院鐵路主管部門規定的期限及時領取，并支付托運人未付或者少付的運費和其他費用；逾期領取的，收貨人或者旅客應當按照規定交付保管費。”《鐵路法》第22條第1款規定：“自鐵路運輸企業發出領取貨物通知之日起滿三十日仍無人領取的貨物，或者收貨人書面通知鐵路運輸企業拒絕領取的貨物，鐵路運輸企業應當通知托運人，托運人自接到通知之日起滿三十日未作答復的，由鐵路運輸企業變賣；所得價款在扣除保管等費用后尚有余款的，應當退還托運人，無法退還、自變賣之日起一百八十日內托運人又未領回的，上繳國庫。” 《最高人民法院關于新疆梧桐塑料廠與烏魯木齊鐵路分局鐵路貨物運輸合同賠償糾紛一案的請示的答復》（〔2001〕民監他字第19號）指出：“根據《鐵路法》第十一條、二十一條、二十二條，并參照《合同法》第三百零八條、三百零九條、三百一十條等相關規定，鐵路貨物運輸合同是托運人與鐵路承運人簽訂的明確相互之間權利義務關系的協議。貨物運抵到站后，承運人因交付貨物與收貨人發生權利義務關系，對發生的貨物損失，收貨人有權依據運輸合同向承運人提出賠償請求。在貨物交付前，承運人與收貨人之間不存在權利義務關系。……”根據該答復意見，鐵路運輸的收貨人不主張提取貨物，承運人則無權請求收貨人支付運費。《民用航空法》第120條第1款規定：“除本法第一百一十九條所列情形外，收貨人于貨物到達目的地點，并在繳付應付款項和履行航空貨運單上所列運輸條件后，有權要求承運人移交航空貨運單并交付貨物。”《海商法》第69條規定：“托運人應當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。”盡管上述三大運輸單行法均規定了收貨人支付運輸費用的條件，在收貨人一直拒絕提取貨物情況下，貨物無人提取，承運人原則上請求托運人支付運費，而無權請求運輸合同當事人之外的收貨人支付；但是，如果收貨人已經出面向承運人主張貨物，事后又不提取貨物，承運人可以請求收貨人支付貨物在遲延提取期間的合理保管費用，還可按照收貨人提示的運輸單證中關于由收貨人支付運費等記載請求收貨人支付運費。理論上，對于收貨人承擔支付運輸費用義務的法律依據，有一種“獨立的無名契約說”認為：“謂運送人以運費及其他費用之支付，應與運送物之交付交換為要約，受貨人未為保留而受取托運單及運送物，可認為默示的承諾”。[2] 《德國商法典》第420條第2款、第3款、第4款規定：“（2）主張其依第1項第1款的權利的受貨人，應在由運單得出的數額范圍內，支付尚負擔的運費。未簽發或未向受貨人提示運單，或不能由運單得出應支付的運費的數額的，受貨人應支付與托運人約定的運費，但以此種運費非為不適當為限。（3）此外，主張其依第1項第1款的權利的受貨人，應支付滯期費或第420條第3項的報酬，但因超過裝貨時間的滯期費和第420條第3項的報酬，只有在于貨物交付時向其通知負擔的數額的情形，才應予以支付。（4）托運人仍負有支付依合同負擔的數額的義務。”[3] 英國《1992年海上貨物運輸法》對于收貨人或者提單持有人與承運人權利義務上強調“相互性原則”，根據該法第3.(1)條款的規定，收貨人或者提單持有人只有作出行使權利的行為（要求提貨、提貨、索賠），才成為如同成為運輸合同一方當事人一樣承擔合同責任。據此，在英國法下如果收貨人或者提單持有人不向承運人主張運輸合同下的權利，則不承擔向承運人支付運費等運輸合同項下的義務。英國立法之所以強調“相互性原則”，主要在于保護提單流轉中的中間商和作為質權人的銀行，避免他們單純因中間受讓提單（除非需要行使擔保等權利，一般并無意主張貨物權利）而不合理地遭受來自承運人巨額索賠的風險（如此會嚴重打擊銀行意欲資助國際貿易的興趣）。[4] 總之，在收貨人承擔支付運費義務的條件上，以德國為代表的大陸法系和以英國為代表的英美法系的立法立場的基本趨同：承運人請求收貨人支付運輸費用，原則上應以收貨人主張提取貨物為前提。據此，如果收貨人一直拒絕向承運人主張提取貨物，承運人向收貨人主張運輸費用則缺乏法律和法理依據。這一點值得我國立法和司法借鑒，其中的基本法理就是權利義務的一致性和尊重當事人（特別是收貨人）意思自治，[5] 立法主旨在于促進提單等運輸單證流轉和便于貿易融資。
 [1] 國際海上貨物運輸中持有提單的收貨人基于法律特別規定而與承運人形成以提單為證明的運輸合同關系，有些特定運輸的收貨人基于法律的規定有條件地成為運輸合同的當事人，這算是收貨人為運輸合同利害關系人（非運輸合同當事人）基本法律地位的例外。[2] 史尚寬：《債法各論》，中國政法大學出版社2000年版，第613頁。[3]《德國商法典》，杜景林、盧諶譯，中國政法大學出版社2000年版，第193頁。[4] 楊良宜、楊大明著：《提單與其他付運單證》，大連海事大學出版社2016年版，第419～420頁。[5] 運輸合同在民法體系中屬于涉他合同中的為第三人的合同，收貨人為該合同中的第三人。根據涉他合同法理，涉他合同作為合同相對性原則之例外，但并未突破意思自治之原則，意思自治原則仍是處理涉他合同的根本出發點。涉他合同中的第三人不是合同當事人，關鍵在于其對合同的訂立未作出意思表示。根據意思自治原則，只有在合同中表達自己意志的人，才能受合同約束，成為合同當事人。涉他合同將第三人納入其中是合同雙方當事人的一致意思，并沒有超出合同雙方當事人意思自治的射程。涉他合同尊重第三人的意志，主要表現在涉他合同之“法鎖”僅對第三人實行“愿者上鉤”，第三人自愿“上鉤”（受領給付或者實際履行）后才對其產生相應法效果；涉他合同原則上不得為第三人設定義務，且允許第三人拒絕受領約定給付。但為第三人的合同無須使第三人單純獲得利益，也可使第三人負擔為一定給付之債為付款（如附負擔之贈與、約定收貨人支付運費等），第三人如不欲享受附有對待給付之利益，可以拒絕受領而不負其責；第三人之權利，依為第三人合同而成立，因第三人表示享受其利益之意思而確定。收貨人作為運輸合同中的第三人，其在合同項下權利義務關系的確定，原則上就在其主張提取貨物等運輸合同項下權利時確定。但是，《海商法》中提單持有人作為收貨人主張貨物權利時須一并承擔某些相關合同義務，實際上該提單持有人基于法律的規定已經有條件地轉化為合同當事人。

二、關于支付時間對于客運合同項下旅客應當何時支付票款，《民法典》第815條規定“旅客不支付票款的，承運人可以拒絕運輸”，對于憑客票乘坐的客運合同，旅客支付票款的時間在運輸開始前，旅客一般在購買票款時已支付。但是，當事人另有約定或者另有交易習慣，如出租車運輸等不憑票款乘坐的客運業務，運輸費用應當在運輸行為基本完成使得旅客處于隨時離開運輸工具時支付。對于貨物運輸合同項下，托運人或者收貨人應當在何時支付運輸費用，《民法典》沒有專門規定，主要依賴運輸合同當事人的約定；如果合同當事人沒有約定，應當根據《民法典》第511條的規定確定支付時間；如果根據該規定仍不能確定，按照《民法典》第525條關于雙方合同的同時履行規則，確定托運人或者收貨人在承運人未完成運輸時有權拒絕承運人關于支付運輸費用的履行要求，即運輸費用原則上應當在運輸完成時支付。在學理上，運輸以工作完成為目的，除合同當事人另有約定外，運輸費用請求權應當在運輸行為基本完成使得運輸的貨物處于準備交付狀態時產生，即實行“到付運費”。在實際中，按運費支付時間可以分為“運費預付”和“運費到付”。運費預付的約定有多種，一般有約定貨物裝運完畢時或者裝運完畢時多少天內支付，也有約定貨物裝運后至運輸單證簽發前支付，也有約定運輸單證簽發后多少天內支付等。“運費到付”就是托運人或者收貨人在貨物運抵目的地后才支付運費，這也是運輸合同沒有特別約定時的一般法律原則。鑒于“運費預付”約定屬于改變一般法律原則的約定，類似約定必須明確。例如，對于某一從英國倫敦到葡萄牙里斯本的運輸，運輸合同條款約定“運費在倫敦支付”，該條款被英國法官解釋為這是關于運費支付地點的約定而非關于支付時間的約定。[1] 同時，應當注意，“運費預付”或者“運費到付”僅是關于運費支付時間的約定，并不直接涉及運費支付主體的問題，不能由此推斷運費是否由收貨人支付。盡管國際海上運輸和貿易中“運費預付”往往由托運人實際支付，而“運費到付”往往由收貨人實際支付，仍不能據此判斷收貨人是否為運輸合同項下支付運費的義務人。運費支付時間的約定涉及運費風險的承擔。承運人傾向在運輸合同中約定“運費預付”，目的是希望通過該約定不承擔運費（收取）風險。但是，《民法典》第835條規定：“貨物在運輸過程中因不可抗力滅失，未收取運費的，承運人不得請求支付運費；已經收取運費的，托運人可以請求返還。……”該條規定屬于運費風險的規定。按照舉重明輕的法律解釋方法，如果貨物滅失是由于承運人應當負責的原因所致，承運人也無權取得運費，也應當向托運人退還已收取的預付運費。如此一來，在《民法典》中，如果貨物在運輸過程中滅失，承運人仍有權取得運費的情形，基本上限于貨物本身性質或者固有瑕疵以及托運人、收貨人過錯導致貨物滅失的情形。在基本概念上，運費預付或者運費已付不等于（承運人）運費賺取或者運費請求權最終成立。在國際海上貨物運輸中，承運人為盡可能不承擔運費風險，往往在航次租船合同或者提單格式條款中載明“不折減退還運費”條款，具體約定“運費一旦支付視為承運人賺取；即使航次沒有完成，運費不調整也不退還”或者約定“無論船舶、貨物滅失與否，運費不退還。”這種約定在《民法典》下的效力如何，首先應當明確《民法典》第835條規定的性質，《民法典》是否允許當事人作出與該條不同的約定。如上所述，既然該條是關于運費風險的約定，而法律對有關風險問題一般允許當事人自由約定，故有關運費風險也應當允許當事人自由約定。其次，應當區分有關運輸合同是否為格式合同。如果運輸合同為雙方當事人自由協商訂立的合同（如航次租船合同），則“不折減退還運費”條款原則上有效；如果運輸合同為承運人單方提供的格式合同（如提單），則該條款會被認定存在《民法典》第497條第2項規定的格式條款無效的情形即“提供格式條款一方不合理地免除或者減輕其責任、加重對方責任、限制對方主要權利”，因而無效。因為如果格式條款約定托運人或者收貨人在貨物滅失情況下還要支付運費，這相當于托運人或者收貨人的合同目的完全落空后還要遭受貨物和運費雙重損失，而承運人卻沒有完成約定義務而照樣收取運費，這顯然是一種合同雙方權益嚴重失衡的結果，該類格式條款約定應當屬于上述法定無效情形。需要指出的問題是，如果“不折減退還運費”非格式條款被認定有效，托運人實際預付運費后，貨物因不可抗力或者承運人應負責原因導致貨物滅失，托運人可以以合同目的無法實現為由主張解除合同，但因運輸合同為連續性合同，連續性合同解除一般不溯及締約時，僅向解除以后發生效力，托運人主張合同解除往往對于承運人賺取運費的法律效果并無影響。
[1] Mashiter V.Buller (1807)1 Camp 84, see John F Wilson Carriage of Goods by Sea (Seventh Edition),p292,Pearson Education Limited, 2010.

三、關于支付數額有關票款或者運輸費用的數額，主要根據運輸合同雙方當事人的約定確定。在客運合同項下，運輸費用基本為當事人約定的票款。在貨物運輸合同項下，根據《民法典》第836條、第829條和第830條的規定，運輸費用共有三項即運費、保管費、其他運輸費用，其中運費為運輸合同約定的費用；保管費和其他運輸費用為法定費用，但也不排除當事人在運輸合同中具體約定。運費的約定有包干運費，也有按照貨物的數目、重量或者以其他方式注明的數量乘以約定費率計算的；如果約定按貨物數量和費率計算，一般推定運單或提單等運輸單證記載的貨物數量正確，但承運人在運輸單證中保留其無適當手段檢查核實單證記載準確性的，允許承運人舉證推翻該記載。本條規定旅客、托運人或者收貨人應當向承運人支付票款或者運輸費用，同時強調承運人未按照約定路線或者通常運輸路線運輸而增加票款或者運輸費用的，旅客、托運人或者收貨人可以拒絕支付增加部分的票款或者運輸費用。這是法律針對實際中承運人因自身過錯或者原因擅自調整運輸線路而要求增加費用的情形，對旅客、托運人或者收貨人作出的保護性規定。對于客運合同，《民法典》第821條還規定：“承運人擅自降低服務標準的，應當根據旅客的請求退票或者減收票款；提高服務標準的，不得加收票款。”應當注意到，《民法典》以及三大運輸單行法對貨物運輸中運費支付規則的規定相對單薄，沒有規定運費何時支付以及什么條件下支付等基本規則，僅規定貨物不可抗力滅失情況下承運人不得收取運費，沒有規定貨物部分滅失或者貨物損壞情況下運費如何支付以及運費請求能否與貨物損失索賠請求抵銷等具體問題。根據誠信和公平原則，借鑒英美判例等域外法經驗，這里總體上對運費支付規則補充提出以下建設性意見：（1）運費是承運人完成運輸行為的報酬，除合同另有有效約定外，托運人或者收貨人應當支付運費的時點是承運人完成運輸將貨物置于準備交付狀態之時，承運人滿足此種條件后方有權取得運費。（2）除法律另有規定或者合同另有約定外，貨物滅失或者收貨人不能在目的港提取貨物（承運人依法在目的地附近安全地點卸貨除外），承運人無權請求托運人或者收貨人支付運費；貨物部分滅失，承運人可以按照可交付貨物的數量占全部運輸貨物的比例主張運費。（3）貨物僅發生損壞而沒有滅失的，托運人或者收貨人提取貨物時原則上仍應當全額支付運費，在實體法上一般不得以其擬請求賠償貨損而聲稱與運費債務抵銷為由主張拒絕支付全部或者部分運費，[1] 這在英國判例法中被稱為“運費不可觸動”原則。托運人或者收貨人支付運費后可以將運費納入貨損索賠中請求承運人賠償。但是，借鑒英國判例法經驗，當貨物嚴重毀損以致貨物質量或者性質發生根本改變，可能導致托運人或者收貨人以承運人根本不能交付約定的運輸貨物為由拒絕支付運費（英國判例支持托運人或者收貨人的該種抗辯）。例如，特定托運人托運的水泥在運輸中遭水濕結塊成為混凝土,托運人或者收貨人可以以承運人交付的貨物是混凝土而不是水泥為由拒絕支付運費。又假設一艘船舶運載濃硫酸，途中貨艙不斷進水，硫酸也逐漸被稀釋，如果在船舶抵目的港交付貨物時，硫酸被輕微稀釋，則托運人或者收貨人不得拒絕支付運費，因為被稀釋的硫酸在性質上仍是硫酸；但如果船艙大量進水導致船艙所剩硫酸稀少，以致船艙裝載的物質變成“被硫酸污染的水”而不是“被水稀釋的硫酸”，此時托運人或者收貨人可以拒絕支付運費，因為其會抗辯其所要提取的貨物是硫酸而不是水，既然承運人不能交付托運的硫酸，托運人或者收貨人當然可以不支付運費。當然，也不排除在運輸實踐中會出現貨損嚴重導致托運人或者收貨人提取貨物失去經濟價值而棄貨的情形，在該情形下如果托運人或者收貨人以不能實現運輸合同目的為由而主張解除合同成立，則會影響承運人收取運費。總之，在《民法典》“運輸合一章和各運輸單行法對運費支付缺乏具體規定時，需要根據誠信和公平等法律原則和民法典合同編中的通則部分的基本規定，結合個案案情進行具體分析，逐步在司法實踐中檢驗并完善運費支付規則。
[1]最高人民法院曾經在1992年針對上海市高級人民法院〔1990〕滬高經上字第38號請示，作出《關于托運人主張貨損貨差而拒付運費應否支付滯納金的答復》（1992年2月12日，法函〔1992〕16號），內容如下：“一、在水路貨物運輸合同中，支付運費是托運人的法定義務，該義務不因發生貨損貨差而消滅。托運人主張的貨損貨差賠償可通過索賠解決，若擅自拒付運費則應按法律規定支付滯納金。二、托運人主張的貨損貨差賠償一經認定，賠償數額應包括貨損貨差本額及其利息。”根據該答復函的精神，托運人不得以貨損為由拒絕或者遲延支付運費。這是實體法規則。但在訴訟程序上，不排除托運人拖延支付運費，然后在承運人提起的運費訴訟中提起貨損索賠（反訴）或者選擇訴訟抵銷（單純的抵銷抗辯），這在程序法上屬于被告的兩種選擇。有關程序問題，可參見江偉、肖建國主編：《民事訴訟法》（中國人民大學出版社2018年版）第39頁～40頁。

【審判實踐中應注意的問題】
PART/03

第一，關于運費費用支付問題，《鐵路法》《民用航空法》《海商法》等運輸單行法有專門規定的，優先適用其規定。第二，關于運費風險承擔問題，《民法典》和《海商法》均涉及。《海商法》第90條僅涉及船舶在裝貨港開航前運輸合同因不可抗力和不可歸責于合同雙方當事人原因而解除的情形。國際海上貨物運輸途中因貨物滅失等原因引起的運費風險問題，仍應適用《民法典》的有關規定。那么《海商法》第51條關于承運人免責的十二項事由是關于承運人對貨物滅失或者損壞免責的規定，是否均可適用于承運人承擔運費風險的問題呢？筆者認為，這是兩碼事，承運人對貨物損失免責，不能當然作為其不承擔運輸風險的理由；根據《民法典》第835條的立法本意，托運人已經因貨物滅失而遭受損失，如果其還要負擔運費，就意味其要承擔雙重損失，從公平和誠信角度，不能當然支持承運人在主張其對貨物損失免責的同時又主張不承擔運費風險，除非合同另有有效約定或者貨物滅失原因和承運人不承擔運費風險的事由均為不可抗力、貨物本身自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人過錯等。第三，關于收貨人支付運費的數額問題。如果收貨人持有的運單或者提單等運輸單證中沒有記載具體運費數額或者據以確定運費的方法，原則上收貨人應當按照托運人與承運人約定的運輸費用數額支付，但是如果托運人與承運人在運輸合同中約定的運輸費用數額過高且收貨人事先并不知情，根據公平和誠信原則，收貨人應付的運輸費用應當以合理為限，具體標準一般可參照同類貨物在同期同類運輸（含運輸方式和運輸線路等）中的運價水平酌定。

來源：第二巡回法庭