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摘要

隨著中國大豆進口量的逐年增加以及中美貿易摩擦的影響，巴西、阿根廷和烏拉圭南美三國的大豆進口份額占比越來越大。但由于南美大豆在收貨季溫暖潮濕的氣候，其水分含量偏高，再加上船舶運輸航程較長等因素，大豆抵達卸貨港出現貨損并產生巨額索賠的案例屢見不鮮。收貨人通常以船舶未能正確通風而管貨不當為由向法院提賠，然而在太多的情況下，承運人無法對這些指控進行抗辯。一方面因為有證據表明船上存在過失，另一方面因為船上沒有保留足夠的通風證據和記錄，所以索賠人的訴求常常得到中國海事法院的支持，這已引起了船東和保險人的高度關注。現在要讓中國海事法院認定熱損大豆是因為貨物固有性質仍頗具挑戰性，海事法院普遍認同通風不良是導致大豆貨損的原因，因此承運人在責任期內保持正確的通風和良好的通風記錄來證明已謹慎的履行管貨義務就尤顯重要。

案例分享

?  案例一：某輪從烏拉圭蒙德維的亞港和阿根廷布蘭卡港兩港裝運大豆到中國江陰，卸貨期間發現蒙德維的亞港的貨物碳化、霉變、結塊和熱損，而布蘭卡港貨物完好無損，其中蒙德維的亞港貨物的平均含水量為13.4%，布蘭卡港貨物的平均含水量12.7%。由于在蒙德維的亞港裝貨期間曾有下雨記錄，另外船員在整個航程沒有測量貨艙的露點溫度并采取通風措施，只是在到港前10天為取出熏艙藥物進行了通風，比熏艙證書上要求通風的時間晚了近16天，所以法院據此認定承運人并未提供有效證據證明其及時采取了可靠的避雨措施，不能排除烏拉圭大豆在裝貨期間因下雨致本案貨損， 也不能排除貨物在運輸期間發生損壞。最后判決承運人沒有依法盡到管貨義務，應承擔貨物損壞的賠償責任。

?  案例二：某輪自巴西巴拉那瓜港裝運大豆到中國江陰，在裝貨港作出的質量檢測報告表明貨物含水量為12.23%，抵港后發現NO.4貨艙發生貨損。航程中通風情況：5月15日熏艙結束，5月16日至5月23日，7個貨艙進行了9至12小時的通風；6月12日，7個貨艙各通風12小時；6月14日至6月19日，7個貨艙各通風9至12小時。此外，在未通風的日期，上述記錄分別記載了“天氣惡劣”和“不適用”兩種原因。其中，5月24日至5月29日記載為“天氣惡劣”；5月30日至6月11日以及6月13日記載為“不適用”。最后法院以運輸期間自2017年5月30日至6月11日以及6月13日記載“不適用”而未通風這一重要情況，承運人未進行任何分析與說明為由，認定承運人未能舉證證明其已盡到謹慎管貨的義務。

?  案例三：某輪自巴西里奧格蘭德港裝運大豆到中國天津，其中貨物裝船時平均含水量為12.1%，抵港后發現貨物有碳化、發酵、霉變的情況，貨物保險人賠償收貨人后，向承運人求償。由于承運人提交了證明妥善、謹慎地管貨的充分證據，包括適航適貨證據；裝卸港貨物照片，表明大豆入艙（通過傳送機入艙）時所產生的揚塵過大，值班船員無法核實和分辨貨物裝載當時的狀態；貨物安全管理手冊，證明針對貨物運輸和保管，承運人為船員配備了詳盡的管理手冊，船員熟悉相關貨物保管操作；貨物保管、監測記錄和檢查報告；貨艙通風和溫度記錄，以及污水井和油艙溫度測量記錄；惡劣天氣航行記錄等，使索賠人無法找出承運人在管貨上漏洞， 最后法院認定索賠人不能證明涉案大豆在海運過程中發生其有權主張的損失，訴訟請求不予支持。

?  小結：以上三個大豆貨損的案例，事實上可能大家都明白主要還是由大豆自身的缺陷引起，但在實際操作中承運人的舉證很難獲得中國海事法院的認可，所以一旦承運人對貨物通風管理存在缺陷時極易被索賠人抓住被判承擔責任。案例一和案例二就是沒有正確通風和通風記錄不明確被判承擔賠償責任，反觀案例三承運人提供了通風等充分的管貨證據，索賠人無法舉證承運人在管貨上的漏洞，其訴求被法院駁回。

大豆自熱原因分析

大豆籽粒因為含有豐富的蛋白質和脂肪，每顆大豆上都覆蓋著休眠的霉菌孢子，這些孢子在一定的環境條件下會開始生長并使貨物變質，所以其存儲和運輸對于溫度和含水量的要求和其他谷物大有不同。含水量和溫度偏高的大豆會促進微生物的繁殖，帶來霉變的危險，也進一步增強大豆的呼吸作用。而大豆呼吸作用則釋放水分和熱量，在貨艙積聚，進一步加劇發熱和霉爛損害程度。同時，大豆導熱性不良，出現高溫易顏色變深出現“赤變”即碳化的情況。

在溫度達到25℃左右時，水分含量在13%以下的大豆通常被認為可以安全運輸，但當水分含量超過這個限度時，變質的風險就會增加。由于大豆貨物的異質性，在裝貨港的貨物質量證書上報告的水分含量值通常是整批貨物的平均值，這意味著可能有部分貨物的含水量會超過合同規定的限值。另外，合同規定的南美大豆的水分含量上限（例如巴西的水分含量上限為14%，阿根廷的水分含量上限為13.5%）往往高于安全儲存的推薦值。換句話說，按合同質量標準裝載的南美大豆仍然可能是微生物不穩定的，因此從南美到中國大約8周的海上航行期間，存在自熱的重大風險。除了過高的水分含量和貨物溫度外，其他因素也會影響大豆貨物的自熱傾向，如成長期、儲存歷史、雜質的存在和裝運前的條件。因此，即使貨物是在相對較低的含水量和貨物溫度下裝載，這些額外因素也可以加速貨物損壞。在裝船前超長時間的儲存會大大降低貨物的安全儲存壽命，使得霉菌/真菌在儲存期間緩慢生長，然后在裝船后加速它們的生長和增殖。此外不同的大豆貿易合同中通常對大豆的品質有具體的約定，可能允許大豆存在一 定比例的熱損，破碎，開裂或者顏色的混雜，也可能允許大豆中存在一定比例的雜質，比如豆梗，豆莢或者其他雜質。這些壞損豆粒的呼吸強度要比完整顆粒大，吸濕散熱更強，這往往成為霉變的高風險地帶。此外，雜質的存在阻礙了大豆存儲和運輸過程中的空氣的流動，形成了微生物活動的空間，進一步增大了霉變的風險。

貨物在船通風

裝運的大豆由于其含水量及貨溫偏高將增強大豆的呼吸作用，而大豆呼吸作用則會釋放水分和熱量，通常釋放的水分和熱量會向上移動，聚集在上層貨物，促進了上層貨物微生物的繁殖，同時產生更多的熱量和水分，導致在貨物表層下一定高度內形成霉變貨物的聚集區。同時溫暖和潮濕的空氣上升，遇到貨艙內受環境影響降溫的鋼結構如艙蓋和艙間甲板，會在鋼結構下面凝結即船體出汗，然后滴到貨物上，促使貨物表面的大豆發生霉變。如果不通風，船體出汗會循環發生，將導致表層貨物的霉變和熱損更加嚴重。同時汗濕引起的損壞表現為貨物表面上發霉的條狀貨物，與艙蓋縱向結構形成鏡像，很容易被收貨人抓住沒有正確通風的把柄。

進行適當的自然通風，可以用外部的干燥空氣代替貨艙頂空中的潮濕空氣，從而有助于減輕或防止由船體汗水造成的損害。然而通風的空氣不會穿透貨物，只會影響表層貨物的表面，所以通風不能防止貨物內部的自熱和霉變。同時應該注意的是，當貨物具有相當強的自熱性時，船上的通風不能防止船體出汗。

貨物通風常見誤區

船舶在通風管理上通常存在以下誤區，特別是在承運谷物類貨物時，船員經常僅憑感覺來判斷通風與否：

?  裝運谷物類貨物不需要通風

由于海上的濕度一般在85%，如果通風反而會導致貨物損壞；或者認為貨物發生自熱、霉變通風無效果而不進行通風。事實上通風與否通常應按照行業公認的通風規則即“露點規則”和“三度規則”，以及租船人或熏艙人的指令進行通風；

?  夜間停止通風 

船員通常在夜間停止通風，原因在于給他們感覺夜間的空氣比較容易結露，如果通風可能加劇貨艙內的汗水。然而這是錯誤的。夜間的空氣溫度相比白天更低，而且夜間艙內更容易出現船體出汗，所以按露點規則或三度規則可以通風，就應該在夜間保持通風。

夜間停止通風的另外一個原因是，船員在夜間判斷天氣是否下雨和是否上浪的能力可能會受到很大的影響；同時如果天氣變化需要關閉通風，夜間除了值班人員可能沒有足夠的人員來協助。在這種情況下，通風與否，船長應充分評估本船的通風系統是否能防止雨水和海浪的進入、人員的配備、以及夜間停止通風可能導致貨物汗損的情況，以表明船員已盡到謹慎通風的責任。

?  霧天停止通風

遇到霧天，船員通常認為濕度高會簡單的把通風一關了之。然而事實霧的出現應與通風無關，只要露點規則或三度規則顯示允許通風，通風就應繼續。  

?   雨天或上浪停止通風 

下雨或上浪時，船員通常會暫停通風，以防雨水或海水從通風口進入造成貨物受潮。然而當露點規則或三度規則表明適宜通風時，雨天或上浪通風也是允許的，如果不通風就要冒艙內出汗而損壞貨物的風險。相反，如果通風就要冒雨水或海水進入貨艙而造成貨物濕損的風險。如何取得兩者平衡是比較困難的。所以船長應充分了解本船通風裝置在雨天進水的可能性和程度（如蘑菇型風筒進雨水風險較小，而艙蓋上的通風開口進雨水的風險會很大）。如果有任何疑問，明智的做法是暫停通風，如果通風導致進水損壞貨物，將很難為由此引起的索賠進行抗辯。相比之下，如果因為下雨或上浪而暫停通風，只要進行了正確記錄，就可以證明船員的行為是謹慎的。

?  好天氣

有不少船員會認為只要是“好天氣”就適合通風，但實際上好天氣可能與高溫和更高的含水量聯系在一起。所以通風與否還是要根據露點規則或三度規則。

貨艙通風建議

1. 承運人應確保船員熟悉貨物管理要求，特別是熏艙和通風的管理要求；

2. 為了消除/減少汗水的形成以及造成相關貨物損失的風險，基本的原則是要保持貨艙內空氣露點溫度低于貨艙結構和貨物的溫度以控制船舶出汗和貨物出汗。其中通風與否應基于“露點規則”或“三度規則”。裝運大豆時由于貨艙空間受限和熏艙等原因，很難測得準確的艙內露點溫度，所以建議使用“三度規則”。“三度規則”僅需對比裝貨時的平均貨物溫度與外部空氣溫度（通常在駕駛臺兩側讀取）來評估是否需要通風，當外部空氣的干球溫度比裝貨時的平均貨物溫度低至少3℃時允許通風，否則禁止通風。建議船東在裝運大豆時給船上配備紅外測溫儀，一方面測量裝貨時的貨溫，同時也能通過測得的溫度監控貨物是否在裝船時存在自熱的風險；3. 使用“三度規則”時盡管不需要測量貨艙內露點溫度，但仍建議定時測量艙內貨物溫度，以便及時發現貨物自熱的情況；一旦發現貨物自熱，應第一時間通知托運人/租船人，并做好記錄；4. 建議至少每四小時（每班）測量一次外界溫度以核實是否可以通風，因為天氣情況的頻繁變化可能會影響通風條件；5. 大豆貨物在裝船完畢后進行隨航熏艙的情況并不少見，船長應遵循租船人或熏艙員的書面指示決定通風與否。一旦熏艙結束允許通風，應第一時間確認貨物狀況，如有汗濕等異常出現，應在第一時間通知托運人/租船人。并在接下來的航程中對貨艙進行適當的通風。如果貨物進行了熏蒸，在沒有確認安全的前提下，所有人員包括船員和岸上人員禁止進入貨艙；6. 在惡劣天氣期間, 如果海浪和雨水有進入貨艙風險，應立即停止通風并關閉通風開口。停止通風的情況應詳細記入航海日志以及通風記錄；7. 如果情況允許，應定期檢查貨艙是否有任何汗水凝結的跡象。通常檢查下艙人孔蓋反面或艙口圍排水孔是比較容易發現船體出汗的方法。同時貨物表面的狀況應定期進行目視檢查，以檢查船舶出汗或貨物損壞的跡象。一旦發現有發熱或霉變的情況，應第一時間通知托運人/租船人，并做好記錄；8. 若在航程中貨物發生自熱和霉變，導致船體嚴重出汗，應第一時間通知租船人，同時船長仍應根據通風規則或托運人/租船人的指示盡一切努力進行適當的通風，排出艙內溫濕的空氣以盡量減少艙內汗水的形成。對于只有自然通風或滿艙的裝載情況。若天氣、海況和安全允許，可適當開艙進行通風減少船舶出汗；9. 由于油艙的過度加熱，導致貨艙內的大豆熱損的事故經常發生，但同時溫度的升高可能使水分含量過高的貨物發生生物性不穩定而繼續產生熱量和釋放水汽，從而增加發生汗濕的可能。所以，如可能裝運大豆的貨艙應盡可能遠離油艙；如不可行， 貨艙鄰近的油艙應避免加溫或僅在需要時加溫，且溫度應控制在可以駁油時的最低溫度為限以避免造成貨物損壞。

貨物通風記錄

在實際營運中，由于通風記錄有誤和/或不足，在發生貨物濕損遭受貨方索賠時，船東因此失去抗辯主動性的案例數不勝數。所以正確的通風能有效預防貨物發生汗損，然而正確完善的通風記錄對保護船東利益至關重要，特別是在發生大豆熱損和濕損的情況下，證明船舶已采取了良好通風有助于船東為歸因于不良通風的貨損索賠進行有力抗辯。船上的通風記錄主要記錄在專用的貨艙通風記錄表（如附圖）和航海日志上。

?  航海日志

值班駕駛員有義務記錄下在值班期間發生的所有事件以及異常情況，包括當時的天氣狀況、海面狀況等。因此，為保障船東/承運人的最大利益，應把進行貨物通風或停止通風等關鍵信息和相應時間妥善記錄在航海日志，以備不時之需。相關的記錄應以最簡單、清楚和適當的措詞填寫，以避免引起索賠人和/或法官的質疑和誤解。

?  貨艙通風記錄表（建議每艙一表）

每航行班對每個貨艙分別如實準確記錄表里要求的內容：

外界和艙內的干濕球溫度以及露點（采用三度規則時可僅需測量記錄外界干球溫度）、裝貨時的平均貨溫（如采用三度規則）、毗鄰貨艙的油艙溫度、海水溫度、貨艙污水井測深（最少每天兩次）、通風和關閉通風時間及相關備注；

通風記錄應避免出現與實測溫度和露點數據相違背的情況；

熏艙等其他不安全原因禁止船員進入貨艙時，不應填寫貨艙內不真實的干濕球溫度以及露點；

盡管正確通風程序被嚴格遵循，但由于受天氣、熏艙、貨物特性、積載等因素的影響導致通風受限，貨艙出汗有時仍不可避免會發生。為證明船東及其雇傭人船員已采取謹慎的通風措施，在備注欄里清楚簡要和適當記錄通風與否的原因和措施就顯得尤為重要，特別是不允許通風的情況。

?  其他記錄

托運人/租船人關于貨物的詳細聲明和貨物質量證書，其中內容至少應特別包含：水分含量和通風要求；

當船舶僅有自然通風裝置時，最好能從托運人處獲得書面確認作為船舶通風受限的通知，特別是在航程中貨艙可能會出汗的情況；

天氣情況記錄包括天氣報告、氣象傳真、氣象警告等；

熏艙時熏艙人或托運人/租船人關于通風的書面指示；

船長的海事聲明；

貨艙出汗情況記錄以及向利益各方及時報告的證據：

熏艙結束檢查貨艙如發現有貨物汗濕情況， 或按熏艙人或托運人/租船人指示開啟通風排除艙內有毒氣體和開艙移除熏艙藥物后發生貨艙出汗時，船長應向利益相關方發送的事實聲明；

由于天氣原因關閉通風導致貨艙出汗的情況；

盡管已嚴格按通風規則進行通風，但仍發生貨艙出汗時，船長的書面報告以及經托運人/租家同意的通風措施；

航程中托運人/租家關于通風的臨時和附加的書面指令。

(文章來源于中國船東互保協會資訊平臺 ，作者中船保 防損部 韋毓良)