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孟于群 

【摘要】“海洋勝利”輪案經英國法院三審，歷經11年之久，最終法院判決日本卸貨港是安全港口，從而免除了中國租船有限公司的全部責任，避免了巨大經濟損失。通過分析該典型案例，對租船合同中約定安全港口保證條款中“安全港口”的真正含義，特別是適用英國法時，其法官對“安全港口”的認定予以明確，有益于今后在國內外應對和處理此類案件?！娟P鍵詞】 安全港口  異常事件  保險追償  賠償責任限制【作者單位】 中國海商法協會顧問，中國外運集團原總法律顧問

海運業務中離不開租船這種運輸方式，而在租船業務中又往往涉及安全港口條款。這既是一個常見條款，又是一個重要條款。目前，各國的租船業從業者往往在租約中訂有在英國法院訴訟或者在倫敦仲裁，并且適用英國法的條款。中國的租船合同中訂有上述條款的也不少，歷年來產生的涉及“安全港口”糾紛不多，然而在英國勞合社的記載中此類案件數量相當之大。雖然目前中國當事人很少因“安全港口”在英國參加訴訟，但中國當事人在租船業務中有關爭議解決的條款通常明確約定在英國法院訴訟或在倫敦仲裁，一旦在英國訴訟往往會處于被動，甚至敗訴。因此，有必要對“安全港口”進行詳盡深入的分析，尤其需要掌握英國法對“安全港口”的適用與解釋。下文將結合一起經歷三次審理，前后跨度十一年的案例，對“安全港口”進行剖析。一、“海洋勝利”輪案始末“海洋勝利”輪為2005年建造的一艘17萬噸級的好望角散貨船。該輪船東為單船公司Ocean Victory Maritime(簡稱OVM)，船東將該輪光租給二船東，即關聯公司Ocean Line Holdings(簡稱OLH)。光船租船合同適用Barecon 89標準格式。2006年中國租船有限公司(簡稱中租)從二船東即光船承租人OLH處期租租入該輪，后轉租給日本承租人一個航次期租。光船租船合同和兩個定期租船合同都包含有一個措詞幾乎一致的條款：承租人保證船舶僅能在安全港口之間貿易(安全港口保證條款)。2006年9月12日和13日，船舶在南非薩爾達尼亞海灣(Saldanha Bay)港滿載17萬噸鐵礦石后，于2006年10月19日抵達日本鹿島港散貨碼頭卸貨，當時氣象條件良好，風力不超過3至4級。但至10月24日上午，天氣開始急劇惡化，9級西北風席卷整個鹿島港，陣風風力一度達到10級，防波堤內浪高1.5米至2米，防波堤外浪高達5.5米到6.5米。除了因大風導致的涌浪外，散貨碼頭遭受到“長浪”的巨大影響。所謂“長浪”，是指波動周期在30秒至5分鐘之間的涌浪，這種涌浪比一般風浪給船舶造成的沖擊更為嚴重。當時刮起的大風帶來的涌浪一定程度上使得船舶不能被安全系泊。在天氣預報預告風力還將繼續加強的情況下，10月24日上午，日本承租人的港口代表登輪指示船舶離港。下午引航員登輪聲稱因為安全原因要求船舶離港，而船長認為此時船舶留在港內可能是一個更好的選擇。在離港過程中，由于受到大風和涌浪的影響，船舶逐漸偏離航道，最終撞上防波堤擱淺，船長船員棄船。兩個月后，船舶斷裂沉沒全損。2010年4月，船東起訴中租。2013年7月，英國高等法院(簡稱一審法院)判決日本卸貨港為不安全港口，原告船東勝訴；被告中租與日本承租人不服一審法院判決，向英國上訴法院(簡稱二審法院)提起上訴，2015年1月，二審法院判決日本卸貨港是安全港口，原告船東敗訴；船東不服二審法院的判決，向英國最高法院(簡稱三審法院)提起上訴，2017年5月，三審法院五個法官一致認為日本卸貨港是安全港口，維持二審法院的判決，終審判決結果是船東敗訴。該案可分為兩個階段。第一個階段即案件發生后，船東并未馬上起訴，而是一邊了解案情、收集整理資料，一邊與中租進行協商，提出索賠要求，提供巨額銀行擔保，這一階段耗時三年有余。第二個階段即訴訟階段，經過一審、二審、三審法院審理判決，耗時七年有余?！昂Ｑ髣倮陛啺笜说慕痤~超過11億元人民幣，案情錯綜復雜，租船業務從業者可以從中學習到很多法律知識與訴訟技巧。(一)中租在訴訟中遇到的困境1.租船合同約定的爭議解決方式不一致中租與OLH簽訂的定期租船合同中約定的爭議解決方式是仲裁，而與日本承租人簽訂的單航次期租合同中約定的爭議解決方式是英國高等法院訴訟。兩個獨立的租船合同規定的爭議解決方式不同，究竟是維持各自的方式，還是統一解決？如果統一解決，應該采用哪種方式？有利害關系的另外兩方當事人意見如何？通過多次討論與衡量利弊，中租決定統一選擇訴訟方式，以提供巨額銀行擔保作為交換條件，使OLH最終同意通過訴訟方式解決爭議，避免陷入在仲裁中敗訴后無法通過訴訟向日本承租人追償的境地。通過統一選擇訴訟方式，中租實現了合同管轄權背靠背的法律地位，為后來的勝訴奠定了良好的基礎。2.在美流動資金被凍結正式起訴前，OLH向中租追償，要求中租提供擔保。中租未提供擔保，導致其在美銀行的美元賬戶被凍結，嚴重影響中租租船業務的開展。與此同時，OLH還威脅扣押中租及中國外運集團的相關船舶。對于OLH的種種激進行為，中租采取了各種措施予以有效應對，加上后來美國法院對于中轉賬戶資金作出了不再適用Rule B海事扣押令的判決，中租抓住這一有利時機作出了訴訟策略上的調整，可以說情況在朝著有利于中租的方向發展。OLH始終掌握著一個把柄，即中租上下合同管轄權不一致。管轄權的統一是當時更為重要的前提問題，需放在首位解決。中租一方面決定按原告的條件盡快提供擔保，避免損失擴大，盡管每年的擔保手續費約250萬元人民幣，另一方面也促使船東同意由英國仲裁變更為英國高等法院訴訟。3.日本承租人申請破產保護一旦日本承租人向法院申請破產保護成功，而中租又敗訴，提供擔保的銀行亦破產，則中租手中的保函將成為廢紙一張，向下家追償巨額損失也將成為泡影，中租需自行承擔11億元人民幣的巨大損失。由于案件處理時間過長，國際航運市場一直不景氣，日本承租人2015年向英國最高法院申請破產保護。中租第一時間阻止了包括英國及日本律師在內的法律團隊直接與日本承租人破產律師團聯系，并且向英國最高法院遞交了抗辯書，據理力爭。與中租的“海洋勝利”輪案因涉及后邊的銀行保函，加上二審又已勝訴，日本承租人最后向英國最高法院撤回了他們終止此案的撤訴書。(二)案件審判情況1.一審情況一審中，船舶保險人主張鹿島港不安全，事故發生時鹿島港的安全體系不足以確保船舶安全并給予船舶足夠的風險提示。承租人在抗辯中聲稱衡量港口安全性應考慮“合理性原則”，即港口是否采取了“合理的措施”克服它所面臨的危險。此外，鹿島港當時的“長浪”和大風是極其罕見且無法預見的，船舶當時面臨的天氣情況屬于“突發異常事件”，船長在離港過程中有疏忽。2013年7月，英國高等法院一審判決認為鹿島港在當時的情況下不安全。關于港口安全性的衡量標準早期先例The Eastern City已有明確規定，即在沒有突發異常事件的情況下，船舶使用了良好的船藝后仍然不能安全地駛入、掛靠及離開的港口即為不安全港口，并且該衡量標準不考慮所謂的“合理性原則”。船長的離港決定中并未有疏忽，因為他是遵照承租人代表的指示離港的，船長有權依賴承租人代表給其提出的建議決定是否離泊。當離港變得不安全時承租人卻給出離港建議本身就證明港口不安全。另外，法官認為即便是在光船租船合同下，光船承租人對船東同樣負有安全港口的保證義務，而船舶保險人在向光船承租人支付了保險賠款后，即取得了向期租承租人索賠的代位求償權，這并不需要以船東向光租承租人提出索賠作為先決條件，因此船舶保險人有權向承租人索賠全部損失。2.二審情況中租和日本承租人對一審法院判決不服，向上訴法院提出上訴。二審法院認為，關于安全港口問題，上訴法院認為關鍵的問題是看2006年10月24日鹿島港的天氣狀況是否構成所謂的“突發異常事件”。通常，突發的、異常的情況導致港口忽然變得不安全，承租人是不需要承擔責任的。一個“理論可預見的”事件并不使其成為港口的通常屬性，對于“突發異常事件”的衡量標準應當是基于其發生的現實可能性，即該事件是否足夠頻繁地發生以致于其已成為該港口的慣?，F象。僅僅是“可預見性”并不足夠使一個罕見事件成為港口的通常屬性。上訴法院以美國洛杉磯和意大利港口城市Syracuse為例，如果因為洛杉磯的地理位置預見其有可能發生地震，或者因為Syracuse的地理位置預見其可能遭遇火山爆發，而船舶在這些港口又恰巧因地震和火山噴發受損，從而認定地震和火山噴發就是這些洛杉磯和Syracuse的通常狀態恐怕是不合理的。另外，上訴法院還認為，衡量一個事件是否構成了“突發異常事件”，應該關注其本質屬性，而非將其割裂開來看待，還應該關注其過去發生的頻率以及未來發生的可能性。例如本案中，即便長浪和颶風就每一個獨立事件本身而言，對于鹿島港來說可能都是一個慣?，F象，但如果兩個事件同時發生恐怕又是未必。因此，上訴法院認為長浪和颶風同時發生的現象是否構成港口的慣?，F象或者說是通常屬性，成為決定本案的關鍵問題。最終，上訴法院根據事實證據認為，雖然無論是長浪還是颶風，其中任何一個單獨事件對于鹿島港來說都不算是罕見的情形，而兩個事件同時發生對鹿島港而言便是極其罕見的，因此，船舶發生事故當日的天氣狀況構成了“突發異常事件”。另外，對于索賠基礎的問題，上訴法院也給出了否定的意見，認為根據光船租船合同，光船承租人與船東為船舶保險的共同被保險人，即便光船承租人違反了安全港口的義務，因為船東已同意向保險人而非光船承租人主張賠償，故光船承租人無需對船東承擔責任，因此，也就無權以合同為由向期租承租人主張損失。3.三審情況船舶保險人不服二審法院判決，向英國最高法院即終審法院提起上訴，2015年5月20日，船舶保險人獲準將案件上訴到最高法院。終審法院維持二審法院的判決，判決中租勝訴。終審法院認為，一審法院判決原告勝訴，認為雖然從港口氣象史的角度看，涌浪和蒲福九級烈風同時發生的可能性不大(在這個案件之前，沒有任何船舶在泊位涌浪及離港航道巨大風浪的共同作用下發生過事故)，但是鹿島港的地理位置和港口設計構造使得泊位涌浪和離港航道大風同時發生并非完全不可能，至少這是可以預見的。所以，泊位涌浪和離港航道大風的共同作用成為了鹿島港的特征或者尋常情況，鹿島港也因此成為不安全港口。但是，二審法院推翻了一審法院的判決，認為根據港口35年來的氣象記錄，涌浪和蒲福九級烈風同時發生的情況非常罕見。該危險發生的次數和頻率均不能使其成為港口的特征或者尋常情況。因此，鹿島港并非不安全港口。二、“海洋勝利”輪案爭議焦點及法院判決分析“海洋勝利”輪案存在三個爭議焦點。第一，安全港口保證是否被違反？第二，如果安全港口保證被違反，就船舶保險人承保的光船承租人違反明示安全港口保證造成的損失而言，Barecon 89標準光租格式第12條的規定是否阻止了船舶保險人和船東行使代位求償權和損害賠償請求權？第三，如果安全港口保證被違反，日本承租人是否有權主張責任限制？結合最高法院判決，對三個爭議焦點分析如下。(一)安全港口問題在The Eastern City案[1]中，Seller大法官為“安全港口”下了一個經典的定義：“如果一個港口能使特定的船舶在抵達、進港、在港停泊和離港的整個相關期間內，在沒有異常事件時，不會處于良好的航海技術和海員技能所不能避免的危險之中，該港口就是安全港口?！弊罡叻ㄔ赫J為，該定義是一個經受了時間考驗的定義。當前案件中，唯一要考慮的是，“異常事件”的含義是什么？事故發生時鹿島港的氣象情況，是否屬于“異常事件”？最高法院對法律適用有如下總結。首先，判斷港口是否安全的時間，是承租人指定船舶前往港口的時間。安全港口保證不是一個持續性保證，而是對船舶在未來抵達港口時的港口安全預測：考慮到當船舶應在特定時間抵達港口之時所有的港口情況，該港口是否對該船舶安全。判斷港口是否安全的標準是：一個合理的船東，基于自身考慮運營船舶時，在知悉相關事實的情況下，是否仍然會前往被指定的港口。如果答案是“是的，除非出現異常事件”，那么港口就是安全港口。當船舶在該港口損壞或滅失時，需要考慮的第二個問題就是損失是否由異常事件導致。其次，判斷港口是否安全的標準不是導致損失的情況是否可被合理預見。合理預見性判斷標準在侵權法的某些領域被眾所周知，法院本可采納該標準來判斷港口是否安全，但是法院并沒有這樣做。取而代之的，法院關注的是相關情況是否屬異常事件?！爱惓Ｊ录辈⒉皇且粋€專業術語，應按照其通常含義進行理解：“情況”就是在某時某地以某種方式發生的某事，“異?！本褪遣徽！⒁庀氩坏降摹！爱惓Ｊ录本褪且粋€承租人不會考慮到的情況。最后，安全港口保證實際上是對船東和承租人面對的不同風險進行的協調分配：船東需要承擔可被其船長和船員的良好航海技術和海員技能避免的危險所導致的損失；承租人需要承擔特定時間下特定船舶在指定港口面臨的不可被良好海員技能所避免的通常危險所導致的損失。承租人并不保證港口絕對安全，不能被視為異常風險的保險人。相反，租船合同條款總是會要求船東為罕見和異常的風險投保；船東及船舶保險人才是異常事件所致損失的承擔人。從案件事實看：第一，自1986年至2010年，鹿島港的離港航道上大約發生了22次風暴，平均每年一次不到；第二，從2001年到2006年，僅有4至5艘船因為泊位涌浪而被迫離港，但沒有一艘船在離港航道上遭遇風暴。就在“海洋勝利”輪發生事故前一個月，尚有一艘名為“Ellida Ace”的船舶因泊位涌浪而離港，該船在離港航道上只遇到了蒲福4級風，船長操作船舶沒有遇到任何困難；第三，在港口35年歷史上，沒有一艘好望角型級別的船舶同時遭遇泊位涌浪和離港航道大風而發生事故，沒有任何證據能夠說明泊位涌浪和離港航道大風兩種風險同時發生是正常情況；第四，承租人的氣象專家證明，在“海洋勝利”輪發生事故當天的風暴，是鹿島港1969年開放以來遭遇的最嚴重的一次非熱帶颶風風暴，其發展速度、持續時間和嚴重程度，都是非常罕見的。將法律適用到案件事實中，最高法院同意上訴法院的判決：泊位涌浪和離港航道大風同時發生的情況，并不是鹿島港會經常發生的情況，是承租人指定船舶前往港口時意想不到的。因此，該情況屬于異常事件，港口并非不安全，承租人也并未違反安全港口保證。船舶保險人的上訴被駁回。(二)保險追償問題根據英國最高法院對安全港口問題的判決，該爭議焦點本無需被分析。但是最高法院認為該爭議焦點涉及的Barecon 89標準合同在實踐中被廣泛使用，其中合同第12條具有普遍重要性，因此還是決定對該爭議焦點進行分析。假定安全港口保證被違反，船舶保險人Gard主張其作為光船承租人權利的受讓人有權向定期承租人索賠船舶的保險價值，因為光船承租人有責任向船東賠償違反安全港口保證造成的損失，也因此有權利向定期承租人就同一數額提出索賠。英國最高法院多數意見(3:2)認為光船租船合同第12條使得此類索賠不能成立，船舶保險人的主張被駁回。根據BIMCO對Barecon 89格式的注釋說明，光船租賃的特點是在租期中，船舶將由光租承租人完全占有、控制、處置，因此，光船租賃在費用、責任的分配方面和定期租船完全不同。Barecon 89第12條的標題為“保險和修理” (Insurance and Repair)，這是一個非常復雜的條款，對船舶因海事風險遭受損失后的保險賠償金的處理進行了全面的規定。簡而言之，光船承租人有義務根據船東批準的形式，以雙方共同的名義，按照約定的價值，為船舶安排和維持保險；光船承租人有義務進行所有保險承保的修理；光船承租人有義務就未被保險承保的修理費用負責(例如，免賠額以下的修理費用)。在發生船舶全損之時，所有的保險賠償金都應該支付給船舶的抵押權人，然后由其根據抵押權人、船東和承租人各自的利益進行分配。根據船東和光船承租人在當前案件中對Barecon 89標準格式進行的修改，船舶應在安全港口之間進行貿易(合同第29條：安全港口保證)。船舶保險人主張，如果鹿島港是不安全的，第29條就被違反，違反后果是船舶發生全損。進而使光船承租人要對船東承擔責任。根據第12條，船東和光船承租人是共同被保險人，保險人就損失進行了賠償，但是船東獲得保險賠償的情況對于光租承租人和定期承租人而言，僅僅是“他人之間的行為”(res inter alios acta)，不影響光租承租人(及代位行使其權利的保險人Gard)向定期承租人索賠。最高法院Toulson勛爵認為(Mance勛爵和Hodge勛爵對此贊同)，對船舶保險人上述主張進行回應的關鍵在于考慮船東和光租承租人之間的合同安排是否阻止了前者向后者索賠。商業交易中，雙方當事人為了避免他們之間的潛在爭議，為雙方共同利益，會就特定滅失或損害共同投保，而不論該滅失或損害是否是一方當事人的過錯所致。在當前案件中，不安全港口可能給船舶造成損失的風險已經根據光船租船合同第12條由光租承租人以雙方共同名義安排了保險承保。此種聯合保險的商業目的不僅僅是為了在發生損失時獲得保險賠償，而且也是為了避免雙方之間發生不必要爭議或以一方名義向另一方主張的代位追償。共同被保險人之間不能相互向對方索賠被保險承保的損失，是一項明確的法律規則。有鑒于此，根據合同第12條，船東不能向光租承租人索賠違反安全港口保證給船舶帶來的損失，后者也無權向期租承租人索賠同一損失。(三)責任限制問題和第二個爭議焦點一樣，該爭議焦點本無需被分析，但考慮到雙方當事人對此進行了詳盡的辯論，英國最高法院還是決定在假設承租人違反安全港口保證義務的情況下，分析承租人是否有權享有海事賠償責任限制?！?976年海事賠償責任限制公約》(簡稱《1976年公約》)第1條第1款規定：“下述定義中所指的船舶所有人和救助人，可以根據本公約規定，對第2條所列索賠，限制其責任?！钡?條第1款(a)項規定：“除第3條和第4條另有規定外，對下列各項索賠，無論其責任的根據如何，均可限制責任：(a)有關在船上發生或與船舶運營或救助作業直接相關的人身傷亡或財產的滅失或損害(包括對港口、工程港池、水道和助航設施的損害)，以及由此引起的損失的索賠”；第2款規定：“第1款所列的各項索賠，即使以追償的方式或者根據合同要求賠償或其他方式提出，也應受責任限制的制約……”。第2條明確受制于第3條和第4條的規定。第3條列舉了不可限制責任的索賠。第4條題為“不得限制責任的行為”:“如經證明，損失是由于責任人本身故意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行為或不為所引起，該責任人便無權限制其責任。”《1976年公約》第1條中“船舶所有人”的定義包括“所有人、承租人、管理人或經營人”，因此，從公約文字的一般含義看，承租人有權根據公約規定主張海事賠償責任限制。有觀點認為承租人只有在行使管理或運營船舶的職責時，才能主張海事賠償責任限制，該觀點與公約文字的一般含義不符。但是，僅僅考慮公約第1條是不能解決問題的。因為承租人只能對公約第2條所列的索賠限制其責任。承租人違反安全港口保證造成船舶損失，不屬于《1976年公約》第2條第1款(a)項中的“在船上發生的……財產的滅失或損害”(“loss of or damage to property occurring on board”)，因為在船上的財產顯然不包括船舶本身。那么，承租人違反安全港口保證造成的船舶損失是否屬于“與船舶運營或救助作業直接相關的……財產的滅失或損害”？在The CMA Djarkta案[2]中，英國上訴法院的Longmore大法官認為，“與船舶運營或救助作業直接相關的……財產的滅失或損害”最典型的情況就是船舶發生碰撞而給他船造成的損失。但是，公約該項文字的一般含義顯然也不能包括主張責任限制的船舶的本身損失?！?967年統一船舶優先權和抵押權某些規定的國際公約》第4條第1款(iv)項規定：“下列各項請求應受船舶優先權的擔保：與船舶運營直接相關的，不論在陸上或水上發生的財產滅失或損害，根據侵權行為而不可能根據合同向船舶所有人提出的請求”，上述規定中的“財產滅失或損害”并不能包括船舶優先權所基于的船舶的滅失或損害。因此，當此類文字被用到《1976年公約》時，“與船舶運營或救助作業直接相關的……財產的滅失或損害”也應無意包括責任限制計算數額所基于船舶的滅失或損害。綜上所述，英國最高法院判決，如果安全港口保證被違反，承租人無權根據《1976年公約》主張海事賠償責任限制。三、“海洋勝利”輪案中中租的應對策略在“海洋勝利”輪案中，中租作為被告設置了六道防線來維護自己的合法權益，以避免或減少損失。第一道防線，證明日本卸港不是不安全港口。第二道防線，即使不安全港口成立，船東無權向中租索賠同一損失，因為光船租船合同中安排了共同保險。第三道防線，即使不安全港口成立，中租承擔責任，賠償船東的損失后，有權向日本承租人追償。第四道防線，船東要求中租提供銀行擔保時，中租也要求日本承租人提供同樣條件和金額更高的銀行保函，以保障其自身的利益。第五道防線，即使不安全港口成立，中租應承擔責任，也有權根據《1976年公約》主張享受海事賠償責任限制。上述五道防線的設置，除第五道防線的理由被法院駁回外，其他四道防線的理由均被法院認定，而第一道防線的理由即日本卸港不是不安全港口得到終審法院五個法官的一致認定，這是最關鍵和最重要的，也正是由于第一道防線的理由被法院認定為成立，使得該案由復雜變得簡單，由敗訴轉為勝訴，由前途未卜轉為一切問題迎刃而解，要求中租承擔責任的事實不復存在。第六道防線，中租投保了承租人責任險，且事故發生后，一直積極與保賠協會密切配合，共同商討對策，爭取贏得訴訟，免除其賠償責任。一旦需要中租承擔賠償責任，也將由承保的保賠協會負責賠付。遺憾的是，當初中租只投保了5000萬美元的承租人責任險，致使如果敗訴，在17000萬美元的賠償責任中，保險人只能按最高賠償限額即投保的金額賠付，超過保額的部分，中租仍須自行承擔。四、安全港口相關問題剖析在處理本案過程中，法律團隊多次組織中國航運海商法資深專家如朱曾杰先生、高隼來先生、司玉琢教授、於世成教授、雷海船長等，對本案的日本港口是否屬安全港口進行了深入的討論。專家們對判斷安全港口的一般原則和本案中安全港口問題對中租有利與不利的觀點等提出了寶貴的意見。(一)判斷安全港口的一般原則根據英國法及判例和學者論著，判斷一個港口是否是安全港口，通常適用以下原則。第一，對一艘特定的船舶而言，一個安全的港口，應該能夠保證其安全地駛入、安全地在那里停留、安全地使用該港口并能安全地離開。反言之，“在沒有突發事件的情況下，船上又使用了良好的船藝，亦不能安全地駛入、掛靠以及離開的一個港口，這港口就是不安全的?！钡诙?，租船合同下所保證的港口安全，要求在沒有突發事件的情況下，港口在一段時間內的“常態”是處于安全狀態。港口不安全，并不是由于其存在某種缺陷，而是因為這種缺陷存在了足夠長的時間，并且在當前，成為了港口的特性，而已發生的變化只有在被視為港口的性質時才會使港口變為不安全。第三，承租人指定港口當時，該港口可預見是安全的，即認為承租人已履行了指定安全港的義務，此為承租人對安全港口的首要義務，如果該港口在此之后由于某一突發事件而變得不安全，承租人無需對此負責。當然，承租人仍然有一項“次要”義務，即在知悉某港口變為不安全港口時，只要有時間和機會，應當指示改港。因此，作為現在的普遍觀點，是否履行了安全港義務主要在于指定港口時的責任，即在承租人指定港口時該港口應該是預見安全的。第四，在租船合同已明確約定某一港口為裝/卸港或交/還船港的情況下，該港口的安全性應由船東負責[3]。第五，在列明港口但泊位未列明的情況下，承租人仍應對其所選擇的泊位的安全性負責。第六，如果某一事故是由船長的航行過失所致，則一般認為，該事故與港口的安全性之間的因果關系已經中斷，因此承租人無需對此負責(當然，如果在當時的具體情況下，船長的做法總體上是合理的，則即使有錯誤，法院一般也不會判定其行為是造成事故的原因)。(二)安全港口問題對中租有利的觀點第一，本案中，造成船舶滅失的直接原因是船舶與防波堤發生碰撞并導致擱淺(如果不考慮救助公司在其后的救助作業中是否有過錯)。不過，船舶為什么失去控制并和防波堤發生碰撞，目前仍未得出最終的結論?？赡艿脑虬ㄒ韵聨追N：一是船長在操縱上的過失，尤其是過早轉向；二是船舶主機或舵機發生故障(如舵機失靈)；三是船舶為躲避巨浪，不得已轉向，導致船舶橫風，并最終發生碰撞和擱淺；四是其他不明原因。上述諸原因中，如果最終證明是由于第一項或第二項原因造成的，則顯然與港口的安全性無關，此種情況下，中租自然無需承擔港口不安全的責任。第二，盡管Lloyd’s List報告稱，為躲避風浪船舶不得已轉向，但其前提應當是該巨浪足夠大，船舶如果不轉向將會有面臨實質性的危險?？紤]到“海洋勝利”輪是一艘載重噸(DWT)為17萬噸的船舶，因此，船東要證明當時確實存在如此巨浪，顯然是很困難的。第三，如某個港口在某個季節會常有大風、巨浪或者惡劣天氣，港口安全與否將取決了該港是否有充分的天氣預報，在需要時能否用拖輪以及引航員將船舶領出港口等。在“海洋勝利”輪離港時，港口最多時派出了四艘拖輪，并有引航員引航，同時也沒有顯示引航員不稱職的證據。按照通常情況而言，港口在設施、裝備等方面應該比較完備，并不能因此將此港口視為不安全。第四，即使港口確實存在事實上的危險，但如果運用良好的船藝能夠避免這種危險或者避免事故的發生的，也不能因此認定港口不安全。所以除非船方能夠證明其在適航、駕駛以及其他船藝方面沒有任何疏忽但仍不能避免船舶事故的發生，否則也不能認定港口存在租約下的“不安全”。(三)安全港口問題對中租不利的觀點第一，Lloyd’s List報告稱為躲避風浪船舶不得已轉向，才導致發生了事故，仲裁員或法官裁定有可能因此認為Kashima港為不安全港口，因為船舶無法安全離開。第二，船東方面用來支持其主張的一個重點，即“海洋勝利”輪所靠泊的Kashima港C號原料泊位，是否是一個安全泊位？因為根據SCUA所述，Kashima港在臺風季節和冬季經常會有狂風和巨浪，而A - C號原料泊位尤其容易受到狂風和巨浪的影響。根據以往英國的判例，港內經常有大風會構成該港口不安全。如果某個港口在某個季節常有大風、巨浪或者惡劣天氣的，確實較難將前述惡劣天氣視為突發事件。第三，如果通過調查發現或者船東最終證明其他兩條船舶的擱淺并非船長的航行過失所致，或者證明其確實與港口的某些自然因素有關，則仲裁員或法官也很可能會傾向于認為“海洋勝利”輪的擱淺也是此種原因造成的。第四，船東方面用來支持其主張的邏輯很可能是：首先，對于“海洋勝利”輪而言，C號原料泊位不是一個安全泊位，因為它在冬季可預見會遭受大風和巨浪的襲擊，因此無法使船舶安全地使用該泊位；其次，正是由于該泊位不安全，所以，導致船舶不得不在那樣惡劣的天氣和海況下離泊出港，而港口方面也命令船舶必須出港避風；再次，船舶失控并發生碰撞、擱淺事故是出港避風這一行為的必然后果或具有較高可能性的后果，ELLIDA ACE輪于同一日發生擱淺事故，以及較早前的GIANT STEP輪的擱淺事故，也印證了這一點。五、結語“海洋勝利”輪案的最終勝訴，不僅使世界重新審視中國航運業的專業實力，同時也為中國航運業在面臨重大海事案件時，如何應對海外訴訟、最大限度地維護自身利益，提供了寶貴的場景案例，為中國運輸企業拿起法律武器“走出國門”打官司增強了信心。通過對本案的梳理，筆者提出以下經驗教訓，希望有助于未來對安全港口問題的應對。第一，慎重簽署合同，細節決定成敗。合同對象的選擇很重要，盡量選取實力雄厚、信譽良好的合作伙伴，規避空殼公司。合同雙方權利義務的明確也很重要。租船業務糾紛很多源于航運企業內部防范合同風險意識不夠，進入租船市場后，很多航運企業在合同中處于弱勢，一旦出現糾紛，進入海事審判或海事仲裁時均處于被動地位。故航運企業在簽訂租船合同過程中，就應當認真研究租船業務中可能出現的問題，對雙方權利義務予以明確約定，一旦發生糾紛，解決起來也有章可循。合同條款的簽署更為重要。尤其是租船合同條款，其專業性、技術性與一般合同相比更為復雜。首先，對陌生條款要格外重視；對縮寫和陌生的英文字母代表什么含義、專業術語代表什么意思一定要予以明確，這往往會涉及到風險、責任和費用的劃分。其次，若合同中包含“按某某船公司條款”“按某某格式條款”“適用某某公約”的措辭，必須仔細研讀這些條款和公約，如發現對己方十分不利，甚至根本無法接受的條款或措辭，要力爭刪除，將風險或責任限制在可以控制的范圍內，將條款修改為可接受的限制性條款。再次，要重視一些承諾性條款，比如本案中的安全港口保證義務條款，對指定的港口是否為安全港口要事先了解清楚，不能盲目接受，尤其是毫不知情的新港口。最后，正式簽約前還要審查整個合同條款及其附加條款是否有誤，是否存在前后矛盾現象。轉租若是背靠背的，還要看兩個租船合同是否有沖突，如有不一致之處，要盡量爭取統一，避免日后帶來顛覆性的損失。第二，積極投保以減免損失。租船中有光租、程租和期租幾種形式，出租人與承租人的權利、責任與義務區別是很大的。在租船業務中，由于種種原因，承租人不僅會面對因自身過錯須承擔責任，賠償損失的情況；也可能面對自身無過錯，損失由第三方造成，也須先行承擔責任，賠付受害方，然后再依法或依合同條款向責任方進行追償的情況，這是法律的規定。因此，承租人需要投保承租人責任險，事先將風險轉移，一旦產生風險責任就不會使自己處于十分被動的地位。既然投保了責任險，承租人一方面要清楚自己存在哪些風險責任，哪些在承保范圍之內，哪些不在承保范圍之內或屬于責任免除的范圍；有無免賠額，有無最高賠償限額；哪些方面需要加以管控與防范。一旦產生責任，還須懂得充分利用所投保的責任險，保護自己的合法權益。要事先將租船業務中的風險責任進行轉移，要根據自己的業務情況確定最大風險，購買足額保險。第三，作好充足準備，海外積極應訴。在“一帶一路”倡議下，中國運輸企業走出國門的步伐正在加快?！昂Ｑ髣倮陛啺傅膭僭V對中國運輸企業具有重大意義。中國運輸企業要勇于走出國門，在海外法院或仲裁機構提出自己的主張，維護自身合法權益。對有理由有證據獲勝的案件，一定要充滿信心將訴訟或仲裁進行到底。如果中國運輸企業證據準備充分，并有專業人士(包括海外律師)提供專業輔助，收集、整理充分有效的證據材料，提交法院庭審，證人也能按時按要求接受法院的詢問，完全可以取得海外的勝訴。案件勝訴與在何地進行訴訟或仲裁有很大的關系，也與中國國力以及中國運輸企業自身實力的顯著提高分不開。在海外訴訟或仲裁失敗的原因，有些案件是本身就處于劣勢，但有些案件往往是因為證據不足、經驗不足、準備不足、投入不足等造成的。一方面，我們要積極爭取在中國訴訟或仲裁；另一方面，由于國際海上運輸發生的糾紛往往在英國訴訟或仲裁，所以中國運輸企業要加大對英國法律及其訴訟、仲裁規則的學習和了解，這也是中國運輸企業走出國門融入世界的必修課?！咀⑨尅孔髡吆喗椋好嫌谌?1946-)，男，湖南桃江人，中國海商法協會顧問，中國外運集團原總法律顧問，E-mail:13311109172@163. com。[1]參見[1958]2 Lloyd’s Rep.127。[2]參見[2004]1 Lloyd’s Rep.460。[3]對列明港口或泊位的安全港義務，有判決不同的案例。例如，在The “Archimidis”案中，法院認為仍由承租人保證列明港口或泊位的安全。參見The “Archimidis”，Lloyd’s Law Report [2008]Vol.1 p.599。