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船舶建造行業是海洋經濟的重要基礎產業。

我國的船舶建造行業擁有全球第二大的民用船舶建造量，約占全球市場份額的三分之一。分布在沿海各省的船舶建造企業和上下游設備制造、融資租賃等金融機構共同形成了完備的產業體系，不僅滿足了國內航運業的需求，還承接了大批境外訂單。

自2017年起，低迷多年的船舶建造市場重現生機，一些航運企業開始抄底市場擴充船舶編隊，給普遍經營狀況欠佳的船舶建造企業帶來曙光。相關糾紛的解決機構也有必要積極關注市場形勢變化，公正高效化解合同履行過程中出現的糾紛，為企業規范經營、防控風險提供指引，為船舶建造行業的復蘇提供有力支持。

上海海事法院管轄地區是國內船舶建造企業集中分布的區域之一，上下游設備制造、金融服務等配套產業也十分完備，業務領域涵蓋了小到游船、漁船，大到大型集裝箱船的各類船舶，其中發生的船舶建造糾紛也可以反映出整個行業面臨的一些共性問題。本文著眼于訴訟實踐中反映的問題，總結此類案件存在的共性特征，提出完善糾紛解決的路徑和方法，積極回應船舶建造行業發展的司法需求。

現狀：船舶建造合同糾紛情況概述

船舶建造合同是指船舶建造人按約定條件建造船舶，由定造人支付價款的合同。因該合同的訂立、履行、變更和終止而產生的糾紛，即為船舶建造合同糾紛。[1] 在確定立案案由時，通常把與船舶建造緊密相關的設計、監造等活動產生的糾紛也歸入此列。2011-2017年，上海海事法院共受理船舶建造合同糾紛71件。這批案件具有以下幾個突出的特點：

[1]最高人民法院民事案件案由規定課題組編著，最高人民法院民事案件案由規定理解與適用，2011年3月第1版，第324頁

1

受船舶建造合同金額影響

涉案標的額普遍較高

由于船舶建造合同標的金額通常都較大，而產生的糾紛也多與船舶建造款有關，此類案件的標的額普遍較高。統計范圍內的71件案件，涉案標的總額達到9.53億元，案均標的額達1342.82萬元。其中，標的額分布也呈現兩極化特征，大標的額和小標的額案件均多于中位數標的額的案件，涉案標的額在50萬以下的18件，50萬以上100萬以下的9件，100萬以上500萬以下的有20件，500萬以上1000萬以下的有7件，超過1000萬的有17件，涉案標的額最高的達到1.59億元。小標的額案件多源于漁船建造中出現的問題或船舶建造設計服務糾紛，大標的額案件則多與大型船舶有關。

2

糾紛案件類型多樣化

涵蓋船舶建造整個流程

此類案件涉及的船舶類型較為多樣化，建造的船舶多數為貨運船舶和工程船舶，還有一部分漁船和其他駁船、躉船等，與船舶建造市場出現的船舶類型基本一致，但與各類船舶的建造和保有量相比，大型船舶發生糾紛的概率相對較小。

從爭議發生的環節來看，船舶建造、船舶設計、建造融資等環節都有發生。常見的糾紛模式中，船廠作為建造人向定造人主張支付建造款的案件約占全部案件數的50%，定造人主張遲延交付船舶的違約金、定造人主張解除合同并返還預付款項、船舶設計企業主張設計費的案件分別占10%左右。此外，還出現了一批定造人向船舶設計機構主張因船舶設計瑕疵導致倉容不足等造成的損失、定造人向建造人主張返還墊付的工人工資等非典型的建造合同糾紛。

船舶建造合同糾紛涉及的企業類型中，以船舶建造修理企業為主，占全部涉訴企業的48.09%；從事船舶運營和管理的企業數量位居其次，占24.43%；負責船舶設計和設備供應的企業也占到一定比例，共計15.27%；此外，應船舶建造活動需求而提供融資租賃、建造監理和提供保險服務的金融機構在訴訟中也有出現，約占12.21%。此外，還有一小部分定造船舶從事海上運輸、漁業生產的自然人。

在訴訟主體的類型分布上，船舶建造活動通常以企業名義開展，故以企業之間產生的糾紛為主，約占全部案件的70.42%，企業法人與自然人之間和自然人之間因造船產生的糾紛只占小部分，分別占25.35和4.23%，自然人涉訴的情形通常源于個人出資建造漁船的情況。

3

管轄問題突出

案件移送和管轄異議較為多見

單純船舶建造中發生的船舶建造合同糾紛的管轄問題十分清晰，[1] 但在審判實踐中，就此類案件是否應由海事法院管轄仍然出現異議。統計的71件案件中，地方法院受理后移送我院的案件有3件；海事法院受理后，被告提出管轄權異議的案件有12件，總計占此類案件總數的21.13%，與其他類型的海事海商糾紛案件相比明顯偏高。出現管轄爭議的原因主要是當事人對海訴法規定不熟悉，認為涉案糾紛應當由地方法院審理，同時，與船舶建造有關的船舶設計產生的糾紛以及定造人主張返還墊付的工人工資的案件，尚未有明確的管轄規定，爭議較為突出。

 [1] 根據《民事訴訟法》第24條、《海事訴訟特別程序法》第6條及最高人民法院《關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第1條的規定，因船舶建造合同糾紛提起的訴訟，由船舶建造合同履行地、被告住所地海事法院管轄。

這批移送的案件在受理后均經過了數月的審理和調查，此后才移送到海事法院，耗時最長的從立案到移送耗時十個月。提出管轄權異議的案件也耗時一到兩個月不等。這些移送和管轄異議的程序性事項直接延長了糾紛處理的時間，擴大了權益損失，給雙方糾紛的協商解決帶來更大難度。

4

判決結案比例較高

部分案件調解難度較大

期間審結的全部船舶建造合同糾紛中，以判決結案的21件，占29.17%，遠高于同期全部海事海商案件的判決結案率[1]；以撤訴或按撤訴處理方式結案的33件，占46.48%，以調解方式結案的17件，占23.94%。這一狀況反映出船舶建造合同糾紛依靠調撤解決的難度高于其他海事海商案件，部分案件中的當事人在案件處理結果上的預期與調解的方案往往還存在較大的出入，還有部分案件中被告因經營狀況惡化拒不出庭應訴，原告只能寄希望于判決這一最終的解決方式。 

[1] 上海海事法院審結的海事海商案件中，以判決方式結案的比例在9%-16%之間。

在判決結案的案件中，以主張支付建造款項的案件居多，其中11件為因逾期支付船舶建造款項而主張支付建造費用的案件，其余另有3件因船舶遲延交付產生的爭議，4件為船舶建造合同未能如約履行，主張返還預付建造款并解除合同的案件，還有3件主張船舶設計錯誤造成損失的賠償或主張支付船舶設計款項的案件。而通過調解或撤訴的方式結案的案件多屬于主張設計費、監造服務費、主張返還墊付的工人工資的案件。

這一情況反映出，主張建造款項的糾紛案件矛盾化解的難度較大，后續需要申請執行的可能性也更大，這類案件的成因較為復雜，將在后文詳細分析。

問題：船舶建造活動中引發糾紛的原因和處理難點

1

訴求形式單一化

糾紛成因多樣化

船舶建造合同糾紛案件雖然多以逾期付款為糾紛最終的爭議表現形式，并以主張支付建造款項為最常見的訴訟請求，但實質上引發糾紛的原因十分多樣化。合同履行中質檢、船舶設計、船檢手續辦理等各環節產生的矛盾糾紛都有可能導致最終付款環節的爭議，多數案件爭議源于建造過程中因合同轉讓、設計變更、開口合同后續費用結算等產生不同意見，從而造成船舶建造款項未能如期支付，單純由于定造人無力支付或故意拒絕支付建造款的案件僅屬個例。

在處理此類糾紛過程中，需要查明的事實通常較為繁雜，有的包含船舶圖紙審核、驗船入籍等手續的辦理，有的涉及船舶設計和圖紙更改等問題，還有的與船舶建造中的稅費負擔等問題相關，特殊的案例中還出現了因船廠經營不善，工人罷工拒不繼續完成船舶建造工程，定造人被迫墊付工人工資的情況。

因此，案件中原告提出賠償損失或違約金的訴訟請求是前期諸多糾紛的最終結果，處理過程中并非簡單的按照合同約定認定付款時間和金額即可解決，而是要根據案件實際情況，準確認定合理的交付日期、稅費和手續的負擔等相關事實方能作出裁判。

2

建造合同文本通常不完善

建造活動缺乏遵循依據

通過對全部案件中雙方提供的證據材料進行分析，可以發現71件案件的當事人均提交了涉案的船舶建造或設計合同，但從合同的表面形式上來看，內容完備、規范詳細的合同文本并不多。暫以合同篇幅作為最簡單的衡量標準，17件案件中使用的建造合同內容不超過5頁，內容十分簡略，僅就雙方約定的船舶建造材料、參數標準、付款和交船時間等基本條款做了約定，使用的條文多數較為概括，而違約責任等條款的約定則簡單的按照每天固定金額計算，至于前期定造人需要配合建造人完成的設備供應等事項，或簡單約定事項、未固定時間，或完全沒有約定，導致建造活動未按照預定時間完成，雙方對相應責任的劃分各執一詞。

較為極端的情況例如在一起船舶建造合同糾紛案件中，造價近一千萬元的船舶僅用2頁篇幅的合同作出約定，既沒有標準參數等技術標準，也缺乏糾紛解決途徑等條款，形式上過于簡略，最終導致雙方因船舶質量問題產生爭議。

3

補充協議履行問題較多

自行協商未果產生的次生爭議突出

由于中小型船舶的建造合同在訂立時，通常沒有使用標準的建造合同范本，而是依據慣例選擇了不夠完善的合同文本，缺乏明確的合同條款作為解決依據，在后續建造過程中產生了許多新的問題。此時，定造人和建造人通常采取補充協商的形式“打補丁”，就付款方式和期限調整、設備型號確認、船舶價格調整等事項作出進一步的約定，并以文本的形式固定為補充協議。還有的船舶在建造時用料、工時等采取敞口合同的形式約定，根據實際發生額計算，也需要補充協議加以固定。這一情況在船舶建造糾紛案件中比較常見，僅在判決結案的21件案件中，就出現了9次，而圍繞補充協議發生的糾紛就有3件。

這些補充協議中，相關內容的意思表示集中在單一內容，沒有考慮補充協議內容是否會與原造船合同條文產生沖突，也未明確是否將補充協議認定為對初始合同的變更，是否可以作為此前所有糾紛的一攬子解決方案也存在不同見解。形式各異的補充協議在裁判中的認定也產生了不同的結果，例如在兩起案件的判決書中，關于補充協議的內容是否及于此前全部糾紛這一事實，就出現了不同認定。

4

技術問題鑒定成本高

舉證和查明事實產生困難

船舶設計、建造的整個流程涉及到許多建造方面的技術問題，許多技術問題難以憑借法官所掌握的初步知識做出準確可靠的判斷，比如船舶設計方案是否達到預定的目標、船舶使用中出現的問題是否由設計建造錯誤造成、船舶建造流程消耗的合理時間等，這些問題的認定關系到合同當事人是否按照約定妥善履行了合同義務、是否應當承擔違約責任的問題，委托專業技術鑒定或邀請專家陪審員參與審理等方式就成為準確認定技術問題的當然選擇。

從統計期間審理的案件情況來看，雙方在舉證時提交先行作出的鑒定報告的極少，當事人雖同意進行鑒定但最后擱淺的案件不在少數，真正交由專業鑒定機構進行鑒定的只是個案。現階段，進行鑒定需要消耗較長的時間和較高的費用，同時還不確定是否能得到有利判決，對建造人和定造人雙方而言都是額外的負擔，出于經濟成本和時間成本的考慮，常見的選擇是放棄或拒絕進行鑒定。

5

船舶建造企業經營方式較粗放

也成為糾紛難以解決的原因

船舶建造企業經營方式通常過于粗放，對企業業務管理的重點多在接受訂單上，而對建造環節的管理缺乏精細的核算與控制。從案件中反映的情況來看，粗放的經營管理方式也增加了糾紛發生的概率和解決的難度。

一方面

船舶建造企業在接單后對合同履行的節點并不關注，許多案件中的建造企業在應收款項尚未到賬，且幾期款項都遭到拖欠的情況下，還繼續墊資購買鋼板、設備等材料投入建造活動，若遭遇船東棄船或破產，將面臨巨大損失。

另一方面

即便進入訴訟之中，一些建造人因為定造人未及時提供應當配備的設備而延誤了建造工期，定造人就遲延交船主張違約賠償的時候，建造人也無法提供充分的建造流程記錄、設備交接記錄等證明系定造人的原因導致延期，最終由自己承擔相關責任。

對策：海事司法化解船舶建造合同糾紛的完善建議

1

多方途徑共同努力

“漸進式”推動船舶建造合同完善

就糾紛起因而言，船舶建造合同的條款制定較為簡略，導致合同履行過程中缺乏參照是產生糾紛的重要因素之一。多數市場主體在合同磋商階段追求的目標是獲得最有利的價格條件并以最短的時間達成交易。采用簡短的合同，既縮短了磋商時間、便于理解執行，又無需配備專業法務人員，成為中小規模建造企業通常采用的便宜做法。標準合同條文復雜，對雙方來說都比較陌生，增加了磋商的成本，也提高了交易達成的難度，因此中國船舶工業行業協會、BIMCO等協會組織編制的合同范本在實踐中沒能得到普遍適用[1]。

在上述背景下，“一蹴而就”式的推廣格式合同并不現實，采用漸進式的做法推動船舶建造合同進行完善更為可行。針對較為突出的糾紛，在合同中加入相應的條款，減少同類糾紛再次發生，進而逐步添加新的條款，使市場主體逐步熟悉和認可格式條款的表述內容，并遵照條款的安排履行合同。條款的推廣適用有賴于多方途徑共同努力。法院可以采用司法建議的方式，針對現階段矛盾比較突出的問題，提示中小型企業注意防范風險，并在合同中作相應安排；協會也可以將標準條款作為合同范本并列的推薦備選供企業選擇。

2

完善裁判文書說理方式

便于當事人建立穩定預期

船舶建造過程中擬定的補充協議等材料文本通常存在形式和內容上的巨大差別，沒有常見固定的模式。但在案件的裁判文書中，概括性的說理方式難以充分還原認定事實的依據和詳細闡述影響裁判的細節問題。加之非案件的當事人只能接觸到裁判文書，卻無法得知個案中提交的證據內容，這種公開披露信息與實際信息的不對稱，使得案外的企業和律師難以基于既往判例準確理解法院的觀點，形成相對固定的結果預期。

所以，在此類個案實際差別較大的案件中，裁判文書的說理部分可以考慮對影響最終認定的具體內容作相對詳細的闡述，明確案件中的具體詳細做法，指明作出認定和裁判的具體依據。

例如案例中出現的金額結算“補充協議”，是否提及“此前全部款項已結清”的意思表示可能影響到最終認定，在文書中可以加以具體點明，使閱讀該文書的人正確把握影響裁判的要點，便于當事人對糾紛處理的結果建立正確穩定的預期。

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借助專家陪審員和行業協會調解

解決技術問題查明難題

船舶建造合同糾紛中經常出現專業技術問題，受制于經濟和時間成本無法進行鑒定，為法院準確認定事實解決糾紛帶來困難。對于這類專業技術性強的案件，可以借助行業協會進行調解和專家陪審員參與審理兩種路徑。

一種路徑是

在糾紛受理前后，通過法院和行業協會建立的合作關系，將具有調解基礎的案件委托至行業協會，發揮行業協會在業內的影響力和公信力由協會專家組成的調解機構組織調解。

另一種路徑是

在正式進入審判程序的案件中，組成合議庭時選擇相應專業領域的專家作為陪審員參與案件審理過程，在準確識別和認定技術問題時提供公允準確的意見，結合法官在法律程序和實體問題方面的優勢，共同作出公正的裁判。

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增強海事司法影響力和知名度

加強宣傳引導減少管轄爭議

對于案件中頻繁出現的管轄問題，根源在于目前業內尚未形成以海事司法體系作為糾紛解決路徑的概念和模式，海事司法的影響力和知名度有待進一步提升。

對此，采取常規的加強法制宣傳、增強對企業的宣傳和指導等等，可以收到一定的效果。針對船舶建造這一標準合同有望大面積覆蓋的專業領域，還可以借助標準合同文本中糾紛解決條款的鋪開，將通過海事法院訴訟解決作為約定的糾紛解決路徑，爭取在后續的合同中形成固定的模式，逐步引導案件就近進入海事法院處理。

若糾紛不再因管轄問題發生爭議，將減少消耗在案件移送、管轄權異議審查過程中的時間，避免案件審理周期偏長帶來的其他損失，對案件的高效、妥善解決將發揮推動作用。