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作者：柴青

為配合2009年我國《保險法》的全面修訂，保險公司對其使用十多年的“沿海內河船舶保險條款（1996版）”進行了大幅修訂（對該條款的修訂從2008年就已經開始），并依據《財產保險公司保險條款和保險費率管理辦法》向保監會備案后，推出了“沿海內河船舶保險條款（2009版）”。鑒于該2009版條款仍為沿海內河船舶保險保險市場沿用的最新條款，而且國內各保險公司所使用的2009版條款和“中國人民財產保險股份有限公司沿海內河船舶保險條款（2009版）”并無二致，因此，本文以“中國人民財產保險股份有限公司沿海內河船舶保險條款（2009版）”（以下簡稱“保險條款”）為藍本，對“沿海內河船舶保險條款（2009版）”進行條款解讀和風險評析。

一、條款概述

保險公司2008年開始修訂“沿海內河船舶保險條款（1996版）”時，不僅修訂產生了“沿海內河船舶保險條款（2009版）”，還將沿海和內河分拆開來，制定了專門供沿海船舶使用的“沿海船舶保險條款（2009版）”和供內河船舶使用的“內河船舶保險條款（2009版）”，此種修訂不僅針對性強、使條款邏輯性有效提高，更解決了沿海船舶與內河船舶在一個條款項下承保出現的風險不對稱的矛盾。雖然“沿海船舶保險條款（2009版）”和“內河船舶保險條款（2009版）”均已經投入使用，但兼保沿海和內河船舶的“沿海內河船舶保險條款（2009版）”適應了我國大批船舶頻繁在沿海、內河水域交叉營運的特點，其至今仍是使用最為廣泛的條款。

概括而言，“沿海內河船舶保險條款（2009版）”的一些條款內容與海上保險的法律規定及水險慣例有所背離，并與法學理論存在矛盾，但從保險公司的實踐來看，該保險條款的實施使得保險公司的沿海、內河船舶保險業務得到了穩健發展，以往保險公司沿海、內河船舶保險的虧損狀況得到了有效扭轉，取得了較為理想的效果。

二、關于“八級以上（含八級）大風”和“陣風”（保險條款第一條第一項）

（一）關于“八級以上（含八級）大風”

八級以上（含八級）大風，是指風力達到八級及八級以上（即風速在17.2米/秒以上）的大風。此規定沒有區分海船和內河船舶，內河船舶的抗風能力通常在六級以下（含六級，即風速在10.8米/秒以下）。中國人民銀行發布的、1997年1月1日執行的《沿海內河船舶保險條款解釋》（以下簡稱《沿海內河船舶保險條款解釋》，現已失效，保監會未修訂、發布新的條款解釋）對于內河船舶的抗風能力定為六級。值得注意的是，“內河船舶保險條款（2009版）”承保的風險將“沿海內河船舶保險條款（1996版）”中的八級以上大風（含八級）改為六級以上（含六級）大風，保留了與內河船舶相關的崖崩、滑坡、泥石流、冰凌等風險（但剔出了“洪水”風險），該條款承保責任要比“沿海內河船舶保險條款（1996版/2009版）”明顯收窄。 

（二）關于“陣風”

雖然保險條款僅對“八級以上（含八級）大風”造成的損失、責任和費用承擔賠償責任，但是實務中對“八級以上（含八級）”的風力等級很難精確界定，尤其是風力等級認定的“陣風”問題，對保險人尤為不利。

例如，沿海船舶在六級風力下航行發生事故，原本該事故不屬于保險責任。但是，如果被保險人船舶的“航海日志”和“事故報告”記錄“風力六級，陣風八級”等類似措辭，而氣象部門的“氣象報告”和海事局的“海事調查報告”等也有“陣風八級”等表述作為佐證，那么被保險人就完成了“八級以上（含八級）大風”的舉證，如果保險人沒有具足夠證明力的證據證明船舶遇險時風力必然達不到八級（保險人往往很難完成此項舉證），保險人就可能需要承擔保險賠償責任。根據民事證據規則，被保險人想要援引“八級以上（含八級）大風”索賠，應當對此承擔舉證責任。但是，基于我國法院可能側重于保護被保險人的利益，在被保險人的所舉證據未達到相應證明力（僅依據被保險人出具的“航海日志”、“事故報告”，氣象部門的“氣象報告”和海事局的“海事調查報告”等中的“陣風八級”、“不排除八級以上陣風”等類似措辭），而保險人又不能提供充分證據證明風力等級達不到“承保風險”所要求的風力的情況下，將舉證不能的不利法律后果轉由保險人承擔，這對保險人顯然是不公平的。

海上出現六七級風力較為常見，且陣風達到八級也非罕見，氣象部門和海事部門也可較容易認定該陣風等級，保險條款“八級以上（含八級）大風”這一表述很難規避實務中被保險人經常援引的“陣風八級”索賠，對保險人較為不利。

三、關于“碰撞、觸碰”（保險條款第一條第三項）

（一）關于“碰撞”

根據《沿海內河船舶保險條款解釋》的規定，“碰撞，是指船舶在可航水域與其他船舶或與沉沒中的船骸發生直接接觸或撞擊而致使船舶造成的損害事實。浪損和間接碰撞不屬于保險責任范圍。

對于保險船舶本船上的屬具、設備、子船、貨物、錨鏈、錨等與本船某一部位發生的撞擊以及保險船舶的錨、錨鏈與他船、他物發生的接觸，不屬于本碰撞風險責任范圍。”

可見，《沿海內河船舶保險條款解釋》將“碰撞”限定于“直接碰撞”，且排除了“間接碰撞”、“浪損”和“保險船舶的錨、錨鏈與他船發生的碰觸”造成的損壞。

我國《海商法》第165條規定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。”第170條規定：“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章，雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的，適用本章的規定。”1995年最高人民法院《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》對“船舶碰撞”的含義做了明確：“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發生接觸或者沒有直接接觸，造成財產損害的事故”。由此可見，我們法律將船舶碰撞的內涵界定為包括直接碰撞和間接碰撞。

在“浮山”輪無接觸碰撞案中，二審法院的判決認為：“雖然被保險船舶未與他船發生實際接觸，但是，該船與他船之間己經發生間接碰撞，而間接碰撞應當屬于船舶碰撞的范疇”。在“振興”輪間接碰撞案中，“振興”輪與他船發生未接觸的間接碰撞，也被法院判決賠償他船的損失。

根據我國的法律規定、司法實踐和學者觀點，碰撞應包括直接碰撞和間接碰撞，且一船和他船的錨、錨鏈碰觸也屬于船舶碰撞。保險條款僅規定“碰撞”屬于保險責任，并未明確把間接碰撞及保險船舶的錨、錨鏈與其他船舶發生的碰觸造成的保險船舶損失排除在承保范圍之外。已經失效的《沿海內河船舶保險條款解釋》并不構成保險合同的當然組成部分，不能約束被保險人，因此，一旦發生間接碰撞及保險船舶的錨、錨鏈與其他船舶發生碰觸造成保險船舶的損失、費用和責任，保險人不能免除賠償責任。

如果保險公司只愿意承?！爸苯优鲎玻ㄓ袑嶋H接觸的船舶碰撞）”造成的損失、費用和責任，建議保險公司在保險合同“特約條款”中明確約定本保險僅承?！坝袑嶋H接觸的船舶碰撞”（我們認為“有實際接觸的船舶碰撞”這一表述的內涵和外延更為明確、具體），對間接碰撞不承擔損害賠償責任。

（二）關于“觸碰”

《沿海內河船舶保險條款解釋》將觸碰界定為“船舶在可航水域內與船舶以外的任何固定的、浮動的物體直接接觸或撞擊而致損害的事實稱為觸碰，但本保險的觸碰僅限于船舶與碼頭、港口設備、航標及鉆井平臺的直接接觸或撞擊?！北ｋU條款第二條“一切險”第一項規定：“本公司承保的保險船舶在可航水域碰撞其它船舶或觸碰碼頭、港口設施、航標，致使上述物體發生的直接損失和費用，包括被碰船舶上所載貨物的直接損失，依法應當由被保險人承擔的賠償責任?！?/p>

本款僅規定承保船舶“觸碰”，未像保險條款第二條“一切險”第一項將“觸碰”作限定，且《沿海內河船舶保險條款解釋》并不能約束被保險人，保險船舶一旦和碼頭、港口設備、航標及鉆井平臺以外的物體發生觸碰，保險人用雙方沒有明確約定適用的《沿海內河船舶保險條款解釋》或保險條款第二條“一切險”第一項將“觸碰”限定來抗辯是很難成功的，很可能仍要承擔賠償責任。

如果保險公司僅希望承保特定類型的船舶觸碰，建議保險公司在保險合同“特約條款”中明確約定保險合同僅承?！按芭c碼頭、港口設備、航標及鉆井平臺的直接接觸或撞擊”等類似措辭，以保證觸碰對象的明確、具體，避免承保范圍的過大。

四、關于“擱淺、觸礁”（保險條款第一條第四項）

本條款應包括“擦淺”，但不包括座淺或搶灘，因為座淺不屬于意外事故，而搶灘則屬于共同海損行為或施救措施。

五、關于碰撞、觸碰責任的賠償限額（保險條款第二條第一項）

保險條款第二條“一切險”第一項規定：“本保險對每次碰撞、觸碰責任僅負責賠償金額的四分之三，但在保險期間內一次或累計最高賠償額以不超過船舶保險金額為限?！?/p>

我國《海商法》第239條規定：“保險標的在保險期間發生幾次保險事故造成的損失，即使損失金額的總和超過保險金額，保險人也應當賠償。”可見本條款關于賠償限額的規定與《海商法》的規定存在沖突，雖然《海商法》的該條規定不屬于強制性效力性規定，但如果發生索賠糾紛，該爭議點不容忽視。

六、關于共同海損、救助和施救（保險條款第二條第二項）

保險條款第二條“一切險”第二項規定：“本保險負責賠償依照國家有關法律或規定應當由保險船舶攤負的共同海損。除合同另有約定外，共同海損的理算辦法應按《北京理算規則》辦理。

保險船舶在發生保險事故時，被保險人為防止或減少損失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助費用、救助報酬，由本保險負責賠償。

但共同海損、救助及施救三項費用之和的累計最高賠償額以不超過保險金額為限?！?/p>

本條款將救助費用與施救費用并列，而不是與同屬部分損失的共同海損并列，沒有區分施救和救助，與法學理論、我國《海商法》的相關規定和海上保險的習慣做法相背離，值得注意。

本條款把共同海損、救助與施救三項費用之和的累計賠償限額以單獨的一個保險金額為限，但并沒有明確是指一次事故還是整個保險期限內。保險習慣是把施救費用的賠償責任以單獨的一個保險金額為限，把共同海損、救助費用作為部分損失，不能以施救費用的名義向保險人索賠，如果保險船舶發生全損，則救助費用、共同海損不能得到賠償。

本條款把共同海損、救助與施救三項費用之和以一個單獨的保險金額為限，被保險人可就這三項費用向保險人索賠，即使保險人已經賠付全損。由此可知，在一切險情況下，保險人可能會承擔三方面賠償，單獨適用三次保險金額：（1）保險船舶的全損或部分損失；（2）保險船舶因碰撞或觸碰其他船舶或設施所產生的對第三人的責任；（3）共同海損、救助和施救費用的賠償責任，這三項費用之和的累計最高賠償額以不超過保險船舶保險金額為限。

值得注意的是，本條款將沿海和內河的船舶施救、救助和共同海損放在一起籠統規定，很難兼顧沿海、內河航運的個性特征，需要區分不同情況予以解讀。例如：我國的內河運輸一直采取承運人負責制，不承認共同海損損失及其分攤，將本條款關于共同海損的規定不加處理的施加于內河出險船舶的當事各方顯然并不合理。

七、關于船舶不適航、不適拖（保險條款第三條第一項）

對于保險人不負責賠償的部分，保險條款第三條第一項規定：“船舶不適航、不適拖（包括船舶技術狀態、配員、裝載等，拖船的拖帶行為引起的被拖船舶的損失、責任和費用，非拖輪的拖帶行為所引起的一切損失、責任和費用）”的規定不符合法學邏輯，且表述并不嚴謹。

“船舶技術狀態、配員、裝載等”屬于船舶不適航、不適拖的范疇，但是“拖船的拖帶行為引起的被拖船舶的損失、責任和費用，非拖輪的拖帶行為所引起的一切損失、責任和費用”并不屬于船舶不適航、不適拖的范疇，將其納入“船舶不適航、不適拖”項下的除外責任，不符合條款邏輯。

如果進一步修訂該保險條款，若保險公司不愿意承保拖帶行為，我們建議保險公司考慮將“拖船的拖帶行為引起的被拖船舶的損失、責任和費用，非拖輪的拖帶行為所引起的一切損失、責任和費用”獨立于船舶不適航、不適拖這一除外責任之外單獨規定；如果保險公司愿意承保拖帶行為（拖船和被拖船本身的不適航、不適拖仍屬于本條第一款規定的除外責任），則可以考慮將“拖船的拖帶行為引起的被拖船舶的損失、責任和費用，非拖輪的拖帶行為所引起的一切損失、責任和費用”的表述予以刪除。

八、關于“被保險人及其代表（包括船長）的故意行為或違法犯罪行為”（保險條款第三條第四項）

本條款將“被保險人及其代表（包括船長）的故意行為或違法犯罪行為”列為保險人的除外責任，且將“船長的故意行為或違法犯罪活動”包括在內，這與遠洋船舶保險條款僅將“被保險人及其代表的疏忽或故意行為”界定為除外責任的規定是不同的，也對被保險人明顯不利。

我們認為將“船長的故意行為或違法犯罪活動”列為保險人的除外責任對被保險人較為嚴厲，法院在審判實務中基于利益平衡可能會利用第四款表述的不嚴謹對本款規定作限制解釋。即只有“船長”同時也是“被保險人及其代表”時，其故意行為或違法犯罪活動才構成除外責任；如果船長是在正常履職范圍內或私自的“故意行為或違法犯罪活動”，則保險人不能主張免除保險賠償責任。

如果保險公司希望承?！按L的故意行為或違法犯罪活動”造成的損失、費用和責任，則可以考慮參照遠洋“船舶保險條款（2009版）”將本條款表述修改為“被保險人及其代表的故意行為或違法犯罪活動”。如果保險公司不希望承?！按L的故意行為或違法犯罪活動”造成的損失、費用和責任，則可以考慮參照“沿海船舶保險條款（2009版）”將本條款表述修改為“被保險人及其代表、船長的故意行為或違法犯罪活動”。

九、關于“橋的損失和費用”（保險條款第三條第五項）

此處“橋”的概念界定需要引起重視，“橋”是否包括“棧橋”、“浮橋”值得商榷。如果將“棧橋”、“浮橋”歸入本條款“橋”的概念，被保險船舶與“棧橋”、“浮橋”的觸碰就屬于除外責任，保險人可以拒賠。但是，如果“棧橋”、“浮橋”不屬于本條款的“橋”，那么就需要依據本保險條款第一條第三項規定的“觸碰”這一保險責任進行分析：

（1）如果保險合同未在“特約條款”明確約定觸碰對象僅限于 “碼頭、港口設備、航標及鉆井平臺”，則船舶與“棧橋”、“浮橋”的觸碰屬于保險責任，保險人應當負保險賠償責任。

（2）如果保險合同在“特約條款”明確約定觸碰對象僅限于“碼頭、港口設備、航標及鉆井平臺”，此時就需要界定“棧橋”、“浮橋”是否屬于“港口設備”，如果其屬于“港口設備”，保險人應當負保險賠償責任；如果其不屬于“港口設備”，則保險人仍有權主張拒賠。

為了穩妥起見并避免不必要的爭議，我們建議保險公司在承保時與被保險人在“特約條款”中明確約定承保的“觸碰對象”同時，明確是否承保與“棧橋”、“浮橋”等的觸碰所造成的損失和費用。

十、關于“保險價值”與“保險金額”（保險條款第五條）

保險條款第五條規定：“船齡在三年（含）以內的船舶視為新船，新船的保險價值按重置價值確定，船齡在三年以上的船舶視為舊船，舊船的保險價值按實際價值確定。

保險金額按保險價值確定，也可以由保險雙方協商確定，但保險金額不得超過保險價值。

重置價值是指市場新船購置價；實際價值是指船舶市場價或出險時的市場價?！?/p>

該條款中“重置價值”、“實際價值”的概念模糊，界定較為籠統，從表述看應是不定值保險，因其兼顧沿海和內河船舶保險，故本條款表述同海上保險一般為定值保險的基本特征不一致。該保險條款下的船舶保險是否是定值保險頗有爭議，司法實踐尚無定論，保險公司在理賠過程中也很難合理核定。

我國《海商法》第219條規定：“保險標的的保險價值由保險人與被保險人約定。

保險人與被保險人未約定保險價值的，保險價值依照下列規定計算：

（一）船舶的保險價值，是保險責任開始時船舶的價值，包括船殼、機器、設備的價值，以及船上燃料、物料、索具、給養、淡水的價值和保險費的總和……”

“沿海船舶保險條款（2009版）”參照遠洋船舶保險的做法，將本條款的非定值保險的特征修改為定值保險。該條款第十二條規定：“保險船舶的保險價值由保險合同雙方根據船舶的市場重置價進行約定，保險金額不得超過保險價值。保險金額與保險價值以保險單載明的為準。保險金額低于保險價值的，視為不足額保險?！钡诙畻l也規定：“保險船舶全損按照保險金額賠償，但保險金額高于保險價值的，賠償金額不超過保險價值?！痹摲N定值保險的條款表述值得借鑒。

我們建議保險公司借鑒定值保險的做法處理沿海內河船舶保險的承保事宜，在承保前合理、明確核定保險船舶的保險價值和保險金額，防止出險后再去倉促評估出險船舶的市場價（基于航運市場的波動性，船舶的市場價值很難準確核定并為各方滿意），不利于承保雙方的理賠安排和風險把控。尤其是在航運市場低迷的今天，融資銀行（一般被約定為船舶保險的第一受益人）往往要求船東高估船舶的保險價值，此時保險公司就需要嚴格把關，核定合適的船價，維護自身的合法權益。

十一、關于“保險責任即行終止”（保險條款第七條第二項）

保險條款第七條第二項規定：“部分損失的賠償金額以不超過保險金額或實際價值為限，兩者以低為準，但無論一次或多次累計的賠款等于保險金額的全數時（含免賠額），則保險責任即行終止?！痹摲N“保險責任即行終止”的規定側重維護保險人的利益，對保險人限制賠付風險意義較大。但是，該種條款規定對被保險人明顯是不公平的，雖然我們認為該條款的效力應當得以承認，但個案情況下，仍有法院拒絕承認該合同終止條款效力的風險。

十二、關于對施救、救助費用、救助報酬的賠償（保險條款第九條）

保險條款第九條規定：“保險船舶發生海損事故時，凡涉及船舶、貨物和運費方共同安全的，對施救、救助費用、救助報酬的賠償，保險人只負責獲救船舶價值與獲救的船、貨、運費總價值的比例分攤部分?！?/p>

我國《海商法》第240條規定：“被保險人為防止或者減少根據合同可以得到賠償的損失而支出的必要的合理費用，為確定保險事故的性質、程度而支出的檢驗、估價的合理費用，以及為執行保險人的特別通知而支出的費用，應當由保險人在保險標的損失賠償之外另行支付。

保險人對前款規定的費用的支付，以相當于保險金額的數額為限。

保險金額低于保險價值的，除合同另有約定外，保險人應當按照保險金額與保險價值的比例，支付本條規定的費用?！?/p>

我們認為本條款的規定不僅與我國《海商法》的規定相違背，且沒有法律依據：

（1）施救費用是被保險人為防止或者減少根據合同可以得到賠償的損失而支出的必要的合理費用，保險人應當另行支付，賠償金額以單獨的船舶保險金額為限，與獲救價值的分攤無必然關系。

（2）對于非足額保險的施救費用，不同于救助費用、救助報酬的分攤，依照我國《海商法》的規定，保險人應當“按照保險金額與保險價值的比例”進行分攤支付，而本條款顯然未將施救費用的支付與救助費用等的支付作區分。

十三、關于被保險人先行追償和先訴義務（保險條款第十三條）

保險條款第十三條規定：“保險船舶發生保險責任范圍內的損失應由第三者負責賠償的，被保險人應向第三者索賠……”

我國《海商法》第237條規定，“發生保險事故造成損失后，保險人應當及時向被保險人支付保險賠償?！?/p>

該條款施加被保險人先行追償和先訴的義務，與保險合同下保險人應及時支付保險賠償的賠償原則不符。被保險人有義務保護和協助保險人的代位求償權，對此，我國《海商法》和《保險法》均有明確規定。但是，被保險人保護訴訟時效和協助被保險人索賠的義務不能影響保險人要求保險賠償的權利。保險人通過保險條款強行賦予被保險人先行追償和先訴的義務沒有法律依據，而且法院審判實務也曾明確予以駁斥，判決無論被保險人是否遵照保險條款履行“先行追償和先訴的義務”，保險人都應當承擔保險賠償責任（不僅在海上保險領域，車險領域也已經出現相關案例），值得予以重視。

十四、關于“被保險人義務”與“除外責任”（保險條款“被保險人義務”部分）

保險條款“被保險人義務”部分類似于英國海上保險法下的“保證（Warranty）”，被保險人違法此項義務的拒賠和“除外責任”拒賠的處理方式存在差異。如果被保險船舶保險事故的發生同時構成“除外責任”和對“被保險人義務”的違反，保險公司可以考慮援引被保險人違反“被保險人義務”的抗辯思路?，F舉例說明如下：

例如，一艘船舶因超載導致沉沒，保險人有兩條抗辯理由來拒賠：第一，船舶超載航行構成不適航，保險人有權援引保險條款第三條第一項“船舶不適航”這一“除外責任”拒賠；第二，船舶超載航行，違反我國有關船舶航行安全的法律、法規及規定，保險人可依據保險條款第十五條的規定，以被保險人違反“被保險人義務”進行拒賠。雖然兩項抗辯理由的拒賠抗辯結果可能是相同的，但其抗辯思路和舉證責任存在明顯差異。根據我國《保險法》的第17條規定，對于“免除保險人責任的條款”，保險人負有提示說明義務，保險人欲援引“除外責任”拒賠，除需證明該項保險事故屬于除外責任外，其還必須證明其已經合理、適當的履行了提示說明義務。但是，如果保險人想要依據被保險人違反“被保險人義務”進行拒賠，則一般只需證明被保險人違反條款明確規定的義務即可。

當然，該種抗辯思路不能一概而論，因為“除外責任條款”與“免除保險人責任的條款”并不是等同的，且進一步認為“被保險人義務條款”中“用加粗字體方式特別顯示”的條款也屬于“免除保險人責任的條款”，保險人仍需舉證證明其履行了提示說明義務，此種條款解釋風險值得予以重視。

十五、關于船舶保險中的“第一受益人”

（一）船舶抵押權人（銀行）作為船舶保險第一受益人的途徑

目前，在我國的船舶保險實務中，無論是遠洋船舶保險，還是沿海內河船舶保險，為了保障融資或貸款的償還，船舶抵押權人在設立船舶抵押的同時，往往要求船東在投保船舶保險時將其特別約定為第一受益人，承諾保險船舶發生保險事故時，保險人需將保險賠償金直接賠償給船舶抵押權人。船舶保險合同的“第一受益人條款”（First Beneficiary Clause）往往特別約定船舶抵押權人享有第一位的保險金受償權利，雖然在學術領域存在廣泛爭議，但該種保險安排在船舶保險實務中非常常見，也成為我國保障船舶抵押權人權益的有效手段。

在英國的保險實務中，將船舶抵押權人納為船舶保險第一受益人的做法較為常見，也有一套相對完整的保險安排。如果被保險人將船舶抵押權人（一般是提供資金通融的銀行）約定為船舶保險的第一受益人，除了需要與保險人特別約定將“船舶抵押權人作為第一受益人”等類似措辭的條款外，保險人還會要求船東簽發一個“承諾書”，明確載明船東同意保險公司將保險賠償直接優先支付給第一受益人，或第一受益人享有第一位的受領保險賠償的權利，船東放棄就出險事故再行向被保險人索賠等。鑒于船舶保險可能包括船舶所有人、光船承租人、船舶經營人等多個被保險人，因此將船舶抵押權人作為第一受益人的保險安排必須得到所有被保險人的同意，“承諾書”也必須署有各被保險人授權代表的簽章。

此外，為了更詳細的規定保險賠償的支付和保障船舶的正常營運，保險人還會和各被保險人、第一受益人（船舶抵押權人）協商一致，在船舶保險合同中特別“損失支付條款”（Loss Payable Clause），作為船舶抵押權人在一定賠償金額內放棄優先受償保險賠償的聲明。

“損失支付條款”的基本原則是保險人應當將所有保險賠償支付給第一受益人，但是，在部分損失的情況下，第一受益人對某限額以下的保險賠償放棄賠付給自己的權利，即在一定限額內，船舶保險人有權將保險賠償直接賠付給船舶所有人或光船承租人。船舶抵押權人之所以對特定限額以下的保險賠償放棄優先受償的權利，是因為在可控風險范圍內將保險賠償支付給船舶所有人等，可以有效的保障船舶的正常運營和盈利，對船舶抵押權人管控風險更為有利。

值得注意的是，在英國，“第一受益人條款”、“承諾書”和“損失支付條款”共同構成將第一受益人（船舶抵押權人）納入船舶保險合同的“特款約定”，三者的配套使用可以詳細規范、充分保障各方的合法權益。但是，在我國目前的船舶保險實務中，往往僅書面簡單約定“第一受益人條款”，并沒有詳細的利益讓與承諾和保險賠償安排，這顯然不利于各方利益的權衡和保險的風險把控。

（二）抵押權人作為船舶保險第一受益人的法律地位

關于受益人的概念，我國《保險法》第18條第3款對其作了明確界定 ，即 “受益人是指人身保險合同中由被保險人或者投保人指定的享有保險金請求權的人。投保人、被保險人可以為受益人。”但仍有學者認為受益人不是人身保險所特有的，保險實務中也經常見到投保人在財產保險合同中指定受益人的情形。甚至，有學者從立法體系解釋的角度認為受益人概念應適用于所有的保險合同（即有學者認為我國《保險法》將受益人概念放在第2章第1節一般規定中予以規定，而沒有放在第2章第2節人身保險合同中予以規定，因此，依“立法體系解釋”，受益人的概念應適用于所有的保險合同）。

我們認為財產保險合同中特別約定的受益人或第一受益人不同于人身保險中的受益人。人身保險的受益人制度主要為了在被保險人死亡時，將保險賠償請求權賦予受益人。在財產保險中，有權請求保險賠償的是被保險人，合同中約定的第一受益人不能取得人身保險中類似于受益人的法律地位。財產保險合同中的第一受益人既不是保險合同的當事人，也不是保險合同的關系人，不受保險法的調整和保障，第一受益人無權主張保險法上的權利，也不承擔告知、通知、保證等保險法上的法定義務。

在船舶保險合同的“特約條款”中，將船舶抵押權人列為第一受益人，屬于保險人和被保險人在保險合同中的特別約定，該條款只要不違反保險法的強制性效力性規定，未違反合同法中關于合同無效（我國《合同法》第52條）的強制性規定，其法律效力應當受到合同法的規制和調整。同時，如果船舶抵押權人也加入該“特約條款”的訂立，該條款則構成三方合同，對保險人、被保險人和作為第一受益人的船舶抵押權人都有確定的約束力。

對于船舶保險中約定的“第一受益人條款”的效力，有學者認為其屬于債權讓與，即被保險人將保險賠償請求權轉移給第一受益人，該第一受益人取帶被保險人的地位并獲得保險賠償請求權；也有學者認為，被保險人和保險人約定將保險賠償支付給第一受益人，屬于為第三人利益訂立的合同，該第三人——第一受益人有權要求保險人交付保險賠償。

我們認為，根據債權讓與理論，債權完全轉移后，原債權人脫離債權債務關系，而新的債權人繼受原債權人地位并取得該債權。但是，船舶保險中約定的第一受益人顯然不能完全取代被保險人的地位，被保險人并不因第一受益人的存在而喪失保險賠償請求權，而僅是將優先受領保險賠償的順位利益賦予了第一受益人。

對于船舶保險中約定的“第一受益人條款”構成為第三人利益訂立的合同的觀點，本文也不完全贊同，這需要區分船舶抵押權人是否參與該“特約條款”，是否屬于該“特約條款”的當事人：

（1）如果第一受益人（船舶抵押權人）未加入保險合同“第一受益人條款”等“特約條款”的訂立，則第一受益人不是該特別約定的當事人，被保險人和保險人約定將保險賠償支付給第一受益人的條款，屬于為第三人——第一受益人利益訂立的合同。保險人和被保險人的特別約定適用《合同法》第64條的規定，由保險人向第一受益人履行債務。如果發生保險事故并引發保險賠償，保險人有將保險賠償支付給第一受益人的義務。如果保險人將仍將保險賠償支付給被保險人，保險人的支付行為構成對“特約條款”的違反，且對被保險人構成違約。但是，因第一受益人不是“第一受益人條款”的當事人，只有保險賠償的受領權，保險人將保險賠償支付給被保險人不構成對第一受益人的違約，第一受益人均無權要求保險人承擔法律責任。

（2）如果第一受益人（船舶抵押權人）加入保險合同“第一受益人條款”等“特約條款”的訂立，則有關第一受益人的“特約條款”屬于由被保險人、保險人和第一受益人三方簽署的特別協議，第一受益人則具有保險賠償請求權（權利來源于“特款約定”，受合同法的調整）。如果保險人未將保險賠償支付給第一受益人，第一受益人作為三方協議的當事人，有權以違反“特約條款”為由要求被保險人支付保險賠償或給予損害賠償。即使保險人已將保險賠償支付給被保險人，第一受益人也有權要求被保險人重新向其支付保險賠償。

作為第一受益人的船舶抵押權人雖然有權獲得保險賠償，但第一受益人并不能取得獨立于船舶所有人、光船承租人等被保險人的法律地位，保險人有權援引船舶保險合同項下所具有的抗辯事由進行抗辯。船舶抵押權人受領/請求保險賠償的權利來源于被保險人，如果被保險人違反誠信原則而存在未切實履行披露義務、違反保證或故意的不當行為，保險人有權拒賠。

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