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摘要：本文意在對海運實踐中經常出現的滯箱費糾紛所涉及的相關法律問題及其司法實踐進行探討。主要從滯箱費的概念和產生原因、滯箱費的法律性質、滯箱費糾紛的適格主體、滯箱費的收費標準、滯箱費糾紛中承運人的減損義務、滯箱費請求權的訴訟時效等幾個方面總結和梳理了實踐中滯箱費糾紛所涉及的主要爭議問題及其學術和司法觀點，并針對各個問題提出了作者的一些薄見。

關鍵詞：滯箱費；法律性質；主體；收費標準；減損義務；訴訟時效

集裝箱作為二十世紀最偉大的發明之一，自上世紀50年代開始被用于海上運輸，經過幾十年的發展，集裝箱國際標準化得以實現，集裝箱船數量不斷增多、運載能力不斷提升，集裝箱專用港口設施不斷完善，各大班輪公司集裝箱跟蹤管理系統也不斷發展成熟，集裝箱運輸可謂一路高歌猛進，已發展成為當前最主要的海上運輸方式。與此相伴而生的則是與集裝箱有關的各種糾紛，滯箱費糾紛便是其中極為常見的一種。由于缺少具體、明確的法律規定，導致當事人在出現滯箱費爭議后往往各持己見，很難通過協商解決糾紛，最終大都對簿公堂，而司法實踐中對于滯箱費爭議問題的裁判也是標準不一，更導致了當事人的無所適從。因此，有必要對滯箱費糾紛所涉及的主要爭議問題及其司法實踐觀點進行梳理和總結，并在此基礎上對相關爭議問題進行探討。

一、        滯箱費的概念及產生原因

在班輪運輸情況下，通常是由承運人提供集裝箱供貨方使用。托運人完成訂艙后，在裝貨港集裝箱堆場提走空箱，運至托運人倉庫，將貨物裝箱、綁扎、封箱后，再將重箱運回堆場，由承運人裝船運送至目的港；貨至目的港后，收貨人辦妥清關、提貨手續，從堆場提走重箱，在拆箱、清掃后，將空箱運至指定的還箱點（如堆場）交還承運人，海上貨物運輸合同下集裝箱的流轉過程通常如此。而滯箱費則是在上述流轉環節中，比如發貨人在提取空箱后，未能在承運人規定的免費使用期內將重箱運至堆場，再比如貨到目的港卸下后，收貨人不提貨或者遲延提貨，或者在將重箱提走后，未能在承運人規定的免費使用期內將空箱交還給承運人，承運人向托運人或者收貨人收取的超期使用集裝箱的費用，因此，滯箱費通常又被稱為集裝箱超期使用費。實踐中，各大班輪公司一般給予貨方幾天的免費用箱期，出口（裝貨港）集裝箱自托運人提走空箱次日起算，進口（卸貨港）集裝箱則自集裝箱被卸下次日起算；超出免費用箱期后，則開始以實際超出的天數為單位計收滯箱費。

導致滯箱費產生的原因可能是多種多樣的。就裝貨港而言，托運人通常會按照貿易合同的約定和班輪船期表備好貨物并提前安排裝箱時間，以確保順利完成貨物托運，除非陸運途中發生意外、貿易合同臨時變更等突發原因，裝貨港產生滯箱費的情況較少；而目的港則不同，由于目的港提貨、清關環節、國家檢驗檢疫政策變化、收貨人主觀因素等不可控因素較多，極易產生滯箱費，因此，實踐中大多數的滯箱費糾紛產生于目的港。總結來看，其產生的原因可能有：因貿易合同糾紛，買方拒付貨款、賣方拒絕提供單證，導致買方無法清關、提貨，或者由于貨物質量問題，買方拒絕提貨甚至放棄貨物；由于提單等單證流轉出現遲延，收貨人無法及時提貨；收貨人破產導致無人提貨；裝運貨物為固體廢物等國家禁止進口的貨物，收貨人無法清關提貨，又不及時辦理退運；收貨人提貨后，由于倉庫緊張，未能在免費用箱期內拆箱；拆箱后，收貨人由于疏忽而沒有及時返還空箱等等。

二、         滯箱費的法律性質

關于滯箱費的法律性質，曾出現過“租金論”的觀點。該觀點認為，承運人和貨方就集裝箱的使用在運輸合同外另行訂立了專門的集裝箱租賃合同，在該合同下，貨方因租用承運人的集裝箱而負有支付租金的義務，只是雙方合意免除了免費用箱期內的租金，超過該免費期則仍須支付租金，即滯箱費[1]。曾被廣泛討論的山東省高級人民法院（2000）魯經終字第513號案判決即是將該觀點應用于司法實踐的典型案例，該案在分析滯箱費的訴訟時效究竟應當適用海上貨物運輸合同的一年時效，還是適用2年普通時效時，認為貨物到達青島港 60天（集裝箱免費使用期）內，運輸協議規定的義務雙方已履行完畢，此后，被告繼續占有使用集裝箱的行為與原告又形成了一個新的法律關系，并不構成對原運輸協議的違約。新的法律關系形成后，再以運輸協議進行約束沒有法律依據，因此，雙方就集裝箱使用費發生的糾紛已超出了運輸協議所應調整的范圍，不適用海上貨物運輸合同的時效規定。進而認為，雙方的法律關系應為集裝箱使用費糾紛，本案應適用我國《民法通則》有關兩年訴訟時效期間的規定。原告不服該判決，向最高人民法院申請再審，經提審，最高法院認為該案系因國際海上貨物運輸合同引起,原被告之間就集裝箱的超期使用并沒有形成新的法律關系，所以仍應適用一年的訴訟時效[2]。

“租金論”的不合理之處在于這種觀點未能充分考慮滯箱費的實際功能，與海運操作實踐存在脫節；賦予滯箱費“租金”的法律性質，與其存在價值背道而馳。首先，從集裝箱本身的功用來看，承運人向托運人提供集裝箱是將其作為運輸的輔助工具，目的是為了履行海上貨物運輸合同，而非為了收取集裝箱使用費，因此，承運人才會設置免費用箱期，供貨方在該期限內進行裝箱等準備工作和拆箱等收尾工作；在海上運輸途中，盡管貨物也持續占用集裝箱，但不存在支付集裝箱使用費的問題。其次，集裝箱的主要價值體現在其可以不斷流轉，持續被用于海上貨物運輸之中，為承運人賺取運費，而不是被貨物持續占用，以致被貨方作為倉庫使用，因此，承運人設置滯箱費的主要目的不在于向貨方賺取使用集裝箱的對價，而是在于威懾貨方，督促其提高效率，在免費用箱期內返還集裝箱，也正因為此，實踐中承運人制定的滯箱費收費標準往往遠高于市場上的集裝箱租用價格。

目前，理論界和司法實踐對于滯箱費的法律性質已基本達成共識，不再將滯箱費糾紛與海上貨物運輸合同割裂開來，而是認為滯箱費糾紛為海上貨物運輸合同下的糾紛，將滯箱費視為運輸合同下違約金之一種，即滯箱費性質的“違約金論”。根據運輸合同的約定，貨方應當在免費用箱期滿后及時向承運人返還集裝箱,否則即應當向承運人支付滯箱費，因此滯箱費符合違約金的特征，即當事人約定的一方不履行合同或履行合同不符合約定時，按照合同約定應向對方支付的款項；另一方面，承運人收取滯箱費的目的在于督促貨方及時歸還集裝箱，并使承運人獲得相應補償，而不是鼓勵貨方使用集裝箱。實踐中，承運人制定的滯箱費標準往往是按天累計發生并分段遞增，又具有懲罰性，因此滯箱費具備違約金所具有的懲罰性和補償性的雙重屬性。所以，滯箱費的性質應當為違約金。

最高人民法院在相關滯箱費案件的裁判中亦持“違約金論”的觀點，如在最高院提審的（2015）民提字第119號案中，最高院認為“蟬聯深圳分公司與馬士基公司之間成立海上貨物運輸合同關系，馬士基公司為承運人，蟬聯深圳分公司為托運人。雙方當事人均應當按照合同約定和法律規定行使權利和履行義務。…但涉案貨物運抵目的港后，因蟬聯深圳分公司指定的收貨人沒有提取貨物，導致涉案集裝箱被長期占用而無法投入正常周轉，構成違約。馬士基公司根據海上貨物運輸合同關系就遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失向托運人蟬聯深圳分公司提出集裝箱超期使用費的賠償請求，具有事實和法律依據”[3]。

三、          滯箱費糾紛的主體問題

滯箱費糾紛的主體問題，包括索賠主體和義務主體兩個方面，即誰有權索賠以及應當向誰索賠滯箱費的問題。

根據前述對滯箱費性質的分析，滯箱費糾紛實際上是海上貨物運輸合同下的糾紛，滯箱費為貨方違反海上貨物運輸合同下按時歸還集裝箱的義務而應承擔的違約金，顯然，滯箱費糾紛的主體即應當是海上貨物運輸合同的當事人。但是，由于海上貨物運輸合同本身存在承運人、實際承運人、托運人（包括契約托運人和實際托運人）、收貨人、提單持有人等多方主體，而且還存在著是否簽發可轉讓輸運單證、運輸單證是否轉讓等因素，因此，僅僅簡單地將滯箱費糾紛的主體歸為運輸合同的當事人并不能解決具體的索賠問題，還需要區分情況，具體分析。

（一）關于滯箱費的索賠主體

承運人作為與托運人簽訂海上貨物運輸合同的當事人以及提單（如果有的話）的簽發人，無疑是具有滯箱費請求權的適格主體。但在存在實際承運人的情況下，集裝箱和運輸服務是由實際承運人提供，在產生滯箱費的情況下，是應當由承運人還是實際承運人索賠？眾所周知，實際承運人是接受承運人的委托完成全部或者部分運輸的人。滯箱費作為一種違約金，其索賠以運輸合同或者提單的約定為基礎，僅在運輸合同或者提單關系的當事人之間產生，根據合同的相對性，實際承運人也只能向與其存在合同關系或者提單關系的主體主張滯箱費。因此，實際承運人應基于其與承運人之間的合同安排向承運人（如作為無船承運人的貨代）主張滯箱費，再由承運人基于海上貨物運輸合同或者承運人簽發的提單向貨方追償。

在實際承運人簽發提單的情況下，在實際承運人與該提單記載的收貨人或者受讓提單的提單持有人之間可能形成提單法律關系，此時，實際承運人有權向收貨人或者提單持有人索賠滯箱費，盡管在實踐中該收貨人或者提單持有人通常為承運人在目的港的代理。如在（2009）遼民三終字第62號案中，實際承運人日本株式會社商船三井向其提單下的收貨人大連海陸順達國際物流有限公司主張滯箱費，而該大連公司實際為無船承運人安格魯公司在目的港的代理，遼寧省高級人民法院審理認為，“日本會社知不知道順達公司是無船承運人安格魯公司的代理，均不能改變順達公司在安格魯公司與日本會社簽訂的運輸合同中作為收貨人的法律地位。本案，日本會社是以其簽發的提單作為依據而對順達公司提起的合同之訴，作為安格魯公司與日本會社之間簽訂的運輸合同中的收貨人，順達公司應承擔收到貨物之后將集裝箱及時返回承運人的合同義務”[4]，因此判決順達公司應當向日本會社支付滯箱費。

（二）關于滯箱費的義務主體

就裝貨港產生的出口滯箱費而言，由于產生于貨物裝船之前，此時提單尚未簽發，與承運人存在運輸合同關系的僅為訂艙的托運人，因此，此時應當由該托運人承擔支付滯箱費的責任。而在目的港產生的滯箱費，情況則相對復雜。

1.      托運人

承運人未簽發提單時，在目的港有權提取貨物的為托運人指定的收貨人，在收貨人未主張提貨的情況下，由于承運人與收貨人之間不存在合同關系，要求收貨人承擔滯箱費沒有合同和法律依據，此時根據《合同法》第65條的規定，應當由托運人向承運人承擔責任。在承運人簽發提單的情況下，如果提單并未流轉，仍在托運人手中，或者雖然已經轉讓，但是提單持有人并未滿足上述受提單約束的條件時，顯然應當由作為海上貨物運輸合同當事人的托運人向承運人承擔支付滯箱費的合同義務。

2.      收貨人及提單持有人

在承運人未簽發正本提單，但托運人指定的收貨人主張提貨的情況下，由于承運人已與收貨人就交付貨物達成合意，因此，承運人此時可以基于收貨人具體的違約行為，要求收貨人承擔支付滯箱費的責任[5]。

在承運人簽發正本提單且已經流轉的情況下，由于《海商法》規定提單是承運人據以交付貨物的憑證，因此，不論是記名提單、不記名提單或是指示提單，在目的港有權提貨的應為合法的提單持有人。根據《海商法》第78條的規定，“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定”，而由承運人制定的提單背面條款中通常都會要求貨方在運價本規定的時間內或者按照承運人的要求提貨，并返還空箱，否則應當就引起的延誤、滯期、損失或費用向承運人承擔責任[6]。顯然，在提單持有人受提單規定約束的情況下，承運人有權就目的港產生的滯箱費向提單持有人索賠。但是，對于提單持有人在何種條件下應當受提單規定的約束，我國《海商法》對此沒有明確規定，司法實踐也存在不同的做法和觀點：

一種做法是適用《海商法》第86條的規定，即“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔”，或者《合同法》第309條的規定，即“…收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用”，認為根據這些規定，因發生無人提貨、遲延或者拒絕提貨的情形而產生滯箱費時，收貨人應當承擔責任；而“收貨人”的稱謂，根據《海商法》第42條的規定，是指“有權提取貨物的人”，合法的提單持有人被包含在內，因此，承運人可以要求提單持有人承擔支付滯箱費的責任。這種做法實際是認為提單持有人一旦接受提單，即表明受提單或者運輸合同約束，應當承擔提單下的法律責任。

另一種做法是認為，提單持有人通過背書或交付而取得提單后，僅取得了向承運人主張或行使權利的前提，只有向承運人主張權利（如向承運人換取提貨單、實際提貨等），才表明其進入運輸環節，接受提單的約束，沒有向承運人主張權利，則對承運人不承擔義務，承運人不能以提單持有人為由要求該持有人履行提單的義務[7]。如在（2008）魯民四終字第25號案中，山東省高級人民法院認為“在中海集運公司已將其承運的貨物安全運抵目的港，并通知了上訴人收貨，在上訴人已換取提貨單的情況下，作為收貨人的上訴人應在規定的時間內提取貨物，并返還集裝箱”[8]。

而上海海事法院在《海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費審判實務問答》中的觀點是：“在目的地，有下列情形之一的，承運人有權向提單持有人主張集裝箱超期使用費：（1）提單持有人向承運人提取貨物后，未在免費使用期內歸還集裝箱；（2）提單持有人已向承運人換取提貨單、主張提貨，之后又未實際提貨或遲延提貨；（3）提單持有人拒絕提貨”[9]。從其文意來看，該觀點似乎是上述兩種做法的結合，即在提單持有人明確表明拒絕提貨的情況下采用第一種觀點，在提單持有人未明確表明拒絕提貨的情況下則采用第二種觀點，至于作出該種區分的理由則不得而知。

筆者贊同第二種觀點。由于商業行為的多樣性，持有提單人可能不單單是為了提取貨物的目的而持有提單，更多可能是為了轉賣貨物，賺取差價，還有可能是因質押等原因持有提單；第一種觀點將提單規定的提貨等義務強加給所有提單持有人，不利于提單充分發揮其在國際貿易中的作用，存在不合理性；而且，在提單持有人未主張提貨的情況下，承運人如何證明其為提單持有人還存在實際操作上的困難。

在提單持有人已經滿足受提單約束的條件時或者目的港收貨人已經向承運人主張提貨的情況下，承運人可否仍要求托運人承擔支付滯箱費的責任？在（2015）魯民四終字第152號案中，托運人申報貨物為燃料油，但實際裝運貨物在到達青島港后被鑒定為使用過的潤滑油，屬于我國禁止進口的固體廢物，必須退運，因此，雖然收貨人已向承運人換取提貨單，但無法提貨；承運人將收貨人列為被告，要求其支付滯箱費，但法院經審理認為，本案滯箱費的產生，是由于托運人錯誤裝載了我國禁止進口的貨物，收貨人在對于涉案貨物為固體廢物主觀上無過錯、客觀上未實施違約行為、法律上也未科以其責任的情況下，對于貨物產生的滯箱費等費用，不應承擔支付責任，因此判決駁回承運人的訴訟請求[10]。因此，應當認為托運人的運輸合同地位并不因提單的轉讓或者收貨人主張提貨而終止，究竟應當由提單持有人/收貨人還是托運人承擔支付滯箱費的責任，應當根據滯箱費的產生的具體違約行為進行分析。

四、          關于滯箱費的收費標準

目前，滯箱費實施市場定價，由承運人自行制定，各大班輪公司均制定有自己的滯箱費收費標準，公布在其官方網站上并按照其公布標準向貨方收取。在實踐中，承運人通常會將其收費標準并入提單條款，以約束貨方，如中遠集運提單背面條款第二條規定：“承運人所使用的運價本中的條款以及有關費收的其他要求等項，已被載入本提單。請特別注意運價本中所載各項條款，包括但不限于免費堆存期、集裝箱及車輛滯留期等。使用的運價本的有關條款，可向承運人或其代理人索取”[11]；還有些承運人會在其制作的設備交接單中，加入滯箱費收費標準；在發給貨方的到貨通知或者提貨通知中，通常也會載明其滯箱費率。貨方接受這些單據并且未提出異議，應當視為同意適用承運人公布的費率。

但在未簽發提單且無任何其他相關單據記載承運人滯箱費標準的情況下，能否仍然適用承運人在其網站上發布的滯箱費標準，則存在爭議。有觀點認為，承運人收取滯箱費并且通過網站公布收費標準是國內外航運業的通常作法，承運人與貨方之間并不會單獨就適用的滯箱費標準另外達成書面協議，這已經是航運慣例，貨方理應知曉，即使沒有簽發這些單證或者這些單證中沒有記載，貨方與承運人之間形成了運輸合同或者提單關系，即應當視為同時接受承運人公布的滯箱費標準[12]。但在2012年《在全國海事審判工作會議上的總結講話》中，最高院則表達了不同的觀點，認為“承運人網上發布的有關集裝箱超期使用費標準，不能當然視為集裝箱提供者與使用人之間的約定，除非雙方明確約定采用該標準；如果集裝箱的提供者與使用人之間沒有明確約定集裝箱超期使用費標準，集裝箱提供者主張集裝箱超期使用費的，應當舉證證明集裝箱使用費的同期市場價（有關市場主體普遍采用的價格）；如果集裝箱的提供者舉證證明其網上發布的有關集裝箱超期使用費標準與同期市場價大致相當，也可以采納其網上發布的集裝箱超期使用費標準”[13]，這種觀點為司法實踐所普遍采納[14]。

關于收費標準的另一種爭議來源于貨方對承運人收費標準合理性的抗辯，即抗辯稱承運人制定的滯箱費標準過分高于承運人的實際損失，請求法院根據《合同法》第114條“約定的違約金過分高于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以適當減少”的規定適當降低。司法實踐中，這種抗辯鮮為法院支持，原因是這種抗辯通常是將承運人的滯箱費率與市場上集裝箱的租金相比較，得出承運人收費標準過高的結論；但是，對于承運人來說，集裝箱的價值并不在于為承運人賺取租金，而是在于作為運輸輔助工具為承運人賺取運費，以集裝箱的市場租金作為參考標準顯然不具有合理性。而法院對于滯箱費收費標準是否合理的審查，通常是將某一承運人的收費標準同其他班輪公司公布的標準相比較，如果該承運人的標準并不過分高于其他公司的標準，通常即應當認為其標準是合理的。

五、         滯箱費糾紛中承運人的減損義務問題

實踐中滯箱費糾紛往往是發生在涉案集裝箱已在目的港堆存數月甚至一年之久的情況下，按照承運人公布的收費標準計算出的滯箱費數額十分高昂，作為被告的貨方通常會依據我國《合同法》第119條[15]關于非違約方減損義務的規定，抗辯稱承運人未能盡到減損義務，不應由貨方承擔全部的滯箱費。

在目的港無人提貨，承運人向裝港托運人索賠的場合，托運人往往會抗辯承運人未能及時向其通知目的港無人提貨的事實，在收到承運人的通知之前其對該事實不知曉，無法采取任何措施，因此托運人對于滯箱費的產生沒有過錯；承運人沒有及時通知托運人采取措施，違反了減損義務，應當由承運人自行承擔通知之前的滯箱費。在（2013）浙海終字第110號案中[16]，托運人的這種抗辯得到法院支持，一審及二審法院均認為，承運人應當舉證證明其向托運人發送了相關提貨通知，告知了其目的港無人提貨的事實，在托運人知曉無人提貨事實的日期之前產生的滯箱費，無權要求托運人承擔，托運人僅對其知曉該事實后仍未采取措施而產生滯箱費負責[17]。筆者認為，在運輸合同及相關法律均未規定承運人的通知義務的情況下，法院強加給承運人這種義務沒有依據且不具有合理性；相反，托運人作為運輸合同的當事人，在貨物出運后，應當適時關注貨物出運信息及交貨事宜，并積極聯系收貨人及時取貨，掌握貨物交付情況，如果其亦無法聯系收貨人，則應當及時聯系承運人跟進，而不能完全消極地等待承運人的通知。因此，筆者認為不應當將承運人是否及時向托運人發送通知作為承運人是否盡到減損義務的判斷標準之一。

另一個問題是承運人采取減損措施的合理時間，即承運人有權要求貨方承擔多長時間內的滯箱費。目前，司法實踐中比較常見的觀點是，在某集裝箱產生的滯箱費達到重新購置一個新的該種集裝箱所需的費用時，承運人應當購置新箱代替該集裝箱用于運輸，以避免繼續因該集裝箱被占用而產生損失，因此，承運人有權主張的集裝箱滯箱費應當限于集裝箱新箱的價值，超出新箱價值的部分屬于承運人未及時盡減損義務擴大的損失，承運人應當自行承擔。也有判決基于《海商法》第88條的規定，即“承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣”，以貨物到港后60天作為承運人處理貨物的合理時間，承運人有權主張滯箱費的期間為60天加上處理貨物所需花費的合理時間。也有判決基于具體的案情，根據承運人在目的港與收貨人聯系、溝通的具體情況，以及目的港海關、法院處理貨物的具體規定，確定承運人應當采取減損措施的合理時間。

筆者認為，承運人究竟應當在多長時間內處理貨物，應當根據個案的具體情況分析。一刀切地將承運人有權索賠的滯箱費限定為集裝箱的價值，雖然在理論上看似符合減損義務的規定，但在實踐中卻會導致在某些情況下對承運人不公平的情況出現；而《海商法》第88條規定的60天期限的目的是賦予承運人實現貨物留置權的權利，不應簡單地將該60天作為應當處理貨物的合理期間，這不僅不符合本條規定的本意，也不符合航運實務。實踐中，承運人之所以遲遲不處理貨物，可能是因為在與收貨人或者托運人協商提貨事宜，貨方往往承諾將會提取貨物，在這種情況下，承運人基于貨方的承諾和保證不會在短時間內處理貨物，另行購置新箱也不合常理；也可能是因為承運人處理貨物不具有可行性，例如在目的港承運人是否能夠申請海關和法院拍賣該種貨物：產生滯箱費的貨物多為價格低廉的貨物，拍賣成功的可能性不大，海關和法院通常不愿介入；而由承運人自行變賣的話，作為航運公司，承運人不了解涉案的市場行情，并無轉賣貨物的貿易資源；如果承運人貿然選擇以貨物殘值處理貨物（即以廢品處理），或者徑行選擇銷毀貨物，不僅會產生大量的處理/銷毀費用，反而可能被貨方反索賠貨物價值損失[18]。因此，在某些情況下，承運人處理貨物時需要考慮的因素很多，簡單地要求承運人必須在某一時間內處理貨物對承運人并不公平。

六、         滯箱費請求權的訴訟時效問題

前文已經明確，滯箱費糾紛為海上貨物運輸合同糾紛，因此，承運人滯箱費請求權的訴訟時效與海上貨物運輸合同的訴訟時效相同，即《最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復》所規定的，承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權的訴訟時效為一年，自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算。

與承運人有權收取的運費、附加費等其他費用不同，這些費用往往有確定的付款期限，承運人知道或者應當知道權利被侵害之日比較容易確定；而滯箱費的產生是持續進行的，而且其產生的原因和情形復雜多樣，對于如何確定訴訟時效的起算點，司法實踐中曾存在很多爭議：一種觀點認為，在滯箱費停止計算之前，由于貨方違約行為處于持續狀態，時效不起算，如在（2013）魯民四終字第83號案中，法院認為“涉案貨物運抵目的港后無人提貨，集裝箱一直存放在目的港碼頭，神氏公司持續占用集裝箱未予歸還，神氏公司未及時歸還集裝箱的違約行為處于持續狀態，因此，承運人向托運人主張滯箱費，并未超過訴訟時效”[19]；另有觀點認為，如果收貨人或提單持有人已提貨但超期歸還集裝箱，則從免費使用期滿的次日起算，如果目的港無人提貨或托運人或提單持有人申明棄貨，則從貨物卸至海關指定的倉庫或其他適當場所開始起算[20]，如（2014）滬海法商初字第163號案中，法院認為“上海捷運拒絕提貨，萬海航運將貨物卸在海關指定的堆場、倉庫或其他適當場所之日才形成確切的損失，故應以該時間作為時效起算點”[21]；還有觀點認為，時效應當自收貨人明確表示棄貨時開始起算；還有觀點是參照租金請求權的訴訟時效，以滯箱費發生之日開始計算，每日滯箱費的訴訟時效都從發生的當天開始計算至 1年等等。

最高人民法院在（2015）民提字第119號案中將滯箱費訴訟時效的起算問題作為提審的爭議焦點，以判決方式明確了該問題。最高院認為：承運人就貨方遲延履行集裝箱返還義務造成的違約損失主張賠償的權利，并不是從侵害行為終止之日才產生，賠償數額是否最終確定也并不影響承運人訴權的行使，以侵權行為終了之日起算訴訟時效，與法律規定的“自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算”不符；滯箱費并不是從收貨人實際提取貨物開始計算，而是從承運人規定免費用箱期屆滿次日開始計算，無論收貨人是否實際提取貨物，滯箱費都已經產生，承運人有權要求義務人支付集裝箱超期使用費。因此，滯箱費請求權的訴訟時效應自集裝箱免費用箱期屆滿后次日開始起算[22]。

盡管我國并不是判例法國家，但是最高人民法院作為我國最高的司法機關，其上述判決會對各海事法院處理類似問題起到指導作用，勢必會在一定程度上終結司法實踐中的爭議。

結語：通過對滯箱費上述問題的梳理和研究，可以看出，滯箱費作為一種在航運實踐中產生和發展的費用類型，由于缺乏具體明確的法律規定予以規制，當事人之間極易因滯箱費的收取發生糾紛，而且這些糾紛一旦發生，往往會涉及到滯箱費各個方面的爭議問題，使得這類看似簡單的案件復雜起來，這也是實踐中滯箱費糾紛的現狀。篇幅所限，本文僅對其中比較具有代表性的幾個爭議問題進行了梳理與探討，意在拋磚引玉，希望理論界和實務界能對滯箱費問題做出更深入和全面的探討和研究。

[1]石閱：《集裝箱超期使用費相關法律問題研究》，大連海事大學碩士學位論文，2010年.

[2]呂延銘：《滯箱費糾紛法律問題研究》，山東大學碩士學位論文，2007年

[3]判決書來源：裁判文書網http://wenshu.court.gov.cn/

[4]判決書來源：無訟案例http://www.itslaw.com/

[5]請參見：上海海事法院（2012）滬海法商初字第534號案判決微信公眾號“海商法資訊”2014年10月10日推送文章《承運人能否向收貨人主張集裝箱超期使用費》（來源：東方律師網，作者：楊杰）.

[6]請參見：中遠集運提單背面條款第9（2）條，來源：http://www.coscon.com/vessel/coscon_tidan_cn.pdf

[7]李志文：《論提單持有人及其權利、義務和責任》，載于《中國海商法年刊》2002年第12卷.

[8]判決書來源：無訟案例http://www.itslaw.com/

[9]來源：http://shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200909/d_207527.html

[10]參見裁判文書網：中遠集裝箱運輸有限公司與深圳腓尼基國際物流有限公司青島分公司、深圳腓尼基國際物流有限公司等海上、通海水域貨物運輸合同糾紛二審民事判決書.

[11] http://www.coscon.com/vessel/coscon_tidan_cn.pdf

[12]許俊強：《集裝箱超期使用費的法律問題》，載于《人民司法》2014年第23期.

[13]最高人民法院網站：http://www.court.gov.cn/shenpan-xiangqing-4863.html

[14]請參見: 馬來西亞國家航運有限公司（MISC BERHAD）訴山東萊鋼永峰鋼鐵有限公司海上貨物運輸合同糾紛案評析,郭俊莉,來源:青島海事法院http://qdhsfy.sdcourt.gov.cn/qdhsfy/394038/394016/767826/index.html

[15]《合同法》第119條規定，“當事人一方違約后，對方應當采取適當措施防止損失的擴大；沒有采取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償”

[16]詳見：中海集裝箱運輸（香港）有限公司與寧波中藺對外貿易有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛二審民事判決書

[18]參見：（2013）滬高民四（海）終字第132號案

[19]參見：青島新海豐國際船舶代理有限公司與山東神氏食品集團有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛二審民事判決書

[20] http://shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200909/d_207527.html

[21]參見：原告萬海航運（新加坡）有限公司與被告廈門環球捷運國際貨運代理有限公司上海分公司海上貨物運輸合同糾紛一審民事判決書

[22]參見：上海蟬聯攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯攜運物流有限公司等與上海蟬聯攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯攜運物流有限公司等海上、通海水域貨物運輸合同糾紛申請再審民事判決書