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提要

船長作為船舶航行的最高和最終決策者，應根據實際情況作出最有利于船舶避碰或減損的決策，甚至在特殊及緊急情況下可以忽視或者違背海事VTS中心的勸告、警告、指令或命令。海事VTS中心發出的勸告、警告、指令或命令不等同于船長遵令航行而采取的相應管理和駕駛船舶措施，也不因此而免除船長遵守相應航行規則，并根據航行實際情況管理和駕駛船舶的職責和義務。

 案情

原告一：大連德利海運有限公司

原告二：中國人民財產保險股份有限公司大連市分公司

被告：浙江省海運集團溫州海運有限公司

第三人：中國人民財產保險股份有限公司杭州市分公司

2014年11月22日0940時，被告浙江省海運集團溫州海運有限公司（以下簡稱“溫州公司”）所屬、第三人中國人民財產保險股份有限公司杭州市分公司（以下簡稱“杭州公司”）承保的“浙海156”輪在執行裝載約22685噸煤炭由河北秦皇島至江蘇張家港的航次中，于長江口D45燈浮東北側水域（概位31°19.328N，121°44.563E），與執行裝載約9123.45噸柴油由山東青島至江蘇江陰航次原告大連德利海運有限公司（以下簡稱“德利公司”）所屬、原告中國人民財產保險股份有限公司大連市分公司（以下簡稱“大連公司”）承保的“海德油9”輪發生碰撞事故。該起事故造成“浙海156”輪船艏左側凹陷，“海德油9”輪右舷65-70肋位甲板以下5.3米處橢圓形破洞，其所載部分柴油泄漏入江，構成一般事故等級的水上交通事故。

經崇明海事局對涉案事故調查分析，涉案事故船舶均為中國國籍、事發長江口水域，應適用我國相關法律、法規及相關國際航行避碰規則，且事發時段及水域能見度距離100-150米，適用船舶在能見度不良時的行動規則。上海市中心氣象臺于2014年11月22日0631時發布大霧橙色預警。上海海事局指揮中心同時發布長興北槽水道局部能見度約100米、南槽水道局部能見度約0.4海里、寶北航道局部能見度約200米，南北槽水道均實行臨時管制的信息。而涉案事發時段及水域能見度下降至100-150米系誘發涉案事故的客觀原因。

“海德油9”輪在發現能見度持續下降至100米時，仍以航速10節趕往寶山準備上引水，后經吳淞控制中心多次提醒其大霧趕快拋錨后，該輪方才選擇駛離主航道去拋錨。而“浙海156”輪同樣在發現能見度持續下降至100米時，在多次收到吳淞控制中心大霧、降速、到橫沙西錨地西側拋錨的提醒后，也未及時采取擇地拋錨的安全措施，繼續以航速9.7節跟隨“海德油9”輪航行。上述兩船未遵守船舶在能見度不良時的行動規則，違反《上海港長江口水域交通管理規則》相關“視程小于1海里時，船舶應當緩速航行；視程小于1000米時，大型船舶應當停止航行；視程小于500米時，禁止船舶航行”的規定，系導致涉案事故的主要原因。

“浙海156”輪于事發當日0923時在多次收到吳淞控制中心大霧、降速、到橫沙西錨地西側拋錨的提醒后，由于船長查看錨地位置，錯過轉向進入橫沙西錨地的最佳時機，反而一直尾隨“海德油9”輪航行，直至0936時右轉偏出主航道導致與“海德油9”輪相距僅0.51海里、方位右舷13度，構成兩船碰撞危險及緊迫局面?！罢愫?56”輪違反《1972年國際海上避碰規則》關于船舶在能見度不良時的行動規則，未采取適合當時能見度不良環境和情況下的安全航速航行、未對碰撞危險作出充分估計，系導致涉案事故的直接原因。其次，“浙海156”輪在兩船距離不斷接近并形成緊迫局面的情況下，采取停車、右滿舵措施，在兩船相距不足0.3海里時又采取車進一、進二措施，未充分考慮到船舶在重載情況下順流航行時的船舶沖程及旋回半徑距離，應急措施不當。而“海德油9”輪一直與“浙海156”輪保持VHF聯系，并在雷達中發現“浙海156”輪以6節航速朝本船駛來且距離不斷接近，但未積極、主動采取適合當時能見度不良環境和情況下的避讓行動，相反寄希望于“浙海156”輪采取避讓行動，聽任碰撞危險局面的繼續發展，應急措施亦屬不當。上述兩船的不當應急措施系導致涉案事故的重要原因。

綜合上述事故原因，崇明海事局認定涉案事故為兩船在能見度極差情況下航行時，因未遵守相關法律、法規及避碰規則而引發的責任事故。綜合事故原因，依據《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條之規定，崇明海事局判定“浙海156”輪承擔涉案事故主要責任、“海德油9”輪承擔次要責任。事發后，兩原告起訴至上海海事法院，請求判令“浙海156”輪對涉案事故承擔90%的賠償責任。

被告及第三人共同辯稱，1、“浙海156”輪在涉案事發前已充分盡到瞭望義務并預見到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取相應措施后方才導致涉案事發，故涉案事故屬意外事故，事故雙方依法對碰撞所致損失各不承擔賠償責任；2、即使事故雙方應承擔相應責任，“海德油9”輪的相關損失也可向海事部門請求行政賠償，且應減輕“浙海156”輪的賠償責任；3、涉案事發前后能見度極其不良，且“海德油9”輪作為逆水行駛的船舶，其操控性和舵效明顯優于順水行駛的“浙海156”輪。“海德油9”輪在發生碰撞危險時擁有更大的空間及良好的操控，完全可以避免碰撞發生，但其未根據“浙海156”輪的呼叫請求作出有效避讓措施，系涉案事故最終發生的直接原因。綜上，涉案事故碰撞雙方依法應各不承擔賠償責任，即使雙方應承擔相應責任，“海德油9”輪至少應承擔涉案事故40%的賠償責任。

兩原告針對上述辯稱認為，1、“浙海156”輪未及時遵行海事VTS中心的指令，且在實際行駛中仍多次違反指令及航行規則，直接導致涉案碰撞緊迫局面的形成及危險的發生，最終導致碰撞不可避免；2、“海德油9”輪在涉案事發前已轉向順水行駛并已近拋錨，船舶處于微速、舵效差、操縱性受限之狀態，并非逆水行駛且操控性、舵效優于“浙海156”輪。相反經兩船呼叫聯系，“浙海156”輪已應答避讓，但其拒不聽從海事VTS指揮中心的指令，影響“海德油9”正常拋錨，最終導致涉案事發。綜上，“浙海156”輪至少應當承擔涉案事故90%的賠償責任。

 裁判

上海海事法院經審理認為，“海德油9”輪與“浙海156”輪均為中國國籍，在長江口水域航行過程中應遵守我國相關法律、法規及國際航行避碰規則，且事發時段及水域能見度視程小于500米，更應適用船舶在能見度不良時的行動規則。崇明海事局就涉案事故依職權進行了調查，查明涉案事故系兩船在能見度極差情況下航行時未遵守相關法律、法規及避碰規則而引發的責任事故，并綜合事故原因最終判定“浙海156”輪承擔主要責任、“海德油9”輪承擔次要責任。被告及第三人雖辯稱“浙海156”輪系因在海事VTS中心的命令下，采取相應措施后方才導致涉案事發。但根據法律規定，船長負責船舶的管理和駕駛，且其責任不因引航員引領船舶而解除。此外，相關航行規則及通行慣例亦未免除船長在任何情況下應對本船航行及安全所負之責。結合到本案，事發時段及水域能見度驟降，“浙海156”輪船長作為該輪管理和駕駛的責任人更應遵守相應的行動規則，及時在海事VTS中心的命令下，結合航行實際情況，并運用良好船藝具體指揮船舶航行以保障安全。海事VTS中心的命令并不能等同于船長遵令航行而采取的相應管理和駕駛船舶之措施，更不能以此替代船長遵守相應航行規則，并根據航行實際情況管理和駕駛船舶之職責和義務。被告及第三人雖對崇明海事局出具的事故報告及責任認定書的部分內容和結論存有異議，但其提供的證據尚不足以推翻相關內容和結論。各方亦未在法定期限內申請海事主管部門重新認定涉案事故主次責任之劃分。故此，被告及第三人關于涉案事故屬意外事故，事故雙方依法各不承擔責任，以及“海德油9”輪船方可向海事主管部門請求賠償，并應減輕“浙海156”輪船方賠償責任之抗辯，缺乏事實和法律依據，法院不予采信。

客觀而言，涉案事發時段及水域能見度驟降系引發涉案事故的誘因，此節情形亦已經崇明海事局調查確認。但涉案事發前相關氣象及海事部門均已發布大霧預警及航行管制信息，且海事部門VTS中心多次提醒、告知、指令兩船降速、拋錨、避霧，但“海德油9”輪仍以高速航行趕往寶山水域擬上引水，在VTS中心多次催促下方才選擇降速駛往錨地拋錨避霧。而“浙海156”輪同樣在多次收到VTS中心大霧、降速、拋錨的提醒和指令后，未及時采取降速擇地拋錨的航行安全措施，繼續以高速尾隨“海德油9”輪航行。若兩船事前關注相關大霧預警及航行管制信息、盡責遵守船舶在能見度不良時的行動規則、及時遵行VTS中心相關提醒和指令、適時運用良好船藝駕駛船舶，完全可以降低甚至避免涉案碰撞危險的發生及緊迫局面的形成。故此，兩船對涉案事故緊迫局面的形成及碰撞危險的發生均存有過錯。此外，“浙海156”輪在多次收到VTS中心大霧、降速、拋錨的提醒和指令后，由于船長查看錨地位置錯過轉向進入錨地的最佳時機，反而一直以較高航速尾隨“海德油9”輪航行，等到“浙海156”輪右轉偏出主航道降速前往拋錨時，其相對“海德油9”輪的方位及距離過近，直接導致兩船構成碰撞危險及緊迫局面的形成，故“浙海156”輪的過錯較為明顯。在此后的具體避碰過程中，“浙海156”輪在未及時遵行VTS中心指令，且已錯失降速、轉向、拋錨之最佳時機的情形下，未及時根據航行實際情況果斷調整船舶航行，并采取有效措施以降低或消除碰撞危險的發生及緊迫局面的形成。在兩船距離不斷接近時，“浙海156”輪采取停車、右滿舵措施后，又采取車進一、進二措施，未充分考慮到船舶在重載情況下順流航行時的船舶沖程及旋回半徑距離，應急措施亦不當，過錯較為明顯。而“海德油9”輪雖已近停車拋錨、操控困難，但其未積極主動采取適合當時能見度不良環境和情況下的避讓措施，相反寄希望于“浙海156”輪采取有效避讓行動，聽任碰撞危險局面的繼續發展，應急措施不當，存有一定過錯。

至此，“海德油9”輪在碰撞緊迫局面形成時雖已近拋錨且操控困難，但其未盡早依規遵令航行，聽任碰撞危險繼續發展，最終導致涉案事發，存有一定過錯，應就涉案事故承擔25%的賠償責任。而“浙海156”輪未盡早依規遵令航行，錯失相應良機直接導致碰撞緊迫局面形成，更未根據實際情況采取有效措施避免碰撞危險發生，具體避碰應急措施不當，過錯較為明顯，應就涉案事故承擔75%的賠償責任。

綜上，上海海事法院依據《中華人民共和國民事訴訟法》第一百五十三條之規定，作出“浙海156”輪在2014年11月22日與“海德油9”輪間的碰撞事故承擔75%的賠償責任之中間判決。該一審中間判決后，各方當事人均未提起上訴。

評析 

一、船舶在能見度不良時的行動規則

“能見度不良”是指任何由于霧、霾、雪、雨、沙暴等使船舶在航行時的能見度受到限制的情況。一般而言，當能見度下降至5海里時即為能見度不良；下降至3海里時則為能見度嚴重不良。此種情形下使得船舶的瞭望受到嚴重限制，極易造成緊迫局面并導致碰撞事故，且據統計80%的碰撞事故系因人為因素及未保持安全航速所致。

根據《1972年國際海上避碰規則》第十九條規定，船舶在能見度不良時的行動規則適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時相互看不見的船舶……每一船舶應以適合當時能見度不良的環境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器作好隨時操縱的準備……除在遵守該規則各條時，每一船舶應適當考慮到當時能見度不良的環境和情況……當與他船不能避免緊迫局面時，應將航速減到能維持其航向的最小速度，必要時應把船完全停住……而且無論如何應極其謹慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止。由此可見，當船舶在能見度不良情況下航行時，應充分采取以下措施以減少危險局面形成及避免碰撞事故發生。一是及早獲取有礙航行的信息；二是配備充足人員并采用一切手段、儀器、設備保持“不間斷”的瞭望；三是按照相應航行水域的規則、航行密度、水道水文等采取安全航速；四是及時掌握船舶動態、把握時機、及時調整或正確轉向以避碰。

結合到本案，氣象及海事部門于涉案事發前早已發布大霧橙色預警及水道臨時管制的信息，且長江口水域本身航行密度大、情況異常復雜。根據《上海港長江口水域交通管理規則》規定，視程小于1海里時，船舶應當緩速航行；視程小于1000米時，大型船舶應當停止航行；視程小于500米時，禁止船舶航行。而涉案船舶為追求經濟利益，對氣象及航行通告信息置若罔聞，實際航行中一意孤行且不聽從海事VTS中心指揮，在涉案事發時段及水域能見度下降至100-150米之時仍存僥幸心理、保持較高航速，試圖通過能見度不良水域，未遵守任何安全航行規則且未適時運用良好船藝駕駛船舶，最終導致涉案事故，造成嚴重后果。

二、海事VTS中心相關指令的作用與性質

自2007年起，為更有效保障海上交通安全，我國各地海事主管機關相繼成立了集監管和服務于一身的VTS中心，具有船舶動態監管、信息助航服務、聯合行動協調、險情處置指揮等功能。根據《中華人民共和國交通管理系統安全監督管理條例》的規定，VTS中心的主要職責為發布航行通告或警告……為避免緊迫局面的發生，可向船舶提出建議、勸告和警告。而基于國際海事組織（IMO）相關文件規范規定，此類中心的主要職責在于監管、服務和建議。由此可見，VTS中心在設立之初并非“指令”船舶具體航行的行政機關。雖我國在設立此類中心后的具體實踐中存有類似指揮船舶具體執行航行指令的“行政化”趨勢，但歸根到底航行中的決策權并不因為VTS中心提供信息、建議、勸告、警告，乃至發出指令或命令而發生轉移。船長作為船舶航行的最高和最終決策者，基于對本船動態及當時海況的最直接了解和掌握，應根據實際情況作出最有利船舶避碰或減損的決策，甚至以此可堅持主張，在特殊及緊急情況下忽視甚至違背VTS中心的勸告、警告、指令或命令。而船舶在特定海況或水域航行中更應避免因存有VTS中心的“行政性”監管，而自身消極懈怠運用良好船藝、具體指揮船舶以保障安全駕駛和管理之責。結合到本案，海事VTS指揮中心的命令并不能等同于船長遵令航行而采取的相應管理和駕駛船舶措施，更不能以此替代船長遵守相應航行規則，并根據航行實際情況管理和駕駛船舶之職責和義務，故法院對被告及第三人關于涉案事故屬意外事故，事故雙方依法各不承擔責任，以及“海德油9”輪船方可向海事主管部門請求賠償，并應減輕“浙海156”輪船方賠償責任之抗辯未予采信。

三、船長在任何情況下對本船航行安全的不可免除之責任

《1972年國際海上避碰規則》規定，本規則各條均不免除任何船舶或其所有人、船長或船員由于對遵守本規則各條的任何疏忽，或者對海員通常做法或當時特殊情況可能要求的任何戒備上的疏忽而產生的各種后果的責任?！吨腥A人民共和國海上交通安全法》規定，船舶、設施上的人員必須遵守有關海上交通安全的規章制度和操作規程，保障船舶、設施航行、停泊和作業的安全。《中華人民共和國海商法》規定，船長負責船舶的管理和駕駛，且其管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除?！吨腥A人民共和國船員條例》規定，船長在保障水上人身與財產安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有獨立決定權，并負有最終責任，且對船員用人單位或者船舶所有人下達的違法指令，或者可能危及有關人員、財產和船舶安全或者可能造成水域環境污染的指令，可以拒絕執行；發現引航員的操縱指令可能對船舶航行安全構成威脅或者可能造成水域環境污染時，應當及時糾正、制止，必要時可以要求更換引航員。由此可見，無論是國際規則、慣例，還是國內法律、法規和規章，對船長在任何情況下對本船航行安全的不可免除之責任是非常明確的，這也是航海歷史的沿革和國際通行準則。作為決定船舶及船上人員“生死”的一船之長，船長的權力很大，但職責也很重。

2004年9月，澳大利亞法院曾就兩起因“無照”引航員在船上指揮“不當”而導致船舶觸碰損害糾紛案件中，根據澳大利亞法律判決引航員在船上指揮并不免除船長和高級船員對船舶安全所負的責任。兩案雖在海事業界引起一定的“關注”，但并未掀起“波瀾”。相關評論認為，雖然業界內船東利益各方對強制指定的“無照”引航員的指揮負責感到困惑，并對由當地港口管理局指定的引航員引起的對碼頭的損壞由船東承擔嚴格責任顯得難以理解，但該兩案判決并不驚人，只是明確說出了對法律的通常理解，并且提醒人們，澳大利亞法律規定，引航員在船上指揮并不免除船長和高級船員對船舶安全的責任。引航員在船上仍然一直聽從船長的命令，與該引航員是強制指定的無關。如前文所述，各類國際、國內規則及法律均已明確船長在任何情況下對本船航行安全的不可免除之責任。結合到本案，VTS中心的命令與引航員引領船舶的指令并無他異，甚至還未有引領指令更為具體，僅是指令涉案兩船降速、拋錨、避霧。在此情形下，事發時段及水域能見度驟降，涉案兩船船長作為該輪管理和駕駛的責任人更應遵守相應的行動規則，及時在VTS中心的命令下，結合航行實際情況，并運用良好船藝具體指揮船舶航行以保障安全。