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海口海事法院 胡軍

【論文提要】對船舶實行扣押是海事請求保全中最重要的一種方式。申請人通過向海事法院申請扣押相關船舶，從而強制對海事請求負有責任的當事人出面提供擔保，以便在實體糾紛解決后有充足的財產以供執行，這對于保護和實現海事請求人的合法權益有著非常積極的意義。但同時我們也必須看到，扣押船舶的行為本身存在一定的風險，一旦出現“錯誤的扣押”則申請人往往要承擔更為嚴重的法律后果。因此，各類立法都對船舶扣押的形式要求和實質要求做出了明確的規定。

船舶扣押是海事訴訟過程中非常重要，又是極具特色的一項程序。根據《海事訴訟特別程序法》第三章的規定，扣押船舶的目的在于保障申請人所享有的海事請求的實現，并表現為海事法院依據海事請求人的申請以及法定的程序對被申請人的船舶進行扣押的行為。在執行扣押期間，特定船舶不得駛離港口，無法進行任何的營運工作，從而避免了可能發生的財產損失以及可能出現的船舶優先權等類似權利。而被申請人要解除船舶的扣押就要自覺提供足額的擔保，以確保實體糾紛通過一定途徑解決之后海事請求得以充分的實現。

　　作為海事請求保全中最原始，也是最重要的一種方式，船舶扣押必須符合海事請求保全的一般規定。海事請求保全雖然是海事訴訟領域中的一項特殊制度，但從源頭上來說其實際上隸屬于民事訴訟法中的財產保全制度，是財產保全的一種特殊形態。所以在確定何種船舶可以扣押時，也要符合《民事訴訟法》的原則性的規定，即“關聯性”。請求保全的財產與案件及當事人存在某種聯系。在一般的財產保全中這種聯系往往體現為是一種所有權的關系，但是在海事領域，由于船舶與船舶之間，船舶與當事人之間存在特殊的聯系，造成可請求保全的財產范圍也有所差異。

一、 船舶扣押的法律性質

　　船舶扣押的基本內涵是海事法院根據海事請求人的扣船申請，依照法律程序，對船舶實施扣押的一種法律程序。

英美法系航運國家以船舶擬人化的理論，視船舶具有獨立的人格，稱扣押船舶為“逮捕船舶”，并形成“對物訴訟”法律制度。這一制度已被國際公約所接受，在《1952年扣留海運船舶某些規定的國際公約》中具體地規定了對物訴訟的程序。而我國堅持法律關系中的主體必須是人（自然人、法人）的原則，只承認船舶形式上擬人化，將船舶法定為水上運輸工具的合成物。所以，我國的扣押船舶規范屬財產保全制度范疇。

　　我國《海商法》及其他有關法律中均沒有對物訴訟的概念，海事訴訟過程中扣押船舶是對人訴訟的一種訴訟保全措施。采取這一措施的目的是防止在判決作出前出現任何使法院判決難以執行或不能執行的情況。海事訴訟的訴訟保全同樣適用普通民事訴訟中的有關規定，但是正如海商法是民法的特別法一樣，海事訴訟與普通民事訴訟相比也有一定的特殊性。首先，海事訴訟涉及的是由于海上運輸關系、船舶關系所發生的各種糾紛，而這種海上運輸船舶所具有的流動性強，價值巨大的特點是陸上活動無法比擬的；其次，海事訴訟具有較強的涉外性，而且海上運輸又具有時間性強，作業區域不固定等特點，使得海事管轄比普通民事管轄更不穩定，同時取得管轄權的保障也更為重要；再次，海運企業、公司所面臨的風險巨大，很難保證船東（債務人）的支付能力一如既往。因此，船舶扣押作為海事訴訟中最為重要的保全措施，其地位比普通民事訴訟更為重要，其中關系也更為復雜。也正是由于海事訴訟的以上特點，這種保全措施更多的情況下在訴前就要執行。

　　最高人民法院在1994年《扣船規定》第一條對訴前扣押船舶定義為：“訴前扣押船舶，是指海事法院根據海事請求人在提起海事訴訟之前的扣押船舶申請,依照法律程序,對船舶實施扣押的訴前財產保全措施。”訴前財產保全依《民事訴訟法》的規定，是指利害關系人因情況緊急，若不立即采取保全措施，將會使申請人的合法權益受到難以彌補的損害的，在起訴前向人民法院申請采取財產保全措施。另外，訴前扣船是獨立的特別保全程序，其本身不是訴。訴前扣船的特殊之處是在于它是海事請求人申請的，獨立于訴訟程序的財產保全程序。對于訴前保全扣船來說，申請和要求采取保全所要求的法律關系是特定的，即要求申請人與被申請人之間存在著《海商法》所調整的法律關系。另外，對海事請求人的請求原因和保全范圍也作了不同于一般財產保全的嚴格規定。訴前扣船作為一種訴前財產保全措施，廣泛地運用于海事訴訟案件中。

二、船舶扣押的相關立法

　　扣押船舶的立法主要分為國際立法和國內立法兩種。國際立法目前體現為兩個公約，一個是國際海事委員會于1952年5月10日在布魯塞爾召開的第九次海洋法外交會議上簽訂的《1952年扣留海運船舶某些規定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1952，以下簡稱《1952年扣船公約》)；另一個則是由國際海事組織頒布的《1999年國際扣船公約》（International Convention on Arrest of Ships 1999，以下簡稱《1999年扣船公約》）。

　　《1952年扣船公約》是一個生效的公約，并且在1985年和1994年各有一個草案出臺，雖然參加的國家不多，但在一定范圍內仍然具有效力。我國不是《1952年扣船公約》的締約國，但是參加了《1999年扣船公約》的制定工作。我國的《海事訴訟特別程序法》后于公約草案產生，在規定上保持了與公約的一致性。

　　在國內立法方面，我國曾先后頒布過1986年《關于訴訟前扣押船舶的具體規定》和1994年《關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》。但現在這些規定都已經被廢止，取而代之的是2000年7月1日起正式實施的《海事訴訟特別程序法》，輔之以《民事訴訟法》，以及2015年3月1日施行的《最高人民法院關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規定》，為船舶扣押制度的具體應用提供法律依據。

    三、船舶扣押的實質要求  

    扣押船舶的實質要求包括申請人要具有海事請求、被申請人要對海事請求負有責任、申請要向有管轄權的法院提出以及要有海事請求保全的必要。

    （一）申請人具有海事請求

    作為扣押船舶的實質要求之一，“申請人具有海事請求”是最重要的，也是經過最廣泛認可的。因為根據有關扣船的國際公約和法律條文的規定，訴前扣船的唯一依據就是海事請求，訴前扣船的原因就是海事請求權。

    所謂海事請求，廣義的來說就是指基于海商法調整的運輸關系或船舶關系而提出的請求，狹義的海事請求則是指可扣押船舶的海事請求。而所謂的海事請求權，是指與海運船舶建造、買賣、租賃、營運、操作、求助以及船舶的所有權、占有權、抵押權、優先權有關的或者由此產生的賠償請求的權利。

    關于哪些海事請求權能夠成為船舶被扣押的原因，大陸法系和英美法系之間存在著非常大的分歧與爭議。為了在國際上使船舶扣押的法律問題得到統一，國際海事委員會于1952年5月10日在布魯塞爾召開的第九次海洋法外交會議上簽訂了《1952年扣船公約》)，公約第1條就將海事請求明確限定為17種具體海事請求。

    1985年5月24日，國際海事委員會第三十三屆會議通過的《關于統一扣押海運船舶若干規定的國際公約修正草案》（Amendment of International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1985，以下簡稱《1985年扣船草案》）將《1952年扣船公約》列明的17項海事請求增改至22種。它刪除了原公約中關于因船舶抵押借（貸）款而產生的請求權，增加了6種海事請求。

    我國國內海事立法對船舶扣押海事請求范圍界定一直是與時俱進的，無論是1986年的《關于訴訟前扣押船舶的具體規定》，還是1994年的《關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》 ，在當時是十分先進和超前的，我國雖未加入《1952年扣船公約》，但相關國內立法卻吸納了國際條約（包括《1952年扣船公約》和《1985年扣船草案》）的一些法律思想。我國還針對世界經濟發展所帶來的海洋環境和生態平衡遭到破壞的新問題，把船舶污染造成的損害也列為可扣押船舶的一項海事請求，彌補了相關國際公約的不足。而1999年我國頒布出臺的《海事訴訟特別程序法》就是以《1994年扣船規定》為基礎，進一步依據了扣押船舶的最新理論，吸取了海事審判的實踐經驗，借鑒了《1999年國際扣船公約》的內容，從而制定了沿用至今的新扣船制度。根據我國《海事訴訟特別程序法》第21條的具體規定，我國關于可扣押船舶之海事請求包括了22種。

   （二）被申請人要對海事請求負有責任

    對海事請求負有責任，首先意味著被申請人是海事請求所涉法律關系的主體，即是合同關系一方的當事人或是侵權行為人。其次，根據合同約定或者法律規定，被申請人對海事請求要負有責任，這也是最主要的一點，需要根據實體法結合糾紛的具體情況來進行分析和判斷。

   （三）申請要向有管轄權的法院提出

    扣押船舶的海事法院，是指海事請求人應該就其海事請求向哪些法院申請扣押船舶，哪些法院有權做出扣船的裁定。我國國內海事立法沒有對此做出規定。筆者認為，扣船管轄權問題可以分為屬地管轄、不受協議約束管轄、專門管轄和涉外仲裁管轄四部分。

    首先，根據《海事訴訟特別程序法》第13條的規定，船舶所在地是確定程序性管轄的唯一連接點。其次，扣押船舶不受當事人之間關于該海事請求在管轄、仲裁和法律適用方面的協議的約束，這一規定包含兩層含義：當事人之間有關管轄、仲裁和法律適用協議不影響扣船程序。此外，管轄、仲裁和法律適用協議不影響扣船的管轄，當事人訂立的協議只約束對海事請求實體審理的管轄或法律適用。第三，專門管轄實質依據法律規定，由專門法院對某一類型的案件所實施的管轄。在我國，訴前扣船只由海事法院管轄。最后，根據民事訴訟法律和仲裁法律的相關規定，涉外仲裁的當事人向仲裁委員會申請財產保全的，仲裁委員會應將申請提交被申請人住所地的中級人民法院裁定。因此，涉外海事仲裁程序中當事人只能先向海事仲裁委員會申請財產保全而不是直接向海事法院提出扣押船舶的申請。

   （四）要有海事請求保全的必要

    扣船的實質要求中，海事請求保全的必要構成了扣押船舶的實質目的，因為海事請求同一般的財產保全一樣，是為了保全申請人的請求權，防止將來對申請人的實體請求權的判決或裁決不能實行或難以執行而采取的強制性措施。

    四、船舶扣押的形式要求

    首先，申請人要向海事法院提交書面申請。扣船的申請必須以書面形式做出，但目前也越來越傾向于采用其它方式，這主要是考慮到當事人將書面申請呈送或寄送至法院可能延誤扣押被申請人船舶的時機。申請人提交申請的同時，必須提交證據，包括前述實質要件的證據。

    其次，申請人應當提供擔保，以備賠償因申請錯誤造成被申請人的經濟損失，申請人不提供擔保的，不論其扣船申請之條件如何完備，理由如何充足，海事法院將駁回其申請。             

此外，申請訴訟前扣船應該向海事法院交納申請費，申請人如果未能在海事法院規定的期限內交納申請費的，按放棄申請處理。經過證實申請正確后，該筆申請費可向被申請人索回。

    五、船舶扣押的方式

扣押船舶的方式主要為查封，查封使得船舶在被扣押期間其所有人喪失了對船舶的處分權和抵押權。實踐中，船舶扣押的方式分為兩種：死扣押和活扣押。死扣押是指被扣押期間船舶不能駛離港口，不能投入使用或營運，更不能設立抵押權或進行處分。這種傳統的扣船方式保全效果較佳，船舶滅失、損壞或產生具有船舶優先權的債權的可能性較小，同時也可迫使船東盡快提供擔保。

    但是，死扣押也有其弊端。船舶被死扣押后便不能發揮其自身的經濟價值，反而需要耗費大筆的管理經費開支，于是近年來隨著扣船實踐的不斷豐富，扣船方式也演變出新的方式“活扣押”。活扣押并非《海事訴訟特別程序法》的首創，早在新民事訴訟法出臺后最高人民法院的適用意見中就有活扣押的規定，海事訴訟實踐中也早已實行過這種備受爭議的扣船方式。

活扣押在程序上不同于死扣押，有以下不同之處：第一，活扣押不會造成營運損失，也沒有監管費用，因此不需要申請人提供擔保。第二，活扣押裁定內容通常表述為：被申請人可以行使船舶使用權，但對船舶不得轉移、變賣、毀損和設置抵押。這顯然與死扣押的裁定內容不同。第三，活扣押只需要船舶登記港的港務監督協助，不準船舶變更船籍港、轉移所有權和設置抵押權。而死扣押則要求港監、邊防、船舶代理協助執行船舶扣押和船舶監督。這就需要較多的協助和較嚴格的扣押執行、扣押監督方式來使死扣押得以更好地實施。

    相對于死扣押，活扣押是一種較為溫和的處分措施，船舶在被扣押期間不得處分，也不準設置抵押權，但可以投入營運。這不僅可以避免扣押期間的營運收入損失，而且可以避免因扣押產生的費用損失，況且，活扣押使申請人的責任風險降到最低，因而受到了普遍的歡迎。

六、船舶扣押中須注意的問題

（一）關于消極扣船

　　根據我國海事訴訟特別程序法第二十九條的規定，在船舶扣押期間屆滿，被請求人不提供擔保而船舶又不宜繼續扣押的情況下，海事法院只能依據扣船申請人的申請拍賣船舶而不能依職權進行拍賣。但在扣船實踐中，有的被扣押船舶已設定抵押權且抵押數額較大，船舶還附有大量優先權，而申請人的海事請求權又屬于一般債權，即使已扣船舶被拍賣，按法律規定的清償順序，扣除優先權、抵押權和留置權，申請人往往不能自船舶拍賣款中得到清償或只能得到少量賠償，因此申請人在船舶被扣而被申請人又不能提供擔保的情況下，既不申請放船也不申請賣船，致使船舶長期被扣。申請人的這種行為系消極扣船行為。海事法院應當進行必要的干預，可以向申請人發出限期賣船通知書，在通知書中限定日期，如申請人不按期申請賣船，則由法院依職權釋放被扣船舶，從而保護被申請人和船舶優先權、抵押權和留置權人的合法權利。

   （二）海事請求標的過小，法院不應輕易準許扣押船舶

   從法律規定看，不論海事請求標的多大，只要申請人具有海事請求權均可以申請扣船，權利不分大小。但是由于船舶不是一般意義上的財產，而是船東進行經營的主要工具，船舶一旦被扣，船東的經濟損失無法估量，因此對扣押船舶必須持謹慎態度，除非確有必要，方可準許。另外，扣船措施的最終目的是為了保障海事請求權的行使和實現，在申請人海事請求標的很小、不存在難以實現海事請求權的情況下再準許扣船便無多大意義。