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案例一【1】：承運人已舉證證明其根據巴西當地規定將貨物交給了卸貨港碼頭，且無證據表明其協助收貨人提取貨物，無需承擔賠償責任

2015年10月，溫州佰利蘭德橡膠輪胎有限公司（以下簡稱佰利蘭德公司）委托地中海航運有限公司（以下簡稱地中海公司）出運一個40尺高柜的汽車輪胎，溫州中外運船務代理有限公司（以下簡稱溫州中外運公司）代理地中海公司向佰利蘭德公司簽發全套正本記名提單，載明托運人為佰利蘭德公司，收貨人為Turbo Auto Pecas Eaccessrios LTD，起運港寧波，目的港巴西納維根特斯，共裝載1108條輪胎，運輸條件為CY－CY，運費預付。涉案貨物出運后，因國外買方未付款買單，全套正本提單仍由佰利蘭德公司持有。2015年12月9日涉案集裝箱在目的港被卸至Portonave碼頭，并在巴西外貿綜合系統（Siscomex）辦理了相關登記，隨后該集裝箱于2015年12月11日被海關當局轉移至POLY港口保稅碼頭。POLY港口保稅碼頭在接受貨物后，于2016年6月30日將涉案集裝箱貨物交付給收貨人。POLY 碼頭股份有限公司出具的巴西外貿綜合系統中的系統信息顯示，涉案集裝箱在清關前保管于POLY保稅碼頭。

巴西2007年第800條稅法規范規定，海關對于港口貨物進出口和搬運，以及貨品保管人在送交貨物上的控管，將按照本規范執行，在外貿綜合系統中的水路貨物管控模塊（Siscomex Cargo）上操作；國外經海、水或河運進口的商品，倉庫保管人應于系統中登記該貨品的存放；進口貨物若存放在非外貿綜合-運儲貨物清單管理系統管控的倉庫，在交貨時，該保管人應于外貿綜合系統貨物模塊中登記，關稅司（Coana）另有規范之情況除外；保管人在系統中登記貨品送交事宜后，方可放貨給進口商；根據1967年1月25日第116條法令第7條規定，船公司在運費付清前，或共同海損款項結清前，有權扣留存放在保稅倉庫的貨物。巴西2006年第680條稅法規范第4條規定，進口申報單（DI）是由進口商在外貿綜合系統，按照申報單種類和清關模式，填入唯一附件上的所有信息。第18條規定，進口申報單由以下文件給成：1.正本提單或同等效力文件；2.出口商簽字的正本商業發票；3.裝箱單；4.根據國際慣例或特殊法律規定的其他相關文件。第21條規定，在登記后，DI將通過稽察程序，而后確認下列各種海關檢驗燈號：1.綠燈：系統登記貨品自動清關，無須進行任何文件核對或實品檢驗。2.黃燈：需進行文件核對，若無任何錯誤，即可放行，無須進行實品檢驗。3.紅燈：需進行貨品實體檢驗和文件核實后，方可放行。4.灰燈：需進行文件核對，貨品檢驗和海關管控特殊流程，根據特殊規定，檢查是否在貨品申報金額上有詐騙之可能。第48條規定，在完成海關審核后，貨品即刻可以放行。第一分段：按照稅務部1976年10月13日第389條決定規定，所有的貨品，在海關確認放行后，只有在履行相關稅務要求，或是提供相對應的保證后，方可領貨。第二分段：貨品放行是由負責的海關稽察員在Siscomex系統，進行最后審核后才確認。第三分段：貨品申報若取得綠燈，則由Siscomex系統自動放行。巴西8.630/93法令港口現代化法第35條規定，在有序設立的港口，海關管理按照特定法執行。獨立款：外國貨物的接收和交付只能在保稅港口和碼頭執行。第36條規定，財政部通過海關管理以下事項：…8.根據海關法的有關規定，準予貨物從港區移動到保稅區或其他地方。巴西116/67法令第2條：港口的責任自貨物進入港口的倉庫、堆場或其他指定的倉儲地方時開始，在貨物交給船舶或收貨人時結束。第3條：承運人的責任自接收貨物上船時起，自交付給目的港船邊的港口或地方碼頭時止。6.759/2009法令批準的海關規則第662條：保管人應對其保管下貨物的損害或短少負責，同時也應對其受雇人在裝貨和卸貨過程中造成的貨物損害承擔責任。

佰利蘭德公司訴請判令地中海公司、溫州中外運公司賠償損失27201美元及利息。

寧波海事法院經審理認為，佰利蘭德公司與地中海公司之間成立海上貨物運輸合同關系。溫州中外運公司僅系地中海公司的簽單代理，佰利蘭德公司沒有證據證明溫州中外運公司參與實施了目的港無單放貨，故溫州中外運公司不應承擔責任。根據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第七條的規定，涉案貨物運輸的卸貨港為巴西納維根特斯港，依據查明的現行有效的巴西法律，涉案貨物的接收或交付只能在保稅港口和碼頭執行，承運人必須將貨物交給港口，承運人責任期間（自接收貨物上船時起至交付給目的港船邊的港口或碼頭止）及港口責任期間（自貨物進入港口的倉庫、堆場或其他指定的倉儲地方時起至交給船舶或收貨人止），決定了港口不可能為承運人的代理人。地中海公司已經將涉案貨物運至巴西納維根特斯港，并按照巴西法律規定將貨物交給了Portonave碼頭，應當視為其已完成了運輸合同下的義務。貨物隨后被海關當局轉移至POLY港口保稅碼頭，最后由POLY港口保稅碼頭向收貨人交付了貨物。盡管巴西現行法律規定，進口申報單需由正本提單或同等效力文件等組成，但審核放行和實際交付貨物的并不是地中海公司或其代理人，佰利蘭德公司沒有證據證明地中海公司向收貨人提供了正本提單或其他同等效力的文件如提貨單，佰利蘭德公司認為地中海公司仍對卸至保稅碼頭的涉案貨物具有控制權缺乏依據，故地中海公司對涉案貨物被收貨人提取不應承擔賠償責任。依照《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第七條等規定，判決駁回佰利蘭德公司的訴訟請求。佰利蘭德公司不服一審判決，提起上訴，浙江省高級人民法院經審理作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

本案依法適用《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第七條，認為地中海公司作為承運人已舉證證明其根據巴西當地規定將貨物交給了卸貨港碼頭，承運人及其船舶代理人都不再繼續控制貨物。在此情況下，證明承運人幫助貨物控制人實施無單放貨的舉證責任回歸到佰利蘭德公司，佰利蘭德公司需進一步證明地中海公司向收貨人提供了正本提單或其他同等效力的文件如提貨單，否則其訴訟請求因證據不足應予以駁回。

關于涉及巴西等拉美國家與地區的貨物貿易運輸，國內相應出口即賣方市場主體應適當注意：（1）盡量達成CIF或CFR貿易術語，在失去貨物控制權前收回貨款；（2）注重貿易相對方資信審查；（3）要求貿易相對方提供履約擔保，購買相應風險信用保險；（4）注重目的港貨運代理選取，確保其能夠協助控單、控貨、追蹤貨物去向或搜集有關證據；（5）若以無單放貨起訴承運人，則應在舉證方面進行更為充分與深入的準備，否則訴訟風險較大；（6）類似情況下，作為出口方的賣方，比較于在國內起運港向承運人主張無單放貨責任，相對較為可行的救濟手段還可以是到目的港向收貨人與港口放貨方等提起訴訟。

NO.2

案例二【2】：目的港完好貨物市場價及價格波動情況難以查明，也無同類同質貨物參照，可酌定按貨物受損前的CIF進口價與受損貨物的銷售價差額計算貨損賠償額

2015年4月8日，亞洲阿斯帕拉有限公司 (Asia Aspara Limited，以下簡稱阿斯帕拉公司)所有的“亞洲阿斯帕拉”輪從印度尼西亞盧布克剛港開往中國乍浦港，該輪該航次裝載了兩種貨物，棕櫚仁油和脂肪酸,每種貨物船代代表船長分別簽發了兩套清潔提單，收貨人均憑指示，且均投保了貨物運輸險，具體為：編號為LBG/ZHP-01的提單載明脂肪酸為5000噸；編號為LBG/ZHP-02的提單載明脂肪酸為5499.775噸。上述脂肪酸均散裝于1-3P/S、5-6P/S、SLOPP/S貨艙，總量10499.775噸，即本案中國人民財產保險股份有限公司嘉興市分公司（以下簡稱嘉興人保）承保的貨物，通知方均為浙江省輕紡供銷有限公司（以下簡稱輕紡公司）和太平洋香港國際有限公司，被保險人為輕紡公司，該貨物系輕紡公司向境外客戶購買，價格條件為CFR中國乍浦。編號為LBG/ZHP-03的提單載明棕櫚仁油為1470.915噸，通知方為嘉化公司；編號為LBG/ZHP-04的清潔提單載明棕櫚仁油為980噸，通知方為輕紡公司和太平洋香港國際有限公司。該兩份提單項下棕櫚仁油均散裝于4P/S貨艙，總量2450.915噸。

2015年4月18日，涉案船舶抵達嘉興乍浦港錨地；同年4月20日靠泊乍浦泰地碼頭，經卸貨前貨物計量與取樣，檢測結果顯示數量及品質完好。同年4月21日0050時船上卸貨歧管出口與碼頭卸貨軟管管頭完成連接，0110時開始卸載4P/S艙棕櫚仁油，后相繼開始卸載其他艙脂肪酸，次日，上述棕櫚仁油及脂肪酸全部卸載完畢。

涉案卸貨過程中，船上共使用了1、3、4號卸貨歧管。按照計劃，4號卸貨歧管通過軟管連接岸上棕櫚仁油專用管線，將4P/S艙棕櫚仁油卸入T5101C棕櫚仁油專用岸罐。1、3號卸貨歧管通過軟管及U型三通管連接岸上脂肪酸專用管線，將其他艙脂肪酸卸入T5202B、T5206岸罐。因阿斯帕拉公司在卸貨過程中，操作失誤，使原本應從1號或3號卸貨歧管卸往T5202B、T5206岸罐的683.534噸脂肪酸，實際通過4號卸貨歧管，卸入到棕櫚仁油專用管線并進入T5101C岸罐，與該罐內2450.915噸棕櫚仁油混合，并造成貨損。就該混貨事故，輕紡公司遭受脂肪酸損失945491.57元。嘉興人保作為該貨物保險人，依據保險合同于2015年10月8日向輕紡公司支付理賠款975041.86元。后輕紡公司向嘉興人保出具賠款收據及權益轉讓書。嘉興人保認為阿斯帕拉公司作為承運人，應對涉案貨損承擔賠償責任，故訴請判令阿斯帕拉公司賠償人民幣975041.86元及利息。

寧波海事法院經審理認為，嘉興人保已向被保險人輕紡公司支付保險賠款，后者亦出具權益轉讓書，嘉興人保已依法取得代位求償權。根據《最高人民法院關于南京石油運輸有限公司與華泰財產保險股份有限公司石家莊分公司海上貨物運輸保險代位求償一案有關適用法律問題的請示的復函》，承運人對于散裝液體貨物運輸的責任期間，應自裝貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端時起，至卸貨港船舶輸油管線與岸罐輸油管線連接的法蘭盤末端時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。阿斯帕拉公司作為涉案貨物承運人，應妥善地、謹慎地卸載所運貨物。涉案卸貨過程中，阿斯帕拉公司將原本應卸往T5202B、T5206岸罐的683.534噸脂肪酸，實際卸入T5101C棕櫚仁油岸罐，與該罐內2450.915噸棕櫚仁油混合，造成貨損，應當認定貨損發生在承運人的責任期間，阿斯帕拉公司應負賠償責任。因該混貨事故，輕紡公司遭受脂肪酸損失945491.57元，阿斯帕拉公司應賠付給嘉興人保。至于嘉興人保實際對外理賠超過法院認定應賠付的差額損失，由其自行處理。涉案貨物損失顯未超出法定責任限額，故責任限制并不適用。依照《中華人民共和國海商法》第四十六條第一款等規定，判決阿斯帕拉公司支付嘉興人保損失945491.57元及相應利息，駁回嘉興人保的其他訴訟請求。嘉興人保與阿斯帕拉公司均不服一審判決，分別提起上訴，浙江省高級人民法院經審理后作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

本案系同一混貨事故引起的具有涉港因素的系列海上貨物運輸合同糾紛之一。圍繞混貨是否發在承運人責任期間的問題，案例詳細分析各方提供的公估報告，突破常規，肯定軟管取樣的合理性，并結合現場碼頭及岸罐區勘驗、專家證人證言等，從五大方面論證船方操作失誤造成混貨具有高度可能性。通常情況下，卸貨取樣應在船舶卸貨歧管放殘處提取，不能超出卸貨歧管法蘭盤，因承運人告知卸貨后經壓縮空氣吹掃，放殘處無樣可取，經雙方在場見證，可在與歧管出口直接連接的軟管取樣，取樣結果對承運人有拘束力。關于貨物損失的計算方法，因涉案貨物國內使用較少，無成熟現貨市場，雙方當事人均不能提供目的港完好貨物市場價及價格波動情況，也無同類同質貨物參照，無法參照最高人民法院（2013）民提字第6號案件計算貨物貶值率，故采用“直接相減法”計算貨損，對于此后審理同類案件具有一定參考價值。

NO.3

案例三【3】：貨代企業合作對外履行中標標段的海運代理業務遭受損失，可以根據雙方在全部海運代理業務中發揮的作用及賺取的利潤比例進行分擔

2016年2月18日，寧波市安普國際物流有限公司（以下簡稱安普公司）與嘉興新捷國際貨運代理有限公司（以下簡稱新捷公司）簽訂《國際貨物運輸代理委托協議》框架協議，約定由安普公司為新捷公司從事辦理貨運代理業務。其后，新捷公司出面參與桐昆公司相關標段的招投標，分別于2016年7月20日中標埃及-SOKHNA航線，于2016年8月19日中標埃及航線，于2016年9月21日中標巴基斯坦航線，于2016年11月8日中標埃及航線。在履行上述四個標段的過程中，安普公司主要賺取海運費利潤，新捷公司主要賺取拖車費利潤，并從安普公司的報價中向桐昆公司賺取訂艙費用及海運費的部分差價利潤，且上述貨物均從乍浦港出運。其后，新捷公司又參與了桐昆公司2017年1月1日至2月28日標段的招投標，并于2016年12月16日將桐昆公司招標文書的電子版通過微信發送給安普公司。其后，因中標確定的船公司未向安普公司提供艙位，安普公司、新捷公司分別與該船公司及其他船公司溝通無效后，桐昆公司于2016年12月29日向新捷公司發送郵件，通知其該標段無效。2017年1月7日，新捷公司與桐昆公司簽署《賠償協議》，桐昆公司于同年2月13日向新捷公司出具款項內容為“違約賠償金”、金額為人民幣30萬元的收款收據。隨后，新捷公司又參與了桐昆公司2017年3月1日至4月30日標段的投標，在參加投標前，新捷公司將桐昆公司的招標書發送給安普公司，招標書中附有“海運費報價單”。安普公司填寫該海運費報價單發送給新捷公司，并通過微信溝通指導新捷公司進行該標段的投標報價。2017年2月27日，新捷公司中標桐昆公司埃及航線，雙方簽訂《海運出口代理協議》。在履行該標段時，遇到航運市場變動致海運費上漲，在履行該標段四月份的部分時，新捷公司僅通過安普公司從乍浦港出運了桐昆公司的89個高箱貨物，同時，新捷公司通過安普公司為其他案外人出運11個集裝箱貨物，上述共計100個集裝箱貨物產生海運費等相關費用210928美元，安普公司墊付了上述費用，并且產生其他人民幣代理費用166571元。雙方因為上述桐昆公司89個高箱貨物的海運費標準及損失承擔問題產生糾紛。為了繼續履行桐昆公司的中標標段，新捷公司通過其他貨代公司外發50個高箱貨物，共產生人民幣費用235621元和海運費125870美元。安普公司認為新捷公司未按約支付海運費及代理費，扣押了新捷公司委托其代理出運的兩票貨物提單。2017年5月18日，新捷公司向寧波海事法院申請海事強制令，要求安普公司交付上述兩票提單，后達成調解協議，新捷公司向法院提交了人民幣190萬元擔保金，安普公司向其交付了爭議提單。后雙方協商不成，安普公司與新捷公司均認為對方在履行桐昆公司2017年兩個標段的過程中存在過錯，致各自產生損失。安普公司訴請判令新捷公司支付海運費等合計人民幣1619864.9元，新捷公司反訴請求判令安普公司賠償保證金損失人民幣30萬元以及在2017年3-4月乍浦港到埃及蘇科納港標段外發50個集裝箱高箱的海運費損失83370美元及國內標段人民幣損失108915元。

寧波海事法院經審理認為，關于安普公司與新捷公司在履行桐昆公司相應標段中的法律關系以及責任承擔的問題，安普公司與新捷公司簽訂的《國際貨物運輸代理委托協議》系框架性協議，在涉及向桐昆公司招投標、中標桐昆公司標段的履行等環節或業務時，雙方的操作模式已經超出《國際貨物運輸代理委托協議》的范圍，而且新捷公司中標的第一標段為2016年7月21日至8月20日，遲于該委托協議簽訂5個月，所以委托協議的簽訂并不專門針對桐昆公司的業務。在履行桐昆公司標段的業務時，雙方行為與上述委托協議不一致之處，應視為對該協議的變更與修改。從報價和艙位數量的保證方面分析，在雙方履行桐昆公司2017年的兩個標段時，新捷公司對桐昆公司的投標報價均以安普公司對其的報價為依據；在投標桐昆公司3-4月標段時，安普公司在招標書中所附的海運報價單中記載“艙位保證350HQ；三月份保證每周50個；四月份每周40個”的內容，該艙位數量保證與新捷公司最終中標的箱量300個高箱并不沖突；新捷公司在2017年1-2月份標段時被桐昆公司沒收30萬元保證金，系因其與安普公司未能提供約定的艙位，在新捷公司與安普公司微信與短信溝通也能看出這一點。可見，安普公司向新捷公司作出的報價與艙位數量的保證，既是對新捷公司的承諾，也是雙方共同履行桐昆公司相應標段的承諾。綜上，可認定新捷公司與安普公司合作進行桐昆公司的涉案標段這一事實，安普公司在涉案標段的履行過程中發揮主導作用并賺取大多數利潤。因航運市場海運費價格上漲致使兩公司按中標價格履行2017年3-4月標段產生的損失應由安普公司與新捷公司共同負擔，且由安普公司承擔60%的損失、新捷公司承擔40%的損失更為妥當。

關于新捷公司在履行桐昆公司2017年1-2月標段時因被扣除30萬元保證金所產生損失，在雙方履行2017年1-2月標段之前，已經成功合作了桐昆公司的4個標段，故對于桐昆公司招標文書的格式范本應該知悉并對不能履行相應標段的后果有所預期。新捷公司為了正常履行該標段也做出過努力，該標段最終未能履行，與安普公司對新捷公司的投標行為未進行有效監督有關，與新捷公司擅自低于安普公司的報價進行投標也有關系，但新捷公司應當負主要責任，故對被桐昆公司罰沒的30萬元保證金，應由新捷公司承擔60%的份額，即18萬元；由安普公司承擔40%的份額，即12萬元。

關于新捷公司在履行桐昆公司2017年3-4月標段時從上海港外發的50個集裝箱所產生費用的責任分擔以及陸運費的合理性，作為桐昆標段的共同參與方，對于履行該標段中產生的爭議，安普公司同樣負有減損義務。根據已認定的比例，應由安普公司負擔該損失的60%，由新捷公司負擔該損失的40%。

綜上，依照《中華人民共和國合同法》第六十條等規定，判決：一、新捷公司支付安普公司海運費等費用共計140968美元，人民幣費用163721元，兩項合計人民幣為1134990.52元；二、安普公司賠償新捷公司各項損失人民幣185349元、美元50022元，兩項折合人民幣共計530000.58元；三、以上一、二項折抵后，新捷公司應于判決生效后十日內支付安普公司人民幣604989.94元；四、駁回安普公司的其他訴訟請求；五、駁回新捷公司的其他反訴請求。

安普公司與新捷公司均不服一審判決，提起上訴，浙江省高級人民法院經審理后作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

目前的貨代行業實踐中，大型出口企業針對大宗集裝箱業務，往往采取招投標的形式，由中標的貨代企業在特定航線以較低的價格來履行貨代業務，以達到節約成本、提高利潤的目的；而參與中標的企業，往往是能夠拿到較低運價和穩定艙位的貨代企業，以獲得大量的業務和較為穩定的利潤。雖然這種合作形式優勢明顯，但基于航運市場的瞬息萬變和招投標業務需提前啟動的特性，若在履行中標業務時運價大幅變動，則中標企業將面臨較大風險。本案即系原被告合作進行中標標段時，遇運價大幅上漲發生爭議的典型案件。雙方爭議主要涉及超出貨運代理協議框架性協議的業務如何定性以及因合作履行業務產生損失的責任認定問題，重點為前者。

1. 關于超出海上貨運代理協議業務的效力認定

本案在原被告雙方簽訂協議后，以被告名義向案外人進行投標，其后雙方合作履行中標海運代理業務而產生爭議。關于桐昆公司的業務系安普公司與新捷公司共同合作關系還是新捷公司單獨與桐昆公司形成合同關系的問題，需要根據雙方的實際履行情況進行認定：根據桐昆公司相應標段的履行情況，雖然所有標段系由新捷公司出面進行招投標，但安普公司參與了新捷公司從投標到履行相應標段的全過程，且安普公司對每一標段的訂艙價格與艙位數量亦向新捷公司作出保證，故雙方應為合作履行桐昆公司標段以賺取各自陸運段和海運段相應利潤的關系。上述合作關系雖然明顯超出了雙方簽訂的《國際貨物運輸代理委托協議》框架協議范圍，但基于雙方合作的桐昆公司項目亦屬海上貨運代理業務的范圍，安普公司與新捷公司就已經履行的且雙方無爭議的桐昆公司標段部分進行了分工并賺取了相應利潤，雙方合作投標的行為亦晚于框架協議的簽訂時間，故根據合同法第七十七條的規定，雙方在履行桐昆公司標段的業務時，有與框架協議不一致之處，應視為對合同的變更和修改。

2. 關于雙方因合作履行業務產生損失的責任認定

在確定原被告系共同合作完成桐昆公司相應標段后，雙方在各自賺取陸運段利潤和海運段利潤的同時，亦應對履行中產生的損失共同承擔責任。至于責任如何分擔問題，應視雙方在桐昆公司項目中所起的作用進行認定。因安普公司在涉案標段的履行過程中發揮主導作用并賺取大多數利潤，故對于因航運市場價格上漲致使雙方按照中標價格（中標價格遠低于上漲后的價格）履行相應標段造成的損失，應由安普公司承擔損失的60%，由新捷公司承擔損失的40%。

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案例四【4】：投保人以保險經紀人損害其保險賠償請求權為由提起侵權之訴，需舉證證明保險經紀人存在惡意侵害債權的行為以及行為與損失之間具有因果關系

2012年12月25日，晨洲船業集團有限公司（以下簡稱晨洲集團）、香港成路國際船舶管理有限公司（以下簡稱成路公司）委托諾亞天澤保險經紀（上海）有限公司（以下簡稱諾亞經紀）作為其獨家保險經紀人，處理“成路15”等輪的船殼險事宜。諾亞經紀遂向多家保險公司進行詢價。2013年1月11日，廣東人保回復諾亞經紀關于“成路15”輪船殼險的最終報價，其中包括“附加人保特別約定條款”，諾亞經紀當天將上述報價轉發給晨洲集團。經郵件溝通，同年3月11日，諾亞經紀向晨洲集團發送郵件，附保單掃描件，其中保單特別約定清單中包含保費分四期支付，不按保單約定支付保費將導致保單失效等條款，晨洲集團于當天繳納了第一期保費。3月12日，晨洲集團發送郵件給諾亞經紀，對保單中的船舶英文名等提出更改意見，廣東人保遂將保費退回晨洲集團。3月19日，晨洲集團重新繳納了第一期保費。6月20日，廣東人保通知諾亞經紀因晨洲集團未按期支付保費，保單于2013年6月16日起正式注銷，廣東人保不再承擔任何賠償責任。諾亞經紀將注銷保單通知轉發給了晨洲集團潘海鳳。7月晨洲集團又委托其他經紀人就“成路15”等輪的投保事宜向舟山人保進行詢價。

2013年10月15日1540時，“成路15”輪向浦項地方海洋港灣廳港灣控制室報告走錨，1746時船艉觸碰迎日灣北防波堤，船體破裂進水，于2016時沉沒，20名船員中8人獲救，11人落海死亡，1人失蹤。2014年4月10日，韓國大邱地方法院浦項支院以債權人大韓民國提出因毀壞防波堤造成損失請求賠償29.975億韓元申請扣船為由，扣押了同屬華融公司所有、光租給晨洲集團使用的“成路21”輪。

2014年4月26日，晨洲集團就前述觸碰事故向寧波海事法院起訴廣東人保，華融公司作為第三人參加了訴訟。2015年8月20日，寧波海事法院作出（2014）甬海法商初字第318號民事判決，判令廣東人保賠付晨洲集團“成路15”輪全損保險賠款3900萬元及利息，該款直接支付給華融公司。廣東人保不服，提起上訴。浙江省高級人民法院于2016年3月7日作出（2015）浙海終字第240號民事判決，駁回上訴，維持原判。后廣東人保向最高人民法院申請再審，最高人民法院于2016年12月15日作出（2016）最高法民申2723號民事裁定，提審該案。再審審理過程中，廣東人保、晨洲集團、華融公司于2017年6月26日就該案糾紛達成和解協議。

晨洲集團在本案中訴請判令諾亞經紀賠償晨洲集團喪失船殼保險保障損失款26448792元、船殼保險保障下碰撞責任賠償款17196267元及相應利息。

寧波海事法院經審理認為，（2014）甬海法商初字第318號晨洲集團訴廣東人保海上保險合同糾紛一案判決已經認定，涉案保險合同的被保險人是作為船東和經營人的晨洲集團以及作為光船承租人的力神國際海運集團有限公司。被保險人晨洲集團雖非船舶所有人，但系“成路15”輪的融資租賃承租人，對“成路15”輪有法律上承認的利益。寧波海事法院一審判決廣東人保賠付晨洲集團保險賠款3900萬元，款項直接支付給華融公司。浙江省高級人民法院二審維持了一審判決。上述保險賠償請求權雖為相對權，但屬于《中華人民共和國侵權責任法》第二條第二款所指的財產權益，諾亞經紀作為晨洲集團涉案船舶保險的保險經紀人，對該項請求權是明知的，如加以侵害并因此造成損失，晨洲集團可以依侵權法律關系提起訴訟，要求承擔侵權責任。

諾亞經紀在涉案船舶保險合同訂立過程中提出保費“逾期不付，保險自動終止”的條款，以獲得保險人同意保費分期支付的承保條件，系其作為保險經紀人，經平衡合同雙方意愿以及各種因素后所作出的合理判斷，且晨洲集團知道或者應當知道該條款載入保單特別約定清單之中而接受保單，也未提出異議或者要求修改。諾亞經紀作為保險經紀人，不代理晨洲集團簽訂保險合同，保險合同的所有內容都以晨洲集團簽署或確認為準，合同的履行及其效果也歸于晨洲集團。諾亞經紀在提供保險經紀服務過程中，不具有過錯行為，也未惡意加害于晨洲集團的船舶保險賠償請求權。

晨洲集團與廣東人保之間的船舶保險合同由其自行訂立，合同履行過程中因逾期支付保費導致了后續糾紛。晨洲集團訴廣東人保海上保險合同糾紛一案，一審、二審均支持了晨洲集團的訴訟請求，廣東人保也已經依法院判決要求向華融公司支付了保險賠款。案件再審過程中，各方達成和解協議，系當事人處分自己訴訟權利和民事權利，調解結果與一、二審判決之間的差異，即便減損了一方當事人的財產權益，也與諾亞經紀的保險經紀行為缺乏因果關系。此外，晨洲集團還要求諾亞經紀賠償其喪失船殼保險碰撞責任賠償款17196267元，但未提供合法有效的證據證明該項損失以及其已經實際支付了賠償款。因此，晨洲集團以其船舶保險賠償糾紛經再審調解退還了部分保險賠款以及喪失船殼保險保障下碰撞責任賠償款為由，要求諾亞經紀承擔侵權責任，缺乏證據與理由。

綜上，依照《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款，判決駁回晨洲集團的訴訟請求。晨洲集團不服一審判決，提起上訴，浙江省高級人民法院經審理作出二審判決，駁回上訴，維持原判。本案是以保險經紀人為被告的案件，在寧波海事法院審理的保險糾紛類案件中并不多見。案件甫一判決，即在保險業界引起了較大關注。主要涉及兩個方面的問題：一是保險經紀人的法律地位；二是保險經紀人的賠償責任。

1. 關于保險經紀人的法律地位

保險法第一百一十八條規定，保險經紀人是基于投保人的利益，為投保人與保險人訂立保險合同提供中介服務，并依法收取傭金的機構。對于保險經紀人的法律地位，理論和實務仍有不同看法，一種觀點認為保險經紀人與投保人之間構成委托關系，具有代理人的身份；另一種觀點認為，保險經紀人提供的是中介服務，屬于居間人的法律地位。本案判決采納了后一觀點，認為保險經紀人提供的是訂約媒介和訂約信息，是居間人，區別于保險代理人。保險經紀人并不代理雙方訂約，保險合同的條款均需經過投保人和保險人的確認，由雙方自行簽訂。保險經紀人的收益來源于保險人所支付的傭金，在保險合同訂約過程中保險人本就處于優勢地位，若保險經紀人再為利益所驅利用專業知識協助保險人侵害投保人利益，將會使保險合同嚴重背離公平原則。故保險法第一百一十八條規定，保險經紀人基于投保人利益提供服務，并在該法第五章中為保險經紀人設定了諸如注冊資本，從業許可、繳存保證金、禁止行為等嚴格的準入及監管條款，以保證保險經紀人不損害投保人利益。

2. 關于保險經紀人的賠償責任

保險法第一百二十八條規定，保險經紀人因過錯給投保人、被保險人造成損失的，依法承擔賠償責任。該條規定是關于保險經紀人違約責任的歸責原則，即以過錯為承擔賠償責任的條件。本案原告選擇侵權之訴，而非合同之訴，具體而言，原告認為被告侵害了其要求保險人賠償保險金的請求權，屬于積極侵權債權的行為。保險賠償請求權，系一項債權，屬于侵權責任法第二條規定的民事權益的范圍，第三人惡意加害的，應承擔侵權賠償責任。但同時，主張保險經紀人積極侵害債權的，除保險經紀人主觀上有惡意外，還應當滿足一般侵權的構成要件，即保險經紀人行為有過錯，行為造成了投保人或被保險人損害，過錯行為與損害之間具有因果關系。投保人或被保險人不能舉證證明保險經紀人積極侵害債權的，應承擔舉證不能的法律后果。

NO.5

案例五【5】：施救費用不應在責任保險保險金額外另行計算

“興航227”輪登記為薛恩軍與江蘇興航船務有限公司（以下簡稱興航公司）共有，實為薛恩軍所有，掛靠登記于興航公司名下。興航公司于2014年2月27日向永安財產保險股份有限公司興化支公司（以下簡稱永安財保）投保水路貨物承運人責任險，約定：本保單每次賠償限額為100萬元，每次絕對免賠額為5000元，免賠率為10%，兩者以高者為準，本保單承保興航227的水路貨物承運人責任險等。

2014年9月21日，“興航227”輪裝載江蘇富民新材料有限公司（以下簡稱富民公司）托運的970噸槽鋼，自江蘇常州駛往廣東佛山。同年9月25日，在浙江省溫嶺沿海鹿頭嘴附近海域處與“浙玉漁冷10108”船發生碰撞，導致“興航227”輪及船上槽鋼沉沒。同年9月26日，臺州海事局出具限期打撈清障通知書，要求“興航227”輪船東在2014年10月5日前打撈沉船，逾期將強制打撈，后薛恩軍委托打撈公司將該船打撈出水。2014年10月29日至2015年5月27日期間，薛恩軍陸續為案涉槽鋼支付了駁運費231000元、吊裝費68760元、堆存費108000元。

2015年，富民公司的保險人中國人民財產保險股份有限公司南通市港閘支公司（以下簡稱人保港閘公司）以興航公司、薛恩軍等人為被告，以永安財保為第三人，向武漢海事法院提起訴訟。該院于2017年9月7日作出（2015）武海法事字第62號民事判決，認定永安財保應在保險責任范圍內向人保港閘公司承擔賠償責任，因保險合同中約定“每次絕對免賠額為5000元，免賠率為10%，以高者為準”，且興航公司和薛恩軍有權限制賠償責任，故永安財保的賠償責任應為興航公司和薛恩軍所承擔賠償責任的90%。判令：興航公司、薛恩軍賠償人保港閘公司82萬元及利息；永安財保賠償人保港閘公司738000元及利息；人保港閘公司從興航公司和薛恩軍獲得全額賠償后，對永安保險興航公司的相應債權即消滅，人保港閘公司從永安財保獲得738000元及利息損失賠償后，仍有權要求興航公司和薛恩軍賠償82000元及利息等。該判決現已生效。

“浙玉漁冷10108”船所有人就案涉船舶碰撞事故向武漢海事法院設立了數額為113894特別提款權及其利息的海事賠償責任限制基金。薛恩軍就本案訴請向武漢海事法院申請債權登記并獲準許。2016年8月，武漢海事法院受理薛恩軍、興航公司訴“浙玉漁冷10108”船所有人陳錦平、趙友福船舶碰撞損害責任糾紛一案，于2017年9月7日作出（2016）鄂72民初1421號民事判決，認定：兩船碰撞事故造成薛恩軍、興航公司經濟損失2477660元，其中包括租船費、貨物吊裝費、貨物裝卸費和貨物堆場費407660元，扣除永安財保應支付薛恩軍的96萬元船舶保險賠款，薛恩軍、興航公司的實際損失為1517760元。根據湖北省高級人民法院（2017）鄂民終176號民事判決，“興航227”輪承擔40%的事故責任、“浙玉漁冷10108”船承擔60%的事故責任，陳錦平、趙友福應賠償薛恩軍和興航公司910596元，扣除事故后已預付的80萬元，應實際賠償110596元。判令陳錦平、趙友福共同賠償薛恩軍、興航公司110596元及利息。該判決現已生效。

薛恩軍訴請判令永安財保賠償其為打撈案涉槽鋼支付的駁運費231000元、吊裝費68760元、堆存費108000元。寧波海事法院經審理認為，薛恩軍打撈槽鋼并采取駁運、吊裝及堆存措施，既系履行案涉保險合同的約定義務，又系履行海商法第二百三十六條第一款規定的法定義務，應予肯定。薛恩軍作為實際承運人，就案涉槽鋼損失對富民公司負有賠償義務，根據保險法第六十五條第四款的規定，該賠償義務即為案涉保險的保險標的。薛恩軍打撈槽鋼并采取駁運、吊裝及堆存措施，既可能減輕其對富民公司的賠償義務，也可能減輕永安財保對薛恩軍的保險賠償義務，客觀上有利于減少社會財富的浪費，該行為亦應予以鼓勵，故案涉損失可界定為減損費用。根據《最高人民法院關于審理海上保險合同糾紛案件若干問題的規定》第一條的規定，本案首先應適用海商法的規定，海商法沒有規定的，適用保險法的規定，海商法、保險法沒有規定的，適用合同法等其他相關法律的規定。經分析，法院認為責任保險下不成立“施救費用”，即海商法第二百四十條、保險法第五十七條不適用于責任保險。本案原、被告間系水路運輸承運人責任險合同關系，不成立“施救費用”，亦不適用海商法第二百四十條、保險法第五十七條。具體理由如下：

1. 海商法第二百四十條調整的應是財產損失保險，而不包括責任保險。對該條第一款作文義解釋，責任保險的保險標的是承運人對第三人的賠償責任，該賠償責任無法再產生損失，僅有財產損失保險的保險標的如船舶、貨物等有形物才可產生損失。對該條第三款作體系解釋，財產損失保險下，保險金額雖由雙方約定，但為防止被保險人超額受益，法律規定保險金額不得超出保險價值，否則超出部分無效；責任保險下，僅有保險金額而無保險價值，保險金額由雙方協商確定，不存在不足額保險的情況。

2. 保險法第五十七條調整的應是財產損失保險，而不包括責任保險。依體系解釋，保險法第五十七條規定在第二章保險合同—第三節財產保險合同，該節前兩條即第四十八條、第四十九條調整的是財產損失保險及責任保險，第六十五條、第六十六條調整的是責任保險，而第五十七條并未規定于該節首部。另外，保險法第六十六的規定應為保險法就超出責任保險保險金額承擔義務的列明式規定，非該條所列明的費用，均應限制在保險金額內，且該條為任意性規定，允許保險人與被保險人協議排除適用。

3. 從法律規定目的分析，責任保險不宜直接套用財產損失保險中的“施救費用”規定。海商法第二百四十條、保險法第五十七條目的在于鼓勵被保險人于保險事故發生后，積極對保險標的進行施救，以防止或者減少保險標的的損失，進而取得避免或者減少社會財富浪費的效果。被保險人進行施救，本質上是在維護保險人利益。責任保險的保險標的為無形的賠償責任，且該賠償責任系被保險人自身行為引發，保險事故發生后被保險人可對第三人的財產進行施救進而減輕其賠償責任，但減輕賠償責任的效果首先及于被保險人，在施救行為有效果時才間接及于保險人。自施救目的而言，財產損失保險中的施救更多是為維護保險人的利益，責任保險中的施救則更多為維護被保險人自身利益。

4. 從保險原理分析，要求保險人在保險金額外另行支付“施救費用”，超出了保險人的風險預計，可能出現其收取的保費不足以賠付的情況。保險系分散風險的一種機制，其實質是由共同團體的全體成員分擔個別成員的意外損失。保險人對承保風險的預計至關重要，因承保風險決定了保險費率，高風險必然對應高費率。責任保險中，因無保險價值可限制承保風險，保險金額便成為保險人限制承保風險和賠償限額的唯一手段。如要求保險人在限額外進行理賠，將打破利益平衡，最終損及整個責任保險利益共同團體。

為鼓勵減損，案涉費用可歸入薛恩軍應對富民公司承擔的賠償責任，在保險金額內由永安財保賠償，但因系責任保險下的糾紛，永安財保的賠償責任，僅限于薛恩軍自身對案涉碰撞事故負有責任的40%部分損失，碰撞對方負有責任的60%部分損失，武漢海事法院已判令陳錦平、趙友福賠償，故該60%部分損失薛恩軍不得再要求永安財保賠償。另外，武漢海事法院已判令永安財保在保險金額內扣除免賠率后向富民公司承擔賠償責任，故薛恩軍無權再要求永安財保在保險金額外另行支付其訴請費用及利息。綜上，依據《中華人民共和國海商法》第二百三十八條規定，判決駁回薛恩軍的訴訟請求。薛恩軍不服一審判決，提起上訴，浙江省高級人民法院經審理作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

本案反映出如下裁判規則：（1）責任保險無保險價值，保險金額為保險人控制其承保風險的唯一工具，故保險人承擔的賠償責任應以保險金額為限；（2）海商法第二百四十條、保險法第五十七條關于“被保險人為防止或者減少保險標的的損失所支付的必要的、合理的費用，應在保險標的損失賠償外另行計算”的規定，不適用于責任保險；（3）被保險人支付的此類費用，不應在責任保險的保險金額外另行計算。

NO.6

案例六【6】：勞動者非因第三人侵權死亡的，其近親屬起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，應按《工傷保險條例》規定處理

原告唐素云系呂洋妻子，另三名原告分別是呂洋的父母及女兒。呂洋生前系龍盛公司職工，雙方于2015年1月1日簽訂船員勞動合同書，龍盛公司為呂洋繳納了部分社會保險，工傷保險處于中斷參保狀態。2015年10月14日，龍盛公司加入北英保賠協會，為“北侖海10”輪投保了保賠險，保險期間為2015年10月14日至2016年2月20日。2016年1月4日，呂洋在“北侖海10”輪上維修作業時，因氣體爆炸事故受傷，搶救無效后于同年2月18日死亡。同年10月27日，寧波市北侖區人力資源和社會保障局作出侖人社工決字（2016）第2167號認定工傷決定書，認定呂洋為因工死亡。呂洋治療期間的護理費用，呂洋及其家屬的伙食費5383.90元及呂洋家屬的交通費用26212.60元，龍盛公司均已支付。

2016年8月25日，唐素云等四人與龍盛公司簽訂了和解協議書，約定：龍盛公司一次性支付唐素云等四人143萬元，作為呂洋人身傷亡事故的所有索賠（包括所有費用和利息）的全部和最終解決方案，唐素云等四人保證收到款項后不再因該事故向龍盛公司等相關利益方提起任何形式的索賠、訴訟或法律行動，若違反保證，應退還全部和解款項并賠償損失等。同年9月7日，龍盛公司匯款143萬元至唐素云賬戶。后唐素云等四人就呂洋工傷死亡一事向寧波市北侖區勞動人事爭議仲裁委員會提起勞動仲裁，要求龍盛公司支付經濟補償金84000元、工亡補助金623900元、喪葬補助金42912元、供養親屬撫恤金1200000元、呂洋死亡前4個月工資28000元、護理費及伙食費、營養費合計30000元、交通費20000元、精神撫慰金2000000元；該委于2017年1月17日作出侖勞仲案字〔2016〕第1479號仲裁裁決書，駁回唐素云等四人的全部仲裁申請請求。唐素云等四人不服，訴請判令：1、解除呂洋與龍盛公司間的勞動關系，龍盛公司支付經濟補償金84000元；2、龍盛公司賠償工亡補助金623900元、喪葬補助金42912元、供養親屬撫恤金832608元、護理費12000元、伙食費5000元、交通費5000元、精神撫慰金2000000元。

寧波海事法院經審理認為，本案系唐素云等四人不服勞動仲裁裁決提起的訴訟，雖因呂洋受傷死亡產生，但唐素云等四人主張的并非人身損害賠償，而是工傷賠償，故本案案由應確定為海事海商糾紛。龍盛公司向北英保賠協會投保保賠險，顯系對自身經營風險的保障，而非為增加對呂洋的保障，故北英保賠協會是否對龍盛公司進行理賠、理賠款金額為何，屬雙方間保險合同關系項下事宜，與本案無涉。《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十二條規定“依法應當參加工傷保險統籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，告知其按《工傷保險條例》的規定處理。因用人單位以外的第三人侵權造成勞動者人身損害，賠償權利人請求第三人承擔民事賠償責任的，人民法院應予支持。”呂洋系因工傷死亡，其死亡結果非因第三人侵權造成，故唐素云等四人僅得依據《工傷保險條例》向龍盛公司主張相關工傷保險待遇。《工傷保險條例》第六十二條第二款規定：“依照本條例規定應當參加工傷保險而未參加工傷保險的用人單位職工發生工傷的，由該用人單位按照本條例規定的工傷保險待遇項目和標準支付費用。”龍盛公司未按規定為呂洋繳納工傷保險，依法應向唐素云等四人支付相關工傷保險待遇費用。經核定，唐素云等四人可主張的工傷保險待遇為喪葬補助金28776元、供養親屬撫恤金763224元、一次性工亡補助金623900元，合計1415900元。但龍盛公司已賠償唐素云等四人143萬元，無須再予賠償。綜上，唐素云等四人因親人離世，倍感哀痛，其情可憫。然而，其自龍盛公司處所獲工傷保險待遇賠償已超出其依法可獲賠償數額，要求龍盛公司另予賠償，既有違事實，亦于法不符；且其已與龍盛公司達成和解協議，獲足額賠償后仍提起訴訟，有悖于民事訴訟應遵循的誠實信用原則，此行為不值提倡。依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十二條等規定，判決駁回唐素云等四人的訴訟請求。唐素云等四人不服一審判決，提起上訴，浙江省高級人民法院經審理作出二審判決，駁回上訴，維持原判。

本案運用證據規則和誠實信用原則，對原告方與被告達成和解協議獲足額賠償后仍提起訴訟的不誠信行為給予否定性評價，發揮了司法裁判活動對社會大眾的行為指引作用，具體體現在三個方面：一是依法應當參加工傷保險統籌的用人單位的勞動者，勞動者非因第三者侵權死亡的，其近親屬起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，應按《工傷保險條例》規定處理；二是用人單位未參加工傷保險統籌的，應按工傷保險待遇項目和標準向勞動者支付相應費用；三是勞動者近親屬主張用人單位支付的費用系勞動者可獲取的保險賠償款的，對此負有舉證責任。

NO.7

案例七【7】：船舶扣押后船員拒不離船，罰款32000元

被告梁福敏、薛國華、任聚山（以下簡稱三被告）均系“富航”輪船員，分別任職船長、輪機長和機工。2016年6月30日，包括三被告在內的12名船員以船舶所有人或光租人拖欠其工資為由，申請寧波海事法院扣押“富航”輪，并要求提供120萬元的擔保。寧波海事法院于2016年7月1日扣押了停泊在寧波港鎮海廢鋼碼頭的“富航”輪，并裁定扣船期間船舶的安全、管理由被申請人負責。此后，任聚山在寧波海事法院提起訴訟，其余11名船員在大連海事法院提起訴訟。

“富航”輪在鎮海廢鋼碼頭被扣押后，其余船員均已離船，但三被告以及另一名船員李某以未領到工資為由拒絕離船。2016年7月7日，成路公司派遣6名船員上船協助離泊，3天后，成路公司派遣的6名船員離船。2016年11月11日，應三被告反映和海事部門要求，寧波海事法院通知準許“富航”輪在寧波舟山港范圍內進廠修理，修理完畢后繼續在寧波舟山港保持扣押。2016年11月30日李某離船，“富航”輪僅留下三被告看管船舶。期間，經法院多次要求，三被告仍拒不下船。

2016年12月2日，寧波海事法院書面通知“富航”輪原12名船員，扣押船舶民事裁定書第五項已明確船舶扣押期間的安全、管理由被申請人負責，要求其于2016年12月9日之前下船；下船之前扣船期間的看管費用按4萬元/月支付，2016年12月9日之后不再支付船舶看管費用。2016年12月8日，成路公司經理張某等人攜上述通知書上船，與三被告協商“富航”輪進廠修理以及船舶看管事宜，三被告因未收到被拖欠的工資，拒絕離船。

2017年2月8日晚2333時，“富航”輪右錨錨鏈斷裂，船舶開始漂移。2017年2月9日0005時，“富航”輪擱淺，改拋左錨。1100時左右，經救助，三被告安全上岸。定海海事處對“富航”輪擱淺事故進行調查后認定：1.公司對船舶的日常維護保養不到位，未切實履行看管義務是事故發生的直接原因。2.三名留船人員妨礙被申請人履行對船舶的安全管理責任是造成本起事故的間接原因。3.惡劣天氣和海況是造成該輪錨鏈斷裂的客觀原因。2017年6月8日，寧波海事法院對任聚山訴富陸洋公司、鄔靜國等船員勞務合同糾紛一案作出判決，判令富陸洋公司支付任聚山工資等款項73745元；任聚山就上述給付請求權對鄔靜國所有的“富航”輪具有船舶優先權。鄔靜國于2017年12月27日提起訴訟，訴請判令三被告連帶賠償“成路10”輪（即“富航”輪）事故損失的50%合計758139元。

寧波海事法院經審理認為，鄔靜國以三被告妨害船舶看管造成事故致其損失為由，提起侵權訴訟。本案雙方主要爭議在于三被告是否承擔侵權損害賠償責任。

海事部門作為海上安全監督主管機關，定海海事處對事故進行調查，調查過程中所形成的詢問筆錄，所提取的有關材料，以及調查報告本身，可以作為本案的訴訟證據，但調查報告對相關人員之間法律關系和過錯責任的認定結論，在未經正當的訴訟程序之前，對當事人之間的民事爭議并不直接產生拘束力，不影響本院在本案中通過訴訟對證據和事實進行審查、認定并依法作出裁判。鄔靜國提起的侵權訴訟，屬于一般侵權之訴，適用過錯責任原則，根據《中華人民共和國侵權責任法》第六條第一款的規定，由鄔靜國對三被告的侵權行為和損害結果、三被告主觀上有過錯以及該過錯與損害之間具有因果關系，承擔舉證證明責任。三被告雖經本院多次要求，始終以未領取工資款為由拒不離船，尤其是在本院發出書面通知要求其于2016年12月9日之前離船的情況下，仍堅持留在船上，拒不離開，維權方式不當，行為確有過錯。但該行為發生在三被告與鄔靜國、富陸洋公司之間的船員勞務合同糾紛一案訴前海事請求保全和訴訟過程中，對象是訴訟秩序而非直接指向“富航”輪或者船舶所有人。三被告的上述行構成妨害訴訟秩序，應依法追究其相應的法律責任。三被告拒不離船，屬于消極不作為行為，尚未達到使船舶所有人或光船承租人不能履行船舶看管責任的程度，與此后“富航”輪在惡劣天氣條件下因錨鏈斷裂而發生擱淺事故之間缺乏侵權責任法上的因果關系。鄔靜國主張，因三被告排擠、刁難公司派遣上船的6名船員，妨礙和阻止船舶移泊修理，行為具有重大過錯，但未就該事實提供有效證據。此外，三被告在“富航”輪上分別擔任船長、輪機長和機工職務，與船舶所有人或光船承租人之間存在船員勞務合同關系，不當履行船員職責引發事故的，也應當依法承擔職務上的相應責任，但這種責任區別于本案鄔靜國提出的侵權民事責任。同時應當考慮到，“富航”輪已年久失修，船舶檢驗證書過期，機器設備運行不正常，存油不夠，配員不足，加上事故當晚海況惡劣，終因右錨錨鏈斷裂而發生擱淺事故。無論鄔靜國舉證或者經海事部門調查，均未能證明或者足以認定“富航”輪擱淺事故系三被告不當履行其在當時環境下的船員職責所致，不能得出三被告須因此對事故損失承擔侵權民事責任的結論。

綜上，對鄔靜國的訴訟請求不予支持。本案審理，不影響三被告在保全與糾紛訴訟過程中，因拒不履行本院生效民事裁定和通知所確定的義務，妨害民事訴訟，寧波海事法院（2018）浙72司懲9號決定認為：梁福敏、薛國華、任聚山拒不履行本院生效裁定和通知確定的義務，妨害民事訴訟，應依法予以罰款。對梁福敏罰款12000元，對薛國華、任聚山各罰款10000元，均限于本決定書送達后10日內交納。鄔靜國不服一審判決，提起上訴。二審中，鄔靜國申請撤回上訴。浙江省高級人民法院于2018年8月24日裁定準許撤回上訴。梁福敏、薛國華、任聚山對司懲決定未提出復議。決定已執行完畢。

本案系船舶因船員申請被法院扣押后，原在船船員拒不離船而船舶所有人未按法院裁定要求適當履行船舶看管義務，導致在惡劣海況條件下發生錨鏈斷裂、船舶擱淺事故而引起的船舶所有人訴請船員賠償損失的侵權責任糾紛，類似情形在海事司法實務中時有出現，具有較強的典型意義。

1. 海事調查結論在訴訟中的證據效力

對涉案船舶擱淺事故，海事部門經調查后認定：本次事故為責任事故，被申請人承擔主要責任；三名留船船員承擔次要責任。鄔靜國作為“富航”輪船舶所有人，正是基于海事部門的責任認定提起本案訴訟，要求三被告按50%比例賠償船舶擱淺造成的損失。本案認為，根據最高人民法院民四庭、國家海事局關于規范海上交通事故調查與海事案件審理工作的指導意見》(法民四(2006)第1號)，在海事審判中，海事行政調查及其結論是重要證據，在無相反證據推翻的情況下，具有證據效力，但是并非法院確定民事責任的直接依據。本案中事故結論對影響民事責任承擔的過錯因素、侵害事實以及因果關系未作充分分析，其認定的事故責任不足以直接為裁判采納，原告仍應承擔舉證責任和舉證不能的法律后果。

2. 拒不離開被扣押船舶系對訴訟秩序的破壞

寧波海事法院裁定船舶扣押期間由被申請人承擔看管責任，并隨后書面通知原留船船員在指定日期前離船。上述裁定和通知均為法院生效法律文書，目的是為了維護正常的訴訟秩序，該秩序屬于訴訟法等公法保護的范疇。訴訟參與人或者其他人拒不履行生效判決、裁定，妨害訴訟的，應予以司法懲罰甚至追究刑事責任。同時，船舶所有人或光船承租人未適當履行扣押船舶裁定指定的船舶看管責任，也屬于拒不履行法院生效裁定的行為。因海事部門已對船舶所有人進行行政處罰，故法院不再重復處罰。

船員因船東拖欠工資而申請扣船，進而提起訴訟，是法律賦予船員的正當權利，同時法律對船員的特殊利益保護有其限度，以維權為名妨害訴訟，應給予否定性評價。此外，當事人妨害訴訟行為、民事侵權責任以及行政責任，應區別對待，分別處理。

NO.8

案例八【8】：調解解決行政爭議，補償漁業生產成本“歷史賬”

2003年9月15日，經傅從利申報，象山縣涂茨鎮農辦審核，“象涂漁301”于2003年10月7日取得檢驗證書，載明：船舶所有人傅從利，總長16.00米，船長12.00米，型寬2.70米，型深1.50米，船舶類型流刺網漁船，主機總功率35.3千瓦等。2012年5月29日，象山縣漁政漁港監督管理站為傅從利換發漁業船舶所有權登記證書，載明：船名浙象漁05271，船舶所有人名稱傅從利，船舶種類國內捕撈船，船長11.59米，型寬2.7米，深1.5米，總噸位13，凈噸位4.0，功率35.3千瓦等。傅從利認為，因象山縣漁政漁港監督管理站2016年檢驗登記的船長數據，比2002年初次檢驗登記時小2.65米，導致其2015-2017年度的漁船生產成本補貼減少，故訴請判令該站賠償81800元。

本案審理過程中，經法院主持調解，雙方當事人自愿達成如下協議：一、象山縣漁政漁港監督管理站同意補償傅從利2015年度、2016年度漁業生產成本補貼16800元、11100元，合計27900元；二、“浙象漁05271”2017年度漁業生產成本補貼，象山縣漁政漁港監督管理站同意按照船長12米標準，至該年度漁業生產成本補貼統一發放時向傅從利發放相應補貼；三、上述款項付清后，傅從利不得再就“浙象漁05271”登記及相關補貼事宜提起行政訴訟；四、案件受理費100元，由傅從利負擔。

經審查，上述協議符合法律規定，法院予以確認。

2013年10月22日，浙江省高級人民法院下發《關于推進實質性化解行政爭議工作機制建設的若干意見》，要求充分發揮人民法院行政審判職能，有效化解行政爭議，努力破解行政案件“上訴上訪率高、服判息訴率低”的突出問題。

2014年11月1日修改的行政訴訟法亦改變了之前行政案件不適用調解的作法，規定行政賠償、補償以及行政機關行使法律、法規規定的自由裁量權的案件可以調解，旨在妥善解決行政爭議、有效化解社會矛盾。

本案屬歷史遺留問題，漁業生產成本補貼（原稱柴油補貼）原按漁船主機功率發放，漁船部門對總長、船長等數據登記不夠嚴謹，存在登記與實際情況不符狀況。自2015年起，漁業生產成本補貼改為按船長發放，船長登記錯誤，導致漁船生產成本補貼可能發放不足，本案即由此引發。寧波海事法院受案后，考慮到傅從利具有合理的利益訴求，從實質性化解行政爭議角度出發，積極作雙方調解工作，多次督促象山縣漁政漁港監督管理站積極協調解決傅從利的利益訴求。該站經向象山縣人民政府主要領導匯報，并與象山縣財政、審計等相關部門會商，確定了對傅從利的補償方案，傅從利亦認可該補償辦法。本案順利調解結案，既是對行政調解的積極適用，亦是對浙江高院實質性化解行政爭議要求的貫徹落實。

參見

【1】參見寧波海事法院（2016）浙72民初2757號民事判決書，文書制作日期：2017年11月27日。二審：浙江省高級人民法院（2017）浙民終859號民事判決書，文書制作日期：2018年3月19日。

【2】參見寧波海事法院（2016）浙72民初113號民事判決書，文書制作日期：2016年11月14日。二審：浙江省高級人民法院民事判決書，文書制作日期：2017年10月26日。

【3】參見寧波海事法院（2017）浙72民初1026號民事判決書，文書制作日期：2017年10月26日。二審：浙江省高級人民法院（2017）浙民終813號民事判決書，文書制作日期：2018年5月25日。

【4】參見寧波海事法院（2017）浙72民初1951號民事判決書，文書制作日期：2018年4月26日。二審：浙江省高級人民法院（2018）浙民終399號民事判決書，文書制作日期：2018年8月22日。

【5】參見寧波海事法院（2017）浙72民初2356號民事判決書，文書制作日期：2017年12月13日。二審：浙江省高級人民法院（2018）浙民終543號民事判決書，文書制作日期：2018年10月16日。

【6】參見寧波海事法院（2017）浙72民初833號民事判決書，文書制作日期：2017年8月24日。二審：浙江省高級人民法院（2017）浙民終683號民事判決書，文書制作日期：2017年12月25日。

【7】參見寧波海事法院（2017）浙72民初2333號民事判決書、（2018）浙72司懲9號決定書，文書制作日期：2018年5月14日。

【8】參見寧波海事法院（2017）浙72行初2號行政調解書，文書制作日期：2017年12月13日。