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孫熠 星瀚微法苑

《海商法》第二百零四條規定，“船舶所有人、救助人，對本法第二百零七條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任；前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人。”然而，由于航次租船合同性質的特殊性以及航次租船人并不經營船舶，上述條款中的承租人是否包括航次租船人一直以來存在爭議，在沒有相關司法解釋等文件可以參照的情況下，司法實踐中也出現了觀點不一致的判決。 

《海商法》第二百零四條規定，“船舶所有人、救助人，對本法第二百零七條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任；前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人。”

然而，由于航次租船合同性質的特殊性以及航次租船人并不經營船舶，上述條款中的承租人是否包括航次租船人一直以來存在爭議，在沒有相關司法解釋等文件可以參照的情況下，司法實踐中也出現了觀點不一致的判決。2016年度，中國太平洋財產保險股份有限公司廈門分公司與唐山中海寧興物流有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛案二審判決（【2015】粵高法民四終字第23號）得以公布，判決對于航次租船人是否可以享受海事賠償責任限制這一問題進行了專門論述，其結論作為最新的審判實踐風向標值得引起相關人士的關注。

本文以此案例為基礎，嘗試對題述問題進行梳理，以期讓讀者對此有一個較為清晰的概念和判斷。

案情

2012年10月26日，建發公司作為需方與作為供方的唐山志成軋鋼有限公司訂立購銷合同，購買帶鋼1500噸。

2012年11月22日，中海公司作為承租人與作為出租人的鑫江山公司訂立航次租船合同，該合同記載，船名為“錦航××”輪，起運港曹妃甸，受載日期為2012年11月25日±1天，裝船期限2天，到達港廣州五礦碼頭，運費每噸106元，該合同經簽章之日起生效，傳真件同樣生效。

2012年11月30日，建發公司作為委托方與中海公司簽署《貨運代理協議》，該協議與本案爭議有關的內容如下：雙方之間的權利義務和責任界限，有約定的按條款執行，未約定的適用水路貨規及運價／規費的有關規定；貨名為帶鋼，件數為964件，重量為986.24噸，貨物價值為3600元每噸，受載日期為12月3日±1天，裝貨地點曹妃甸，卸貨地點廣州五礦碼頭，包干費為139元每噸（含稅），包干費含海運費、港建費和港雜費；中海公司承擔從接受建發公司貨物時起至貨物交至建發公司指定目的地期間的貨物保管責任，若發生貨損的，中海公司應予賠償；船方理貨，以水路貨物運單為準，如有貨損、貨差，中海公司應按貨物價值賠償建發公司。

2012年12月4日，“錦航××”輪在唐山曹妃甸港裝載貨物駛往廣州，船載貨物包括建發公司為收貨人的986.24噸帶鋼。

2012年12月9日，因與“魯榮漁52311”輪發生碰撞，“錦航××”輪沉入江蘇省連云港海域附近海底，船載貨物隨船沉沒。

2012年12月6日，太保廈門分公司向建發公司出具第AXZMC2104312Q000922G號國內水路、陸路貨物運輸保險憑證，確認對上述運輸所涉貨物承保運輸險。事故發生后，經查勘定損，太保廈門分公司分三次合計向建發公司支付了3539350元保險賠款，建發公司于2013年9月10日向太保廈門分公司出具代位書，承認太保廈門分公司有權代表建發公司行使與貨損有關的一切權益。

裁判

一審法院認為建發公司與中海公司之間的《貨運代理協議》雖然名稱上看屬于代理合同，但中海公司在該協議中向建發公司收取了包干費，其承諾履行的適航適貨義務、管貨義務、簽發貨物收據義務和按期交付貨物的義務更符合運輸合同中承運人義務的特征，該協議中還約定建發公司與中海公司之間的權利義務內容在未有約定的情況下適用水路貨規，水路貨規即《國內水路貨物運輸規則》，該規則是調整國內水路貨物運輸有關當事人的權利、義務的規范性文件，因此該《貨運代理協議》應被認定為海上貨物運輸合同。二審中當事方均未對此再提出異議，因此二審判決予以確認。

在認定中海公司的責任基礎后，二審判決對于航次租船人是否可以享受海事賠償責任限制這一問題論述如下，“《中華人民共和國海商法》第二百零四條規定‘船舶所有人、救助人，對本法第二百零七條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人。’本條規定并未明確船舶承租人的范圍，但是，海事賠償責任限制制度的建立初衷是為了保護船舶所有人，減輕其海上風險，有權限制海事賠償責任的主體應當是對整條船舶享有利益并承擔風險的主體。航次租船合同的承租人就船舶或者船舶的部分艙位簽訂航次租船合同，按照約定的時間向出租人提供約定的貨物，支付運費，航次租船合同實質為運輸合同。航次租船合同承租人以承運人的身份，通過與實際貨主簽訂運輸合同承攬運輸貨物收取運費而實現收益。航次租船合同承租人并不擁有船舶，對船舶的營運沒有控制權，也不承擔船舶營運的風險，其系經營運輸而非經營船舶，故《中華人民共和國海商法》第二百零四條規定的船舶承租人不包括航次租船合同承租人。中海公司為涉案船舶的航次承租人，其主張就本案貨損限制賠償責任缺乏依據，不予支持。”

評析

海事賠償責任限制制度的現實基礎和意義

在科技水平比較低的年代，航運業一直是風險系數極高的行業，單純依靠經驗和原始技能的航海活動可以被稱為是一種冒險行為，即便到了現代，雖然在科技發展的帶動下，人類抵御航海活動中各種風險的能力已經大大提高，但是由于對資金和科技有極高的要求，航運業的成本增加要遠遠大于利潤的提升，投資航運業仍然是高投入、高風險的行為。因此，海事賠償責任限制作為保護航運經營者一種特殊制度出現并發展，在海商法的體系中占據重要的位置。正如英國最早的海事賠償責任限制專門立法《1733年解決船舶所有人對船長或船員的行為承擔多大責任并給予船舶所有人進一步救濟的法令》序言中所述，“鑒于促進船舶數量增長及防治阻礙投資者投資于航運對本放貨具有極端重要的意義，并鑒于許多判例中判決在船舶載運的貨物被本船船長或船員偷走，而不存在船舶所有人知情或者私謀的情況下，船舶所有人仍需對其船舶載運的貨物負責，已經極大地挫傷了投資者投資于海上冒險作為船舶所有人的信心，進而必然會損害本王國的貿易和航海事業”。

航次租船人享受海事賠償責任限制的標準

如上所述，海事賠償責任限制最早的權利主體只是船舶所有人，但是由于航運業運作模式的改變和參與者身份的多樣化等原因，各國立法和國際公約均不斷擴大海事賠償責任限制權利主體的范圍，其中就包括船舶承租人。然而，在海商法體系中，傳統的船舶承租人包括光船租船人、期租租船人和航次租船人，且隨著行業發展又出現了航次期租租船人和箱位租船人等新興的概念，在法律沒有明確規定哪些類型的承租人可以享受該權利時，理論和實務屆在海事賠償責任限制制度下“船舶承租人”概念的具體范圍這一問題上一直存在爭議，其中由于航次租船合同性質有別于傳統的租賃合同，航次租船人的主體身份爭議尤甚。

 1.以船東身份作為說

“以船東身份作為說”是一種常見的用來認定海事賠償責任限制權利主體的學說。該學說來源于英國的一些判例，“The Aegean Sea”案判決中，Thomas 法官認為，船舶承租人只能以準船舶所有人身份行事并承擔責任，才能享有《1976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱“1976年公約”）中的責任限制權利。這種理論的主要依據之一是《1976 年公約》將船舶承租人列在船舶所有人項下。

然而，“The Aegean Sea”案針對的是承租人對“船舶損失”能否限制責任，而承租人對“貨物損失”享有責任限制權利這點在英國法下是沒有爭議的。英國上訴法院在2004 年“The CMA Dja-karta”輪案的判決認為，要求承租人以船東身份作為，不僅強加了非本意的含義，而且船東身份的范圍難以確定，唯一的途徑就只有將公約的“承租人”限制為“光租人”，而將公約中的“承租人”限縮于“光船承租人”是不當的，違反了國際公約的解釋原則，公約規定的“承租人”這一責任限制主體應當包括航次承租人、期租承租人、光租承租人；“承租人”就是以其自身身份而處事的承租人，而非以其他角色地位作為的承租人。承租人有權就貨主提出的賠償主張責任限制，無須以所謂的“船東身份作為”，而且承租人的這種責任限制就是源于其“承租人”身份本身，即使是船東對貨主承擔責任后再向承租人追索，承租人一樣有權限制責任。

上訴法院的 Longmore 大法官還強調，承租人一詞應按通常的文義理解，不能因為“承租人”是“船舶所有人”定義的一部分就得出結論，認為承租人必須以準船舶所有人的身份行事才能享有責任限制權利。實際上，《1976 年公約》之所以用廣義方式來定義“船舶所有人”( 包含所有人、承租人、經理人、營運人等) 從而擴大責任限制權利主體，而沒有將各類擴大的主體直接并列定義，主要是歷史的影響，因為最初的責任限制制度一般只適用于船舶所有人，1924 年、1957 年的責任限制公約，都還稱為“船舶所有人”責任限制公約( 但

責任限制權利主體都已不再限于船舶所有人) 。這只是一種定義方式而已，定義本身根本沒有限定其所包含的承租人、經理人、營運人必須具有“準船舶所有人身份”或“以船東身份作為”的含義。

2. 經營船舶說

“經營船舶說”對權利主體的認定標準比“以船東身份作為說”寬松一些。該學說認為海事賠償責任限制制度主要是賦予與船舶所有人具有相似地位的或者與船舶的經營收益緊密相關的責任主體，而航次租船合同本質上是一種海上貨物運輸合同，而非船舶租用合同，航次租船人并沒有實質控制船舶的權利，不屬于“經營船舶”，所以航次承租人不能享有責任限制權。

本文的案例中廣東省高院的觀點即于該學說一致，這種觀點從目前來看也被在我國的立法和司法屆占據了主流地位，具體內容將在下文“英國法下的司法觀點以及我國最新的司法導向”部分進行闡述。

3.文義解釋說

除上述兩種觀點，我國學術界主流觀點認為不應當對海商法第二百零四條中的“船舶承租人”進行限縮解釋，航次租船人屬于“船舶承租人”，應當享受海事賠償責任限制。司玉琢教授的《海商法專論》和胡正良教授的《海事法》雖沒有具體闡述理論依據，但結論均認為航次租船人作為船舶承租人應當享受責任限制。

該學說認為，《海商法》第二百零四條沒有任何區分“船舶承租人”的含義，直接對此概念進行限縮解釋沒有任何法律依據和法理基礎，同時，《海商法》第二十一條有關船舶優先權的規定中，明確地將光船承租人作為一個單獨的概念進行列舉，而在海事賠償責任限制一章的規定中，并未對船舶承租人這一概念加以任何限制。同一部法律中，對同一法律概念的使用應該是統一的，除非有特別說明，既然《海商法》第204 條未對船舶承租人的概念加以任何限制，從法律規范的整體性來看，此處的船舶承租人當然包括通常理解的光租承租人、期租承租人和航次承租人。另外，參前述“The CMA Dja-karta”輪案的上訴法院判決觀點，《1976年公約》中的承租人包括航次租船人，《海商法》的海事賠償責任限制制度是以《1976 年公約》為藍本制定的，《海商法》的本意應當與《1976 年公約》的本意一致。

（2010）滬海法商初字第355號案中上海海事法院即采納了該觀點，其判決中載明，“依據我國海商法第二百零四條的規定，船舶承租人有權享受海事賠償責任限制，且根據立法精神，光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進行租賃的承租人均屬于上述法條規定的‘船舶承租人’”。

英國法下的司法觀點及我國最新司法導向

作為國際海事法律體系的核心國家，英國法對這一問題的觀點也值得我們借鑒參考。除前文所述的“The CMA Dja-karta”輪案外，前任國際海事委員會主席Patrick Griggs等人在Limitation of Liability for Maritime Claims中對《1976年公約》進行解釋時的觀點和The“Tychy”案中的判決認為艙位承租人亦有權享受海事賠償責任限制，那么航次租船人更無理由被排除在海事賠償責任限制權利主體范圍外。

然而，本文所引的（2015）粵高法民四終字第23號判決的觀點采納了“經營船舶說”，這與英國的司法觀點以及我國學術界的主流聲音并不一致，然而筆者認為本案判決的相關論述是我國目前司法實務屆目前具有導向性的觀點。

最高人民法院民四庭審判長王淑梅法官在“兩岸四地海商法研討交流會”上的發言中認為，在確定承運人是否享受海事賠償責任限制時，需根據承運人使用和經營船舶的具體方式，不可一概而論。在分析使用和經營船舶的方式時需區分“經營船舶”和“經營運輸”。不是“經營船舶”的，不可以享受海事賠償責任限制，若承運人僅“經營運輸”，其僅可享受單位責任限制。航次租船中，航次租船人只能向其他第三方提供固定航線，這一航線是該航次租船人與出租人在租約中業已約定的。該航次租船人運輸他人貨物的行為實質上是“經營運輸”，因此航次租船承租人在這種情況下也不能享受海事賠償責任限制。

最高人民法院于2009年發布了《關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》征求意見稿，在該意見稿中曾經規定“海商法第二百零四條規定的船舶承租人包括光船租賃的承租人和定期租船的承租人”。盡管該條沒有在最終發布生效的文本中出現，但其主要是因為從海事賠償責任限制主體的歷史發展來看，可以享受責任限制的主體范圍一直在擴大，如果使用該條文，會直接使當前和未來新興類型的船舶承租人被拒之門外，而非認可航次租船人可以享受海事賠償責任限制。相反，意見稿明確將傳統船舶承租人中的航次租船人排除在外可以看出法院對于此問題的觀點更傾向于認為航次租船人不屬于海商法第二百零四條中的“船舶承租人”。

個人觀點

綜上所述，我國最新的司法傾向與學術界和國際上的主流觀點存在沖突，對此，筆者認為，航次租船人屬于《海商法》第二百零四條中的“船舶承租人”，應當享受海事賠償責任限制，除“文義解釋說”的主要依據外，主要理由如下：

1.海事賠償責任限制制度的根本目的在于保護并促進航運業的健康發展。在行業主體身份日益多元化的今天，對海事賠償責任限制的權利主體范圍進行限縮解釋不利于航運業的進一步發展，航次租船人以及其他新興類型的租船人是航運市場的重要參與者，也是適應現代需求的產物，立法應當予以保護和支持。

2.在航運市場，尤其是國際航運中，能夠購買運力并且承擔高額運營成本的船東，其資金實力和規模相對雄厚，但即使如此，在面對航運業的固有風險時，一次突發事故很可能使中小型的船東的遭受毀滅性的打擊。而很多情況下，航次租船人往往不進行自有船舶經營，其實力較弱，甚至是皮包公司，其更無法應對一些重大事故。將航次租船人排除在海事賠償責任限制權利主體的范圍外對于索賠人來說幾無實際意義，其從航次租船人手中實際受償的部分高于責任限額的可能性微乎其微，而且這種規定也會加重航次租船人的責任，不利于其控制風險。

3.海事賠償責任限制制度的作用之一是促進海上保險業的發展與完善。在保險行業與航運業越來越密不可分的時代，航運業的參與主體都希望能夠有對應的完善保險產品和制度輔助其進行風險控制。保險人在設計保險產品和厘定費率時需要對風險可能造成的損失有基本的判斷才能更好地適應市場需求，因此將航次租船人納入到海事賠償責任限制制度中可以相對應的保險產品和相關理論、制度研究有更好地推動作用。

4.中國正在努力提升航運業在國際上的地位，其中司法軟環境是非常重要的因素，沒有完善和有公信力的法律體系支持，我國很難從根本上掌握國際航運業的話語權。在海事賠償責任限制制度方面，國際立法的發展趨勢就是不斷擴大權利主體范圍，航次租船人作為傳統的船舶承租人更是普遍被該制度保護，我國的相關立法和司法應當對此今早予以明確，在不損害本國利益的情況下與國際立法保持統一，進一步完善我國的海商法體系。

需要提及的是，在面對此尚無定論的問題時，律師可以通過設計代理思路并利用證據瑕疵來“圍魏救趙”。例如（2013）青海法海商初字第224號案中，貨方保險人的代理人在行使代位求償權的過程中，巧妙地利用法律對于航次租船合同在書面形式和基本條款方面的要求，說服法院認定涉案承運人與船舶所有人之間的法律關系為貨運合同關系，而非航次租船合同關系，直接在本文論述問題的前一環節明確了責任主體是否有權享受海事賠償責任限制。在本文終稿完成之前，山東高院下達了此案的二審判決書（【2016】魯民終1421號），二審法院亦支持了一審法院觀點，駁回了承運人通過主張航次租船人身份享受海事賠償責任限制的上訴請求。另外，此案糾紛所涉的另一個仲裁案件中，中國海事仲裁委員會上海分會亦采納了律師觀點，作出了與上述法院判決一致的裁決。

其實順著上述思路繼續擴展，我們可以發現，在《國內水路貨物運輸規則》被廢止的今天，沿海內河運輸的相關法律體系內已經沒有了“航次租船人”這一概念，那么無論糾紛所涉運輸合同的抬頭和內容如何擬定，承運人通過主張自己航次租船人的身份并進而享受責任限制的抗辯方向就失去了法律法規的土壤。

通過更進一步思考，筆者認為，國內目前的司法傾向雖然在國際海運中與國際上的主流觀點有沖突，但是在沿海內河運輸中，法院的這種觀點有其合理之處。我國目前的沿海內河運輸的確是亂象叢生，運輸環節中臃腫的中間利益者不僅加重了運輸管理的困難，抬高了運輸成本，更使在事故中受損的一方難以明確責任方，這無疑不是國內水運健康的發展方向。未來國內水路運輸規范和海商法的銜接統一是一個大方向，筆者希望立法者能夠將此問題分別規定，對內舍棄航次租船人的概念，通過加重中間參與者承擔的責任上限來推動國內水運的去繁從簡、規范運輸，對外則保持與國際通行做法一致，將航次租船人列入海事賠償責任權利主體的范圍內，為我國提高航運司法軟環境打下基礎。